第二部分 产业篇
2020—2021跨年对谈：新冠疫情加速产业变革，强劲需求拉动市场升级
【精彩语句】
“在传统燃油汽车时代，中国车企是后来者和跟随者。但在新能源汽车时代，我们完全有机会也必须力争成为先行者和引领者。无论是新造车企业，还是传统车企，只要根据中国市场的特点，围绕产业发展的方向，基于自己的能力和优势，制定正确的战略并持续地实践，就完全可以抢占先机。未来，中国车企一定要在深入研究和预判消费需求的基础上，主动出击，大胆创新，在市场上占据优势地位，直至引领消费者的需求。”
“产业变革带来了更快实现‘品牌向上’的契机，但是品牌建设的基本规律并未因此改变。品牌建设是一项需要长期积累的系统工程，企业一定要有10年、20年乃至更长久的品牌规划与定力。绝不是说产业变化了，汽车品牌就可以随意‘制造’；也不是说推出多么高端的新品牌，都能得到消费者的认可。”
“整车企业发展到一定程度之后，应该考虑掌握芯片设计能力。因为芯片设计不只决定着算力，还与算法和数据的应用有关。而算法的优劣差异，不仅仅在于数据处理的基本能力上，更在于对汽车基本原理的理解和应用上。如果车企自己不做芯片设计，而是让其他企业来做，那么不仅会有‘卡脖子’的风险，而且也难以实现核心算法与芯片的最佳匹配。”
“出行服务公司要想实现盈利，必须为用户提供最适合的车辆及服务。一方面，私家车与共享汽车的需求是不同的，以在售车型来做共享很难实现车辆功能和成本上的极致最优，为此，出行服务公司应考虑挖掘自身用户数据规律来量身定制共享汽车；另一方面，出行服务公司还需要平衡车辆定制规模与自身资产负担。”
“在此前产业链封闭发展的时代，企业需要的资源以及彼此之间的关系相对明确且固化，相应的企业内部的组织关系与外部的合作模式基本上没有关联；而未来将进入产业生态开放发展的新时代，企业需要的资源以及彼此之间的关系异常复杂且多变，特别是企业的内外部资源必须相互交融，为此，企业内部的组织关系与外部的合作模式必须有效统筹，构建创新的商业模式，以确保各类资源能够充分融合，进而形成全新的生态。”
【编者按】
“跨年对谈”是《汽车商业评论》最具影响力的标志性访谈栏目。2020年岁末赵福全教授应邀做客该栏目，与贾可总编辑进行了长达两个半小时的问答交流。在系统总结和评点年度大事的过程中，赵教授全面分享了自己的深度思考和精彩观点。基于这次对话整理而成的本文，内容极其丰富，涵盖了中国汽车市场前景、新能源汽车未来趋势、智能汽车最新突破、新旧车企创新实践、品牌定位与培育、芯片危机与应对、数字化转型、共享汽车发展等核心问题。不仅为疫情阴影下特殊的2020年描绘了一幅汽车产业全景图，也为即将到来的2021年做出了前瞻预判，指明了前进方向。更重要的是，赵教授阐释的真知灼见及其内在的思维逻辑，对汽车产业及企业的发展具有长期的指导意义和现实的借鉴价值。相信广大读者在细细品味本文之后，定能与编者产生类似感受的共鸣。
一 疫情下中国汽车市场的表现超出预期
贾可：2020年的第一件大事，是新冠肺炎疫情给中国汽车行业带来了巨大的变化。我觉得应该说是变化，而不是破坏，因为相对而言，中国可谓“风景这边独好”。2020年，中国汽车销量同比下降估计会在2%左右，相较年初疫情始发时大家普遍认为会下降20%至30%的悲观预测，是相当不错的结果。如果和国外汽车市场横向比较，表现更为优异。那么，您如何看待新冠疫情带给中国汽车产业的变化？
赵福全：此次新冠肺炎疫情的影响不限于中国，已经演变为一场席卷全球的重大危机。在疫情暴发初期，中国面临非常严峻的形势，整个社会经济陷入近乎停滞的困境。这不只对中国汽车产业，而且对中国所有的产业，都是巨大的考验。当时谁都无法预料疫情的走向，自然也就无法预料汽车产业将会受到多大影响。
不过面对新冠肺炎疫情这场大考，中国表现出了极强的应对能力，迅速控制住了疫情的蔓延，并实现了经济的快速恢复。这其中，汽车产业的状况就是中国应对能力的有力证明。事实上，2020年中国汽车市场的表现可以说超出了此前所有人的预期。正如您刚刚所言，年初大家的预测普遍比较悲观，认为全年汽车销量将同比下降25%左右，即使是乐观的预测也认为至少会降低10%。
同时，在疫情影响下，中国汽车消费如此坚挺，也反映出中国汽车市场的强劲需求和巨大潜力。从全年的情况看，上半年中低端产品的销量明显下滑，而高端产品的销量稳中有升，这是因为，相比高收入群体，低收入群体的消费能力受疫情影响更大。而进入下半年，尤其是进入“金九银十”之后，中低端汽车产品的销量也出现了回升，这表明中国汽车市场的增量需求依然很旺盛。
