1.1 全球总览

2020年全球汽车消费受到新冠疫情的明显冲击，但同时也是全球新能源汽车市场表现最为不凡的一年。在疫情影响下艰难开局，在碳排放法规趋严和海内外新能源汽车相关补贴政策频出的推动下，下半年全球新能源汽车市场全面爆发（见表1-1）。根据EV volumes的统计数据，2020年全球汽车销量同比下降了14%，在此背景下，新能源汽车销量达到325万辆，同比增长43%，新能源汽车渗透率有了显著提升，从2020年的2.5%增加到2020年的4.2%。2020年欧洲全年汽车销量同比下滑20%，同期欧洲新能源汽车销量增长137%，各国政府日益收紧的排放法规和禁售燃油车的规划成为重要的驱动因素，截至2020年年底，已经有20多个国家宣布了禁售内燃机汽车的时间规划。

随着全球“碳中和”的有力推进，全球核心经济体均发布实现“碳中和”的时间表。具体来看，中国提出“2030年碳达峰”“2060年碳中和”；美国重返《巴黎协定》，提出2050年实现“碳中和”；欧盟提出2030年碳排放水平相较于1990年至少减少55%，较原来的减少40%有明显提升，并提出2050年实现“碳中和”目标。此外，全球主要汽车消费国家还设定了电动化目标（见表1-2），中国提出2025年电动化率达到20%；德国提出2030年电动化率100%；法国提出2040年停止销售、停止使用化石燃料的汽车；英国提出2035年电动化率达100%。2021年欧洲新能源汽车渗透率达到约15%，相比于2020年同期实现翻倍增长。

全球“碳中和”驱动新能源汽车成为减排关键手段。2018年全球交通领域碳排放占比为25%，仅次于电力领域，而要实现“碳中和”，大力发展新能源汽车成为必选之路，辅以储能+可再生发电或成为汽车零排放的终极形态。中国、欧洲均出台严格的燃油经济性目标，中国减排速率明显高于美欧。而美国在拜登上台之后，对减排关注度边际上明显提升，对新能源汽车支持力度明显加大，美国在政策边际上迎来转机。

具体而言，以欧盟、中国、美国为代表的核心经济体已经出台系列措施，推动目标的达成。严格的碳排放政策是推动车企大力发展新能源汽车的重要助手，通过梳理核心经济体碳排放政策，可以看到，全球新能源汽车大势已起，势不可挡。欧洲碳排放极其严格，美国迎来边际变化，中国在减排速率上明显高于发达国家。

（1）美国：政策有望迎来转机，边际变化明显

美国整体CO₂排放达峰为2000年，2000—2007年维持高位振荡。从美国碳排放结构来看，交通领域碳排放量与电力领域接近，2018年占比为36%，而2000年占比为30%，碳达峰之后美国交通领域碳排放仍然呈现增长态势。美国规划2050年实现碳中和，因此交通领域减排极为重要。

特朗普政府对新能源汽车的推广力度边际上明显弱于奥巴马时期，2018—2020年美国新能源汽车销量分别为35万辆、32万辆和33万辆，近3年明显增长乏力，且增长主要依靠特斯拉。特斯拉在新能源汽车中占比为60%～70%。

2020年拜登上台之后，新能源汽车政策方面有明显的边际改善趋势。拜登提议向新能源汽车领域投资1740亿美元，用于加强新能源汽车供应链、充电桩建设、税收优惠等。拜登支持将美国政府机构约65万辆公务车全部换成电动汽车。拜登上台之后，政策边际变化明显，有望制定更加严格的燃油经济性目标及更高的罚款额度。此外，对于新能源汽车补贴方面有望加大力度，恢复7500美元/辆的税收抵免政策，放宽“20万辆”上限，提升至“60万辆”。

美国重返《巴黎协定》，对碳排放等绿色发展领域更加重视。伴随着更多优质车型的推出，基于现有的企业平均燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）目标，预计2025年美国新能源汽车销量有望达213万辆，渗透率达13%，2021—2025年年复合增长率为45%。若美国执行更加严格的燃油经济性标准和处罚措施，加强新能源汽车推广力度等，预计美国新能源汽车有望实现更高的增长，2025年渗透率有望达到13%，销量有望超过210万辆，如图1-1所示。

