第4章 从“大米换高铁”说开去

2013年10月12日，国务院总理李克强与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。两国领导人就所谓“大米换高铁”计划初步达成了共识；仅仅两周后的10月26日，东盟十国经贸部长集体访华，并从南方乘坐高铁进京。李总理又一次扮演“高级推销员”的角色，高调称赞这是一次对双方的高铁合作事业而言意义重大的“路演”。

中国政府对高铁输出的热情毋庸置疑，但这项事业的价值到底体现在哪里，其所面临的前景又将如何呢？

关于近期中国政府在推销高铁方面所展示出来的罕见热情，国内外主流媒体乃至中国民间舆论有着种种不同的解读。看好者有之，唱衰者亦有之。但无论持何种观点的人，至少在一点上具有高度共识，那就是八个字：野心虽大、困难不小。

他们认为：长期出口质次价廉商品的中国，现如今好不容易有了一个能拿得出手的高端产品，当然不会放过好好地在世界面前秀一把、彻底改变中国工业大幅落后于西方的固有形象，然后趁势海捞一笔的机会。但是，尽管这种迫切的心情可以理解，鉴于中国在高铁方面还是一个不折不扣的新兵，从第一条高铁（京津高铁）问世到今天不过发展了区区五年而已，所以要想在世界舞台上与发展了几十年高铁的老江湖——日欧诸国进行硬碰硬的竞争，估计胜算不大、极有可能沦为“自我意淫”（某愤青网友语）。

可我却有不同的看法。我认为，只要不出大的意外（如中国高铁再发生几次致命事故，导致自毁前程）任何一个直接或间接与中国接壤的国家，到头来都必然会引进中国的高铁，几乎不可能有其他的选择。

我的理由如下：

让我们还是先从泰国说起。

很多人都很好奇：为什么泰国人会提出“大米换高铁”的要求，而且，为什么中国政府居然就接受了这种似乎明摆着是“泰国人占大便宜、中国人吃大亏”的“不平等”条件了呢？

其实，这里面有两国政府极深的盘算。

还是先从泰国的国情说起。

众所周知，泰国是东南亚首屈一指的农业大国，而稻米则是该国最重要的农产品，稻米业的兴衰、稻农钱包的深浅在某种意义上具有极为重要的政治意义，是历届泰国政府均不敢有丝毫怠慢的重大课题。

这种对稻米业的重视在英拉政权当政后达到了史无前例的高度。作为一个从政经验几乎为零的年轻女总理，英拉急需巩固自己的执政基础，迅速稳定泰国动荡的政治局面，因此，“厚农政策”自然而然地成为她手中最有效的行政利器之一。自英拉上台以来，泰国米价持续走高，极大地刺激了稻农的生产积极性，直接导致泰国大米产量暴涨；可另一方面，由于越南、柬埔寨等东南亚国家的收成也都不错，而且泰国大米相对较高的价格也抑制了它的竞争力，尽管政府为促进出口绞尽脑汁但却效果不彰。多余的大米只好被储存起来，但随着储量暴增，全国的粮仓越来越吃紧；再加上泰国空气潮湿、洪水不断泛滥，恶劣的自然条件也不利于粮食的长期保存，所以，在彻底腐烂之前尽快为这些大米找到销路就成了泰国政府的当务之急。

很显然，这个“主顾”泰国政府找到了，这就是中国。

现如今的中国已然是粮食纯进口国，对于粮食消费有着庞大的胃口，再加上中国国民愈发富裕，泰国米相对较高的价格也不是一个问题，所以，泰国人瞄上中国人，实在是一个聪明之举。

