1.4　贸易成本与区域增长的决定

运输成本的降低改变了单个经济体相对独立的存在状态，使我们的区域、国家以及世界在空间意义上变得更小了。Williamson（2006）总结了19世纪运输业的发展进程，大批运河、轮船以及铁路的出现，使运输成本急剧下降。例如，1817年，用货车和汽船将货物从美国俄亥俄州的辛辛那提市运到纽约市需要52天；然而，到1852年，6天时间就够了。交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大是因为修建了发达的路网，而英吉利“日不落帝国”强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。同样，中国高铁的发展深刻地改变了中国的经济发展，广袤的中国将被高铁压缩成一日生活圈。Breinlich等（2014）指出，区域不能脱离空间而独立存在，一切与空间地理相关的变量对区域问题的研究都是有意义的，运输成本作为一个关键的空间变量，对分析区域增长至关重要。

运输成本是新经济地理学中的核心概念，Krugman（1991）将经济的集聚现象视为劳动要素流动的结果。这种流动性导致的内生因素又会进一步加剧经济的集聚效应，运输成本使得公司倾向于选择更大的市场。在空间集聚的分析中也运用了城市经济学中的一些概念：如城市的拥挤效应和不断上升的地租会在一定程度上抵消某些区域的固有优势。

要素得以自由流动并总是趋向某些区域，由此内生了集聚力，并可能形成区域的两极分化现象，即经济活跃的中心区域和以不可流动要素（如农业工人）的实际收入较低为特征的外围区域。中心—外围结构的形成依赖于贸易成本的大小，贸易成本越低，集聚就越容易发生，外围区域的不可流动需求可以由中心区域来提供（Krugman, 1991）。Puga（1999）与Ottaviano等（2002）认为过高或是过低的贸易成本都不利于集聚的发生。Michaels（2008）研究分析了美国国内的高速公路系统，这些高速公路不仅在空间上将不同城市和区域连接了起来，还降低了处于这些公路交接处的农户的交易费用，因此高速公路的建设在很大程度上提高了农村的交易活动水平，但是并没有像贸易理论中所说的那样带来有关专业化生产方面的明显变化。Banerjee等（2012）分析了中国各区域经济发展水平与交通基础设施的关联性，研究发现，那些越靠近历史交通枢纽的区域的人均GDP和企业平均利润率越高。Minerva和Ottaviano（2009）强调了地区增长过程中空间的重要作用，认为地理因素的引入一部分原因是地区间商品贸易的运输成本，另一部分原因是信息传递成本。

初始的新经济地理学模型以D-S垄断竞争框架（Dixit and Stiglitz, 1977）为基础进行研究，再加上冰山交易成本的假定，使得经济集聚的一般均衡模型更具有可操作性。然而，在此框架下需求价格弹性必须为常数（等于替代弹性），且对所有产品是对称分布的。这导致产品的均衡价格与厂商和消费者的空间分布无关，而且冰山交易成本假定意味着运输成本与产品的离岸价格成正比，即运输产品价格的任意增加将同比例地增加它的运输费用，这不是很符合实际情况。为了克服这些缺点，Ottaviano等（2002）提出了一个使用准线性效用函数（该效用函数是子效用的二次函数，是运输成本的一次函数）的垄断竞争模型。该模型成功地体现了前向竞争效应（pro-competitive effect），即利润最大化的价格随着竞争性厂商数量的增加而下降，因而能够更好地分析厂商定价与企业集聚之间的关系。准线性的效用函数形式虽然给模型提供了一般均衡的分析框架，但是在效用函数中不能分析收入效应。Behrens（2005）使用可分离的准线性效用函数，发展了垄断竞争的一般均衡模型，能够分析收入效应和前向竞争效应。在此框架下，利润最大化产品的价格随产出的边际成本和消费者支出的增加而增加，随竞争性厂商数量的上升而下降。在新经济地理学模型的实际应用中，区别空间贸易的两类不同阻碍因素（商品的运输成本和商务空间联系的交易成本）是很重要的，Fujita和Mori（2005）认为这两类成本对经济活动的空间组织作用不同。