6.3 平台化

6.3.1 研发前驱平台生产前驱轿车

通用汽车早在1926年就开始了平台化的生产，最早的B平台生产五大品牌的全尺寸轿车。而到了1960年，第一代Z平台的投产才使得通用汽车能够生产紧凑型的轿车。通用汽车的轿车之所以一直以来在生产成本上要高于日本的竞争对手，在燃油经济性上要弱于对方，很大一部分原因是美国制造商生产的汽车大多都是后驱的，而日本汽车都是以前驱为主。石油危机以前，由于后驱车在动力和转向上的优势，获得美国消费者的青睐，但是在石油危机以后，前驱车的优点慢慢凸显出来。相比后驱车，前驱车节省了传动轴等其他零部件，使得车身重量减轻，燃油经济性更好；更少的零部件降低了造车的成本；主要零部件集中在前方，使得汽车造型更加紧凑。通用汽车为了能够生产出与日本紧凑型轿车相匹敌的产品，开始了新的前驱平台的研发，直到1979年，通用汽车才有了自己的前驱紧凑型轿车平台——T平台。

T平台最早是由欧宝和沃克斯豪尔研发KADETT和ASTRA车型开发出来的平台，并应用于通用汽车在国际市场上的紧凑型前驱车。而北美市场到了1980年研发出X前驱平台，推出了前驱紧凑型轿车——雪佛兰CITATION、庞迪亚克PHOENIX、奥斯莫比OMEGA和别克SKYLARK。紧凑型前驱车型的密集推出也帮助通用汽车的公司平均燃油经济性从1979年的19.1mpg一下子提升到了1980年的22.6mpg，为通用汽车史上最大的单年增幅（见图2-103）。

图2-103 通用汽车小型汽车平台时间线

资料来源：维基百科

到了20世纪80年代中期，通用汽车希望将前驱平台应用到中大型车上，提升中大型车的燃油经济性，同时降低制造成本。前文提到的GM-10计划（W平台）也就是在这个时间推出的，这些计划不但没有有效降低成本，还因为过多数量的重复车型平台，导致了成本的增加（见图2-104，图2-105）。

图2-104 通用汽车中大型前驱平台时间线

资料来源：维基百科

图2-105 资本支出与固定资产折旧摊销费用（亿美元）

资料来源：通用汽车

6.3.2 减少平台数量降低成本

1979年和1985年两次大规模的平台化项目使得通用汽车花费了大量的资本用于研发设计以及改造厂房与设备。然而由于平台数量以及车型数量过多，导致规模效应不明显，降成本的效果有限。到了20世纪90年代，通用汽车意识到平台数量过多的问题，开始有计划地削减平台数量，希望通过系统处理和零部件的共同化来降低成本（见图2-106）。

图2-106 通用汽车毛利率

资料来源：通用汽车

笔者认为，通用汽车的平台化战略做的不如大众汽车的原因在于：通用汽车将上百种车型通过平台做成少量的几十种，希望减少平台数量，通过共享资源来削减成本；而大众汽车则以高尔夫为基础，不断扩大该平台的兼容性，推出新车型，满足不同的市场需求。1961年，通用汽车在美国就有125款车型，到1986年，增至175款车型。庞大的车型数量意味着零部件的差异化，也使得通用汽车的供应商在1986年达到800个。大众汽车通过削减平台数量，减少车型数量，将系统零部件共同化，可以增加零部件生产的规模效应，还能减少供应商数量，保证原材料的质量稳定。到了1989年，大众汽车的供应商数量削减到了425个，车型数量削减到150款。通用汽车为了缩减成本而降低了产品的差异性，大众为了开拓新市场做品牌差异化，这也是通用汽车走向衰落而大众汽车走向崛起的重要原因。