第一章
简介
随着丁伯根(1)（1931, 1934）和库普曼斯(2)（1939）开创性重要著作的相继发表，宏观航运经济学研究的重点便归向了将各类市场融入动态系统。贝恩斯托克–威戈提斯(3)模型（1993）（以下简称BV模型）的出现使得这种宏观经济或系统的宏观航运经济学方法达到全盛。BV模型是按照理性预期和市场效率的双重假设来诠释货运、定期租赁船、二手船、新造船和废船市场之间相互作用的首个系统性方法。BV模型将船舶视为资产，进而采用投资组合理论来评估其价值，是业内的一个里程碑。由于资产价格是预期价格，因此贝恩斯托克和威戈提斯引入了说明航运服务需求、利率和燃油成本等关键外生变量的预期和意外变化影响的理性预期。
但BV模型问世以来，宏观航运经济学的研究已从宏观方法转向微观方法。这种研究主要是集中在个别航运市场的效率等方面的实证研究。格伦(4)（2006）为宏观航运经济学文献撰写了许多优秀调查报告，他在其中一份报告中总结道：
贝恩斯托克–威戈提斯模型（1993）是传统经济学方法应用中的一个高水位线基准。它们仍是开发完整运费关系模型和船舶市场综合模型的最新作品。这是一种高水位性基准，因为实证研究的潮流已经转变到了新的方向。这种转变的产生基于三个原因：首先是新计量经济学方法的出现，该方法的重点转向了数据的统计特性；其次是不同建模技术的采用；最后是数据可用性的改进，即从采用年度数据转向更高频率的季度或月度数据。（格伦2006，第433页）
本书旨在填补这一空白，实现宏观航运经济学的宏观经济或系统方法的回归。斯托普福德(5)（2009）的精彩著作体现出同样的精神，其著作对所有市场之间的相互作用进行了探讨。
第1节 宏观经济方法的优势
宏观航运经济学的宏观经济方法具有多重优势。第一个优势与货运市场的微观基础有关，第二个优势则与船坞和二手船市场的微观基础有关。最早见于丁伯根—库普曼斯模型（以下简称TK模型）的传统方法中，运费被视为船队库存在任何时间点已经预先确定的完全竞争性市场中确定。这就是说，在供给保持不变的情况下，仅按照船队扩充速度的变量对运费进行即时调整以结清需求和供给余额。因此，运费几乎完全随需求的变动而动，需求增加时运费上升，需求下降时运费下跌。但供给保持不变这种假设即使在短期内也不恰当，因为供给总在变化。租船人和船东很关注供给的变化，在当前运费的协商过程中必然会形成对未来需求和供给情况的预期。这就要求进行一种动态分析，而不是对船队规模固定的静态分析。我们在第二章中提出了一种对运费进行动态分析的货运市场替代理论。这种新框架制定了一个运费协商模型，在该模型中，承租人和船东在运费决策过程中形成对需求和供给的预期。模型中的运费被视为一种通过低估未来经济基本面而确定的资产价格。
这种计算运费的宏观经济方法对于近期宏观经济发展十分恰当。主要工业化国家的商业周期已经从20世纪50年代和60年代的需求主导的周期转向20世纪70年代和80年代的供给主导的周期，并最终在过去二十年中，因为过剩流动性的推动而转向了资产主导的周期。在此逐渐演变的过程中，充足的流动性导致了许多泡沫，包括互联网泡沫、房地产泡沫以及商品和航运泡沫。金融监管的放松和自由化为金融工程奠定了基础，而各大央行在每次泡沫破裂时都会向金融体系注入更多流动性，使得泡沫时代永存。流动性的不断增加导致了航运市场的金融化，在第八章中将对此主题进行分析。在金融化的第一阶段，流动性影响到石油、铁矿石和煤炭等商品的价格。商品市场投资者的出现导致运费和船价的波动加大，进而导致价格机制的扭曲。价格所传达的是市场状况的信号。随着商品市场投资者的出现，商品价格在周期上升时被推到高于经济基本面，在周期下跌时低于经济基本面，造成价格的不合理性，从而增加了上一个超级航运周期的幅度。在金融化的第二阶段，即目前正在进行的阶段，航运市场的金融化影响到船舶价格，将船舶变成商品，并使得运费的协商方式更趋合理。
宏观航运经济学宏观经济学方法的第二个优势与船坞市场的微观基础有关，其中BV模型仍然是宏观经济框架内的有效模型。BV模型有一个重大缺点，在过去二十年的宏观航运经济学文献中基本被忽视，且未受到挑战。