现在问题来了。从中国人的角度来说，进口泰国米当然没有问题，只要有钱收就行。可现在泰国人不但不想付钱，还想用大米换我们的高铁，这笔买卖对中国合算吗？

实话实说，合算。

中国政府的考量是这样的：

其一、人情效应。

既然这些大米在国内不愁卖不出去，何不做个顺水人情，给泰国政府个大面子，替他们消解一个心腹大患呢？！

吃人嘴软、拿人手短。在国际政治中让人家欠你一个人情是好事，“人情债”将意味着大笔的真金白银。

其二、示范效应。

项庄舞剑、意在沛公。只要我们把泰国顺利拿下，其示范效果将是不可限量的，不出意外的话，其他东南亚国家也将被我们顺利拿下。

与此同时，泰国人“大米换高铁”的打算，在我们的竞争对手，即欧洲诸国及日本，或许还有我们的邻居韩国那里则绝对行不通。

首先，欧洲人没有吃大米的习惯，他们无法接受泰国人的大米，至少是如此大量的大米这一基本国情非常好理解；另外，即便对于同样以大米为主食的日本来说，进口如此多的大米也几乎没有任何可能。道理很简单，因为虽然日本是一个经济大国，但同时却是一个农业小国。和泰国一样，保护日本脆弱的农业和农民的生计向来是日本政客的重要使命。任何一个在农产品进口问题上犯错误的政治家都会断送掉自己的政治生命。所以，对日本这个狭长的岛国来说，长期以来农业都是一道不可逾越的红线，没有人敢轻易触碰，泰国也绝无可能成为一个例外。退一万步讲，即便泰国的大米可以畅通无阻地进入日本市场，也几乎找不到任何销路。因为日本本地产大米的质量雄冠世界，早就惯坏了日本人的胃口，因此除非发生大的饥荒，日本人是绝对不会改食他国大米的。不夸张地说，日本人的舌头也是一道天然的屏障，几乎断绝了泰国大米进入这个国家的一切念想，也就等于同时断绝了这个国家的高铁进入泰国的一切可能。

至于说到韩国，其国情与日本大体相仿，就不再赘述了。

从这个意义上讲，我们不但不能抱怨，相反还得感谢泰国方面的“大米换高铁”计划，因为幸亏有这个计划我们才有了几乎百分之百的胜算。否则，假设泰国没有面临大米危机以及用大米换高铁的动机，而是从一开始就做好了“美元买高铁”打算的话，也许我们的竞争优势要打一个大大的折扣。

综上所述，至少对于泰国而言，高铁合作的对象只能是中国，这一点几乎没有任何悬念。

那位说了：即便泰国能搞定，你怎么就能肯定其他东南亚国家也会追随泰国的脚步，成为中国高铁的囊中之物呢？毕竟不是所有的国家都存在大米问题啊！

答案很简单，妙就妙在四个字上边：互联互通。

如果泰国用了中国的高铁，那么这些高铁势必会连通到中国境内，有了这些铁路大动脉的加持，中泰之间的经贸往来一定会更为密切。这对于其他东南亚国家而言无疑会造成巨大的刺激，倒逼他们群起效仿。这也可以被理解为某种程度的“群羊效应”——一只羊得到了好处，其他的羊绝不会袖手旁观。

那位又说了：即便采用欧日韩的高铁技术，未必不能和中国“互联互通”啊！如果人家的技术比你中国的好，为什么东南亚国家必须用你的技术呢？

其实这个问题也很好回答。

没错，国际上现存的高铁技术里面是有许多通行世界的“标准化”元素（比如在轨矩方面就有这样的通行标准），但为了获得某种独占性的技术竞争优势，各国都在自己的高铁技术里暗加了许多“机关”，即本国独自开发的适用标准。再加上各国的国情不同，在长期的建设、管理、运营和维护实践中也都总结出了一套完整的自有标准及操作经验，这些都属于具有“排他性”的关键技术。因此，如果你想搞“互联互通”，显然采用同一种标准和同一种技术规范是唯一合理的选择。反之，如果大家采用的标准七零八落的话，会给将来的运营实践带来无限的麻烦。