其实早在疫情暴发之前的几年里，行业就有这样一种声音：中国市场已经趋近饱和，未来的增长潜力已经不大了。2018年中国汽车市场出现了28年来首次负增长之后，有人认为当时约2800万辆的年销量就是中国汽车市场的“天花板”。不过我始终相信，拥有14亿人口的中国汽车市场还有继续增长的空间，2018年后的负增长只是一时的销量波动。正如我们看到的，2020年虽然遭遇疫情，但中国汽车市场基本保持了与去年相同的规模，这充分证明了这个市场的坚实基础和发展潜力。
总体而言，我认为，中国汽车市场在新冠肺炎疫情期间经受住了考验，表现出极强的韧性和活力。这既得益于国家对此次突发疫情的有力控制，又源自广大国民对汽车产品的刚性需求和消费能力，也体现出中国汽车产业不断提升的自身实力。从产业角度来看，汽车产品是由上万个零部件组成的，任何零部件的短缺都会影响整车生产，这也是疫情期间国家以及车企都高度关注“保供”的原因所在。如果只是需求端恢复了，而供给端跟不上，中国汽车市场是无法快速恢复的。而在疫情之下，中国汽车供应链的完整性和坚韧性发挥了关键作用，为汽车市场的持续向好提供了根本支撑。正是由于上述因素，中国才能在2020年全球汽车市场中起到定海神针的重要作用。
贾可：假如没有新冠肺炎疫情，您觉得2020年中国汽车市场会正增长吗？
赵福全：这是一个很好的问题，需要我们分析2020年中国汽车市场良好表现的驱动因素。我认为，除了中国市场本身的需求支撑之外，汽车消费的快速恢复主要是政府和车企共同努力的结果。
一方面，政府为稳增长、保就业、促消费采取了一系列举措，而汽车作为大宗民生消费品是国家重点关注的领域之一。这些举措既有中央层面的方向指引和总体部署，也有各级地方政府出台的具体政策和相关措施，包括税收优惠、限购城市增加配额、发放消费券等，对促进汽车消费发挥了积极作用。
另一方面，不少汽车企业面对疫情危局纷纷调整经营策略，通过让利促销等手段来稳定市场份额。这种应对方式不能简单视为比拼价格的恶性竞争，事实上对于车企来说，通过销售获取利润并非唯一目的，保障现金流也同样重要，这是企业顺畅运营的前提和基础。同时，也只有在需求稳定的汽车市场，且自身已经形成了一定的规模和积累，车企才有条件采取这种应对方式。从这个角度看，这恰恰是中国汽车市场逐步走向成熟、中国汽车企业不断取得进步的一种表现。
假如没有疫情，我认为，无论政府还是企业，都不会采取如此大力度的行动来刺激汽车消费。因此，很难说没有疫情汽车市场会是怎样一种走向。
贾可：那是否可以这样理解，疫情反而刺激了中国汽车市场的发展？在此基础上，如果2021年疫情进一步好转，甚至基本上没有影响了，中国汽车市场是不是会有更好的状态？对明年中国的汽车销量，您怎么看？
赵福全：从政府激励和企业促销的角度看，疫情确实给汽车消费带来了一些积极影响。不过政府激励汽车消费的举措大都带有临时性，如同新能源汽车财政补贴最终要退坡取消一样，是不可能长期持续的。而对企业来说，短期内可以为了生存而让利，但长期看必须盈利才能发展，因此也不可能持续让利促销。所以对于2021年，我持“谨慎乐观”的态度。
谨慎的原因在于，2020年的销量中确实有一部分是在政府和企业短期刺激措施下催生的。这两方面的措施除了有直接效果外，还有间接效果，那就是让一些原本购车需求并不急迫的消费者，产生了抓住机会“捡便宜”的心理，从而引发了部分超前消费。而中国汽车市场2020年的销量之所以能够与2019年基本持平，是以上多种因素综合作用的结果。
乐观的原因在于，中国经济增长的前景值得期待，这是决定汽车市场走向的基础和关键。放眼世界，2020年中国是全球唯一实现国内生产总值（GDP）正增长的主要经济体；2021年预计中国GDP增速至少也会达到6%。经济增长必将惠及广大国民，使其购买力得到提升，从而为汽车消费提供根本性的驱动力。由此我判断，2021年中国汽车市场大概率可以实现正增长。
贾可：2020年国家提出，要“形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。通过深化改革、扩大开放，真正把“双循环”做到位，相信中国GDP还将持续增长，同时中国的南北差距、东西差距也将不断缩小。这样老百姓的“口袋”就会鼓起来，汽车销量也就可以进一步提升。
赵福全：确实如此。实际上，2020年中国虽然是全球唯一实现GDP正增长的主要经济体，不过增速还是远低于2019年的。而到了2021年，只要疫情没有很大的反弹，中国经济在2020年相对较低的基数上，一定可以实现更大幅度的增长，有可能2020和2021两年GDP增速的平均数会与2019年的增速持平。