这一缺点就是，BV模型的微观基础涉及的是最大化短期利润（即每个时间段内的利润）的决策，而不是最大化长期利润（即在整个船舶生命周期的利润）的决策。短期利润最大化可在货运市场明确实现，也可通过调用市场效率，在二手船和新造船市场间接实现。短期利润最大化和市场效率共同破坏了BV模型的共时性。四大航运市场（货运、二手船、新造船和废船）的决策并非联合确定，市场决策可以按照一个市场接一个市场的方式来安排。这对船队扩充战略具有重大影响，因为这种方式使得扩充战略过于简单化。第三章分析了船队运载能力扩充问题，第六章和第九章研究了商业周期和航运周期的相互作用。
为展示BV模型的框架过于简单的性质，我们假设一位船东通过选择平均船队扩充速度和平均船队规模，使一个月或其他时间段内的利润最大化，以便将经可变风险溢价调整的航运收益与短期或长期利率等其他竞争资产的收益等同；每月对船队扩充速度和规模进行调整，以通过二手船和废船市场得到最佳结果。船东根据自身实际情况，每月在二手市场买卖船舶或根据每月利润最大化原则报废现有船舶，将船队调整到最佳状况。因此，BV模型框架下的船东可能在本月扩充船队，而在下月则精简船队。总的来说，航运服务需求、利率和燃油成本等任何外生变量的意外随机波动都会影响到船东的船队。因此，BV模型中的船东缺乏远见，尽管他们形成了理性预期，但却忽略了其目前在船舶生命周期中所采取行动的后果。本书对于BV模型中的市场效率和短期利润最大化的两个欠缺之处进行了修正。
第三章指出，船队扩充战略的适当框架是长期利润最大化。第四章指出，尽管航运市场可能是渐进有效的，即投资期限趋于无限，但总体上实证表明航运市场在实际决策中效率低下。第六章分析了之前章节中逐步展开的综合模型，解释了航运周期的含义。
宏观经济方法也具有将供给和预期方法整合到航运周期的优势。TK模型和BV模型构建了航运周期理论。TK模型所指出的是，航运周期的基本原因是船坞的交付滞后。因此，在TK模型中，即使需求稳定，但由于下单时间和船厂交付时间之间的滞后，航运周期会自然加长。BV模型强调将外生冲击预期调整为航运周期的主要成因。本书阐述的宏观经济方法整合了供给主导的航运周期的TK模型与预期驱动的航运周期的BV模型。实证表明，航运市场的短期效率低下，因此，上述综合模型摆脱了假设航运市场有效的BV模型，也就是去掉了新造船价格和二手船价格之间以及航运收益和替代资产收益之间的套利条件。取而代之的是，新造船市场和二手船市场中的需求和供给因素可以在确定价格时相互影响。这就意味着所有航运市场都可相互影响。因此，船队扩容战略涉及对联合确定的未来运费、新造船、二手船和废船价格以及净船队规模的预期，导致船队扩充战略成为一项复杂的任务。
此综合模型也包括了第五章中阐述的商业周期模型。在BV模型中，预期是理性预期，预期带动航运模型的变化以及船队累积变化，但模型中的干货需求是外生需求。在综合模型中，干货需求是内生需求。扩展模型，使之包括商业周期和航运周期的相互作用，其意义并非只是提供一个更现实的解释。第六章中指出，对未来运费、船舶价格和供给余额（船队运力利用率）的预期是对未来实际利率路径，进而对货币政策的预期，特别是各央行如何应对经济状况的预期来确定。央行的政策服务于其法定目标，人们通过观察当前通胀和产出缺口并了解央行的目标，就可以推断出未来名义利率路径。这就给如何在整合宏观经济学和宏观航运经济学的过程中形成航运周期预期带来了一个合理的解释。第六章分析了这种相互作用。
第2节 本书结构
本书第一部分阐述了宏观航运经济学的微观基础，尝试根据理性原则推导出四大市场（货运、即期和远期、新造船、二手船和废船）的基本需求函数和供给函数的一般形式，这是宏观航运经济学科学方法的基础，并假设航运市场的经济代理人是效用或利润最大化者，受到明确定义的经济和技术限制。第二章分析了货运市场的微观基础（即期和远期）。第三章分析了其他三个市场的微观基础。