现成的例子就是台湾。因为谁都不想得罪，台湾高铁采取了最原始的“平分蛋糕”的办法，硬体用日本的、软体用德国的，结果软硬体之间迟迟无法协调起来，正式运营后状况频发，不但浪费了大量的维修银两，还令民间怨声载道。这还不算完，更气人的是日本人的冷漠，人家公开宣称：现在的状况与我无关，谁让你当初不用我的软体来着？

小小一个台湾岛内的高铁尚且如此，事关连接整个中国和东南亚大陆的“互联互通”高铁网，又怎么能重蹈覆辙？又或者重蹈覆辙后的后果又有哪个东南亚国家可以负担？

所以说，考虑到“互联互通”的利便性这一点，不止是东南亚诸国，即便是与中国直接接壤的俄罗斯、蒙古，以及通过欧亚大陆与中国间接接壤的中亚、西亚乃至欧洲国家，不出所料的话也会顺利地被中国高铁体系纳入怀中。

也许有人会说：我承认亚洲国家或俄罗斯、蒙古的高铁市场也许有中国人分一杯羹的机会，但是中国高铁想把触角伸到人家欧洲人自己的地盘恐怕没有成功的可能吧？一来欧洲人自己就有相当成熟的技术，二来人家早就建好了自己的跨国高铁网，哪有你插一脚的机会？

可我要说：此言差矣。不错，欧洲是有自己独立的技术和硬体网络，但由于发展高铁网络需要大量资金，目前只有少数几个发达国家之间通了高铁，广大东欧地区还是未开垦的处女地。而且，即便是在欧洲较为发达的国家高铁建设也远未达到饱和的程度，中国高铁绝对有分一杯羹的可能。因为对这些国家而言，一旦中国把高铁网络修到了他们的家门口，那么与“建高铁”相比，显然“通中国”这件事会变得更有吸引力，且更具战略意义。而如果他们想要“通中国”的话，那么显然“标准统一问题”就会成为最重要的战略考量要素。相信他们会明白：从长远来说，“让中国建”显然要比“自己建”更划算。前者“一劳永逸，吃小亏占大便宜”，而后者则是“一逸永劳，占小便宜吃大亏”。

明白了这一点，相信就不难理解“为什么中国高铁即便在欧洲人的老家也完全有可能有所作为”的道理了。

当然，除了标准问题，影响高铁竞标的因素还有很多，比如说成本、技术和安全性等问题。但是在这些要素当中，很明显只有成本是最为重要的，其他的要素则相对次要，甚至可以忽略不计。

为什么会这样呢？

理由很简单。高铁的成本太高，即便发达国家负担起来都费劲，更不要提发展中国家了。所以说高铁是一个过于昂贵的奢侈品，和“是否能买到更好的”相比，“是否买得起”是一个更为重要的问题。因此，高铁的引进问题归根结底是一个“门槛问题”，而不是“好坏、高低问题”。只要技术不是太烂，价格将成为决定性的要素。而中国高铁运行了几年时间，接待了外宾无数，俗话说“眼见为实”，相信对于中国高铁的技术质量他们是心中有数的。以这样的技术，再配以这样的价格，不买中国高铁的外国政客只能是“自绝于人民”、“自己找亏吃”。

当然，也会有个别例外的情况，而且这种例外只能存在于政治考量中。比如，长期以来对中国既妒火中烧又暗中提防的印度可能会是这样的例外。至少从现在的情况来看他们也许更加倾向于日本新干线，但这么做的代价显然也是极大的：一来高昂的成本会让手头并不宽裕的印度人吃不消；二来错失与中国“互联互通”的历史性机遇将给印度的发展潜力带来长期隐患。不止如此，恐怕更加悲催的前景将是：有一天印度忽然醒悟过来，意识到自己犯了大错，又重新考虑引进中国高铁，而那时木已成舟，重新统一标准必然要涉及到大规模改建的问题，费了半天劲、浪费了无数银两，到头来还得从头折腾一遭，这才叫“赔了夫人又折兵，悔不当初！”。