（2）欧洲：政策组合拳力度强，中长期高增长可期

欧盟2018年CO₂排放为31.5亿吨，较1990年（排放约为40亿吨）下降约22%，其中电力领域占比33%，占比第一，但呈现持续下降趋势，排放量较1990年下降约32%，其他除交通领域外均呈现下降趋势。而交通领域碳排放呈现明显的上升趋势，由1990年占比19%提升至2018年的29%，这与全球交通领域排放量占比走势呈现明显的“剪刀差”，欧盟交通领域碳排放量相较于1990年提升约20%[1]。欧盟明确提出2030年碳排放较1990年减少55%，2050年实现碳中和。交通领域减排是当务之急，这与欧盟出台的交通领域系列减排政策非常吻合。

从历史来看，欧盟政策执行力度大，目标完成率高。比如，欧盟2008年提出2020年相较于1990年整体碳排放减少20%的目标，而实际数据约为23%，超额完成。又比如欧盟提出2015年乘用车碳排放目标为130g/km，而当年实际数据为119.5g/km，超额完成近10%。2050年力争实现碳中和背景下，欧盟提出2021年乘用车CO₂排放目标为95g/km，2025年碳排放相较于2021年目标减少15%至80.8g/km，2030年相较于2021年减少37.5%至59.4g/km。若排放超标，欧盟将采取严格的处罚措施，即碳排放每超标1g，每辆车将被罚款95美元。

车企在欧洲的碳排放距离目标有较大差距（见表1-3），将测试标准从NEDC切换到WLTP，要求趋严。采用NEDC测试时，整车所在工作环境较为稳定，因此所得的碳排放水平一般要明显低于实际碳排放水平。而WLTP测试设置了不同的工况环境，测试数据也与真实工况更加接近。根据通信技术国际会议（ICCT）的样本数据，WLTP的碳排放测试结果比NEDC高14%～25%（见图1-2），这将进一步推动车企加码新能源汽车。

欧洲在严格的碳排放政策约束下，假设混合动力汽车占比逐渐提升，汽油与柴油汽车节油率维持稳定状态，提升有限。根据测算，预计欧洲2025年新注册新能源汽车需达574万辆，是2020年的4.22倍，年复合增长率为33%，见表1-4。

（3）中国：政策体系不断完善，减排斜率更为陡峭

根据IEA数据，2018年欧盟、美国和中国碳排放分别占比为9%、15%和29%。欧盟1990年碳达峰，规划2050年实现碳中和；美国碳达峰时间在2000年，2000—2007年维持高位振荡，2007年之后不断下降，规划2050年实现碳中和。中国规划2030年碳达峰，2060年实现碳中和，欧盟及美国碳达峰及碳中和时间跨度分别为60年及50年，而中国规划为30年，可见，中国实现碳中和任务重时间紧迫。如图1-3所示，2018年中国交通领域碳排放占比约为10%，但其增长速度高于其他领域，相较于2000年，中国交通领域碳排放增长2.7倍。根据工信部规划，2025年中国乘用车平均燃耗值达4L/100km，且测试标准由原来的NEDC转换为WLTP，WLTP测试结果比NEDC高约10%～20%。中国在乘用车、轻型车燃耗标准制定方面，减排斜率明显高于美国，仅次于欧盟，到2025年，欧盟要求年降幅为3.98%，美国为1.50%，而中国为4.37%。中国碳排放结构如图1-3所示。

2020年，中国油耗积分出现剧烈的下降，从2017年的1069万分下降到2018年的698万分，下降371万分，油耗积分2019年下降到129万分，下降569万分；2020年全行业出现负积分745万分。基于中国乘用车燃油经济性目标（见图1-4）约束测算，预计2025年中国新能源乘用车产量将超600万辆（见表1-5），2021—2025年复合增长率为35%。