本书第二部分分析了宏观航运经济学的宏观方面。第四章给出了航运市场是否有效的实证，并总结认为，尽管航运市场可能是渐近有效的，但航运市场在决策方面效率低下。第五章和第六章将所有四个航运市场作为一个联立方程组来考察，为宏观航运经济学提供了一个宏观经济方法。第五章将模型进行了扩展，纳入了宏观经济，并解释了如何通过采用阿雷斯蒂斯和卡拉基索斯（2013）修改的新共识宏观经济学模型来生成商业周期。
第六章将之前章节中的工作进行了整合。这一章研究了所有四个航运市场的相互作用及其如何回应导致航运周期产生的预期和意外的冲击。这一章探讨了商业周期和航运周期之间的因果关系。分析表明，航运周期由商业周期引起。TK模型对交付滞后的影响具有指导意义。根据不同的参数值，航运周期可能与商业周期异相出现，因而让人们认为，航运周期与商业周期的移动呈逆周期性（即两者的走向相反）。但这种行为并未改变因果关系的方向，即商业周期引起航运周期。最后，第六章阐述了如何通过对经济政策（利率）的预期来合理形成关键航运变量的预期。这一章特别指出，通胀取决于未来产出缺口的预期路径（即实际国内生产总值与潜在产出的偏差）。反过来看，经济中的产出缺口则是未来实际利率预期路径的函数。
央行通过控制名义利率来影响实际利率。因此，通胀和产出缺口都是未来实际利率预期路径的函数，会受到货币政策的影响。对未来运费和船舶价格的预期取决于船队运力利用率的预期未来路径，即货运市场的需求和供给平衡。如果船坞的交付滞后两年，那么航运服务的供给在很大程度上取决于过去对航运服务需求的预期。因为需求取决于对未来产出缺口的预期，所以需求取决于货币政策。因此，通过观察当前通胀和产出缺口并了解央行的目标，就可以推断出关键航运变量的预期未来路径。这就为解释宏观经济与航运市场的相互作用提供了一个综合模型。
本书第三部分迈出了从理论到实践的一大步。第七章解释了船舶融资的市场结构、作用和影响。第八章解释了航运的金融化，航运市场的性质已经从基础运输业转变为资产（或证券）市场，航运市场中运费和船舶价格的确定就像证券交易所中的交易一样。2003年，由于投资者受到商品的吸引，这种结构性变化在干货市场和湿货市场同时发生。投机资金流入商品市场，带来符合经济基本面（需求和供给）价格的溢价/折价，扭曲了运费和船舶价格。2003年到2011年的溢价将繁荣变为泡沫，但2011年以来的折价则加重了2011年到2013年低迷市场的阴霾。这种结构性变化所给出的指示就在于，干货市场和湿货市场的前景不仅取决于经济基本面，还取决于投资者的风险偏好。
第九章分析了实际的商业周期和航运周期的相互关系。这一章阐述了航运周期的程式化事实。这一章以美国（因为美国的周期可能对世界周期产生影响）为例，分析了商业周期的官方分类，并提出了一种辨明趋势并洞悉逆转趋势的明确“信号”和“噪声”的替代方法。这种方法可以对美国货币政策在商业周期中的实际和最佳行为进行比较，展示出如何在航运业中制定相对准确的利率预期。第九章分析了日本和德国的商业周期及其与美国商业周期的相互关系，并展示出这些商业周期如何诠释20世纪80年代和90年代航运周期的程式化事实。
此后的周期可以用中国的行为来解释，此时中国已经取代日本，在世界贸易中占据优势地位。因为中国现在是世界工厂，因此航运服务需求将会长期增长，但由于美国在构建世界商业周期中的重要性，因此需求波动的触发因素仍然是美国。在日本占据航运周期优势地位的20世纪80年代和90年代，情况确实如此，并且此后在中国占据优势后也一直如此，因为中国是出口导向型经济。中国需要一段时间才能完成从出口导向到国内导向的经济改革，这一改革目标已经在2013年11月中国共产党十八届三中全会上得到认可。
虽然航运周期是由商业周期生成，但在现实世界中，航运周期也是因为航运服务需求预期的大幅波动所引起的。波动预期是理性预期，因为宏观经济变量呈周期性发展，或非理性发展，凯恩斯（1936）称之为“动物精神”，即经济基本面保持不变，但市场预期从乐观转向悲观的情况。这种预期的波动与宏观经济发展的不确定性有关。因此，对航运周期程式化事实的完整解释需要将对于商业周期的分析扩展到不确定性条件和信贷（船舶融资）可用性的作用。第三章指出的，在不确定情况下船队扩充的理论为上述扩展提供了依据。第九章解释了需求的不确定性如何导致船队运力过剩，因为船东可能会等到可持续复苏后再投资。