但是，必须承认，在安全性方面，中国高铁确实会遇到一些麻烦。不过这个麻烦却未必如外界想象得那般致命。

不错，中国高铁确实曾经发生过致命事故，但是在这方面，欧洲的记录并不比中国强多少，唯一相对靠谱的就是日本的新干线。对新干线来说，“40年零伤亡”确实是一个巨大的优势、甚至堪称一个奇迹，但显然除了这一点之外，新干线的可取之处实在是乏善可陈，尤其是它昂贵的价格，对于那些至今还在大量利用马、牛甚至大象等动物作为重要交通工具的亚洲发展中国家而言，显然是过于奢侈了。

所以，总的来看，中国高铁唯一的命门就是“时间”，亦即发展历史太短，缺乏证明自己在安全性方面“绝对靠谱”的硬指标。但即便如此，这也不是一个无法克服的瓶颈。中国自有破解这一难题的利器，那就是政府超强的决心和行动力——中国在短短五年内就开通了上万公里的高铁，每年的载客量达到上亿人次。如此庞大的数据本身就在给中国高铁的“靠谱指标”背书。因为外国人会这么想：如果中国人对自己的高铁技术没信心，怎么可能会搞这么大的阵仗，拿十几亿人的生命去冒险呢？所以，“有十几亿人正在和自己使用同一种东西”这种心理暗示本身，就会提供一种无与伦比的安全感。而解决了“安全感”这一最重要的课题，中国高铁在世界市场上也必将一马平川。

不仅如此，几乎所有与中国直接或间接接壤的国家都拥有丰富的自然资源，除了大米以外，水果、橡胶、木材、石油、天然气及各种矿产品也可以成为交换高铁的物资，这对东南亚诸国以及蒙古、俄罗斯等国家而言绝对是一笔合算的买卖，他们一定会感谢泰国人用大米为他们开辟的这条光明大道的。而且，就算大米之外的许多物资欧日韩也能接受，但考虑到“互联互通”的利便性这一点，显然中国的综合优势无可比拟。

总而言之，在“互联互通”这件事情上，谁能掌握主导权，谁能具有更大的战略优势，让所有人接受自己的技术和标准主要由以下两个因素决定：

1、看谁的市场大。

谁的市场大，谁就是“互联互通”的中心。也就是说，所有国家都想与这个国家联通，这个国家也就必然会拥有无可争辩的话语权和主导权。

很显然，至少放眼亚洲大陆，这个国家只能是中国。

2、看谁的路线长。

光有市场还不够，要想在高铁的“互联互通”方面占有主导权，还得看谁的路线长。因为只有路线够长，大家采用它的标准才能具备最大的成本优势和效率优势。很显然，放眼整个欧亚大陆，这个国家也只能是中国。先别说中国国内的高铁总里程已经超过了（中国以外的）世界高铁里程的总和，而且还在以迅雷不及掩耳之势扩大这一优势，就算不考虑中国国内的高铁里程，有朝一日当中国囊括东南亚诸国所有的高铁工程之后，中国在海外的高铁里程也将独执世界牛耳。而这一优势将形成一种天然的倒逼机制，逼迫其他与中国直接或间接接壤，乃至至少通过某种形式（如开挖海底隧道）能够形成间接接壤的国家和地区不得不引进中国的高铁技术。而这种规模优势又会进一步影响到其他更为遥远的国家，促使他们和中国合作。

最终，这股中国高铁的“输出潮”将会成为一个时代的最强音，势不可挡地响遍地球的每一个角落。那条古老的丝绸之路，也将摇身一变，搭上快如闪电的子弹头列车，化作一条靓丽的钢铁丝线，再一次将地球编织成一个美丽的中国结。

让我们一起期待这一天的到来。