信贷可用性使得航运周期比其他情况的效果更加显著。银行和其他信贷提供者为高度顺周期性，贷款组合在周期上升时增加，在周期下跌时减少。这是因为，信贷机构在根据贷款的抵押品价值提供贷款时所采取的是短期立场，即高度顺周期性立场。因此，船舶融资增加了航运周期的幅度。
在每次严重的经济衰退中，认为航运业永远无法恢复的悲观主义观点占优。这是基于众所周知的阴谋论，这种阴谋论认为，增加船队以降低运费符合严重依赖世界贸易的国家的利益，如20世纪最后二十年的日本。第九章对此问题进行了探讨。
最后一章并非对于宏观航运经济学宏观经济学方法的总结，而是列出了本书所提出方法的两个实例。第一个实例说明了为什么大多数经验丰富的船东在购买船舶和扩充船队方面可以相对准确，但在出售船舶获取利润的决策方面都做得很差（少数情况除外）。这是收益分配的不对称和高度倾斜的必然结果。本书所阐述方法的实际意义是将这种分配转换为正态分配，将5%概率的异常值置于正态分配的尾部。第二个实例强调了这种转换的重要性。本章进行了一个真实案例的研究，所涉各方都是采用的化名，将本书所阐述的方法与现实世界的实例进行了比较。
第3节 应如何阅读本书，本书适合哪些读者
本书可作为攻读宏观航运经济学或航运学位的本科生或研究生的教材。要阅读本书，首先需要对斯托普福德（2009）撰写的本科教材所涵盖的航运市场和宏观航运经济学有一些基本了解。此外，最好有一些经济背景（微观经济学、宏观经济学以及经济学家和计量经济学数学等方面的背景）。尽管如此，本书编写自成一体。每个相关章节末尾以附录的形式提供了帮助填补缺口的补充材料。例如，第四章统计附录中对于随机过程、停滞时间序列、两阶或更高阶系统的协整以及VAR方法进行了必要的解释。
本书也可供航运专业人士（船东、租船人、经纪人、专门从事船舶融资的银行家）使用，因为本书广泛涉及商业周期和航运周期的相互作用，并阐述了如何形成与现实生活决策相关的航运预期。确实，有些航运专业人士可能会觉得本书内容艰深，为方便专业人员阅读，每一章节的结构如下：在每章的开头都有一个摘要，尽可能简明地概述下要点；分析尽可能以言辞形式展现，任何数学处理都归于附录；如果言辞形式无法代替简要数学表达，则采用方程式，但仅有方程式的基本替换，无任何数学运算。
本书的全部或部分可作为航运课程或宏观航运经济学的教材。本书的每个部分都可作为许多相关课程的模块。第五章、第六章和第九章可组成有关航运周期的单独模块。第三部分“从理论到实践”主要是为专业人士编写，可作为一个相关模块。本部分解释了如何将前两部分所述的理论应用于实际决策制定。第四章可能是最难的一章，因为需要具备统计知识才能领会有关市场效率的实证文献。但专业人士可能会对航运市场在实际决策中效率低下的判断感到满意。
第4节 模型和数据系列
除非另有说明，否则本书中的所有图表均基于将航运市场与美国、英国、欧元区、日本和中国的宏观经济和金融市场相结合的K模型（参见阿雷斯蒂斯和卡拉基索斯，2004, 2010）。K模型中使用和转换的宏观和金融数据是实时数据库Thomson-Reuters-EcoWin Pro提供的官方数据（参见www.thomsonreuters.com）。航运数据可从克拉克森航运情报网获取（参见www.clarksons.net）。
(1) J. Tinbergen：丁伯根，荷兰经济学家，首届诺贝尔经济学奖得主，丁伯根法则提出者。——译者注
(2) 库普曼斯：Tjalling C. Koopmans，荷兰经济学家，线性规划经济分析法的创立者。——译者注
(3) 贝恩斯托克–威戈提斯：Michael Beenstock和Andreas Vergottis，经济学家，为散货市场的研究引入了一个复杂模型，并第一次将海运业划分为四个市场。——译者注
(4) E. GLEN WEYL：格伦，“85后”经济学神童，芝加哥大学经济学教授。——译者注
(5) Martin Stopford：斯托普福德，现任克拉克森研究服务有限公司总裁，为行业内享有盛名的大师。——译者注