所以，对中国汽车市场的发展前景，我们应该充满信心。尤其是国家提出以“内循环”为主体之后，必然会有相应的具体举措，并在中长期逐步释放出政策红利。这对于汽车消费而言，无疑将是重大利好。
二 中国新能源汽车产业进入“由量变到质变”的关键期
贾可：2020年中国新能源汽车市场的整体表现超出预期，我认为这主要不是政策刺激所致，虽然新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长了两年，但力度已经大大减弱了。那么，中国新能源汽车产业是不是迎来了发展的“拐点”呢？
赵福全：国家对新能源汽车产业的支持政策，包括延长购车补贴等财税类政策以及放宽限购、限行等非财税类政策，一方面确实具有刺激新能源汽车消费的效果，特别是2020年从限购城市中释放出的额外购车指标大都指向新能源产品，这是非常直接有效的激励。另一方面，我觉得，更重要的是，政府通过这一系列政策释放出了坚定发展新能源汽车的决心，表明国家非常在意新能源汽车产业，会采取各种措施来促进产业发展和确保市场稳定。在某种意义上，政府由此传递给广大国民的信心要比直接发放财政补贴更为重要。因此，政策措施对2020年中国新能源汽车市场超出预期的表现，确实发挥了外部驱动的作用。
当然我认为，新能源汽车市场增长的主要驱动力还是来自产业自身的内部因素。从供给端来看，如果说10年前主要是中国在推动新能源汽车发展，那么经过10年的实践，现在新能源汽车无疑已经成为全球公认的转型方向和新兴的战略产业，中外车企在新能源领域无不争相加大投入，越来越多且越来越好的新能源汽车产品正陆续投放到市场中。从需求端来看，新能源汽车消费开始呈现出更多的2C（直接面向消费者）特征，即购买新能源产品的主体不再是出行公司等车队用户，而是普通的个人消费者。数据显示，2020年上半年新能源汽车市场出现了同比下滑，这在疫情暴发、车市停滞的特殊情况下是正常的。不过从第三季度开始，新能源汽车销量就出现了逆势增长，而且增量主要来源于个人消费者的贡献。
由此可见，中国新能源汽车产业正在步入“由量变到质变”的关键期，即正在由过去的政策驱动向今后的市场驱动转变。我认为，这是一件具有里程碑意义的大事。
贾可：我不能理解的是，有一些汽车行业的领导者，到现在还对电动汽车或者说新能源汽车有所怀疑。事实上国家层面早已明确表示，中国发展新能源汽车主要有三大原因：一是能源安全，二是环境保护，三是产业赶超。尤其是2020年9月，国家领导人又谈到了“碳中和”目标：中国的二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这意味着，非化石能源的占比要进一步提升，同时电动汽车使用的电力也要进一步清洁化。从这个意义上讲，发展新能源汽车绝对是大势所趋。当然，新能源汽车也不会一夜之间就全部替代传统燃油汽车，这肯定是一个渐进的过程，但这个趋势是毋庸置疑的。
赵福全：据我所知，汽车行业的领导者们对发展新能源汽车的大方向已经没有太多怀疑了，只是对于新能源汽车的发展速度，大家可能还有不同的判断，这也是让企业颇感踌躇的根本原因。不少企业领军人拿不准新能源汽车广泛普及的过程究竟需要多久，所以很难下定决心现在就倾尽全力、大干快干。对此我从自己在企业工作20年的经验出发，是很能理解的。因为对于企业来说，5年后的未来和10年后的未来是两个截然不同的概念，10年后的未来和20年后的未来更是完全不同。对于发展新能源汽车，让车企老总们徘徊犹疑的核心问题在于：3年后的新能源汽车市场占有率究竟能有多大？为了这么大的占有率，就把企业所有的资源都投入进去，那还在盈利的传统燃油汽车怎么办？如果企业投入之后，不能按照预期获得收益又怎么办？
在这方面，传统车企无疑面临更大的挑战。因为传统车企的有限资源很难聚焦，必须同时兼顾两方面的发展：一方面要努力维持甚至提升传统燃油汽车的市场份额，另一方面又要抢夺新能源汽车的市场增量。相比之下，新造车企业作为后来者，没有历史包袱，新能源汽车是他们唯一的选择，这可能是新造车企业最大的优势所在。
贾可：我倒觉得，传统车企的领导者们在一边顾及传统燃油汽车的既得利益，一边垂涎新能源汽车的潜在“红利”时，更要从企业自身的能力出发进行思考和决策。如果传统燃油汽车的能力本来就不强，那就应该果断放弃；否则，两边的机会都会丧失。
赵福全：从理论上讲，越是资源有限、能力不足的企业，就越应该尽早放弃传统燃油汽车，然后全力投入到新能源汽车上。但现实的情况是，在新能源汽车市场的前期培育阶段，企业想赢得消费者对自身新能源产品的青睐，恐怕要比参与燃油汽车市场的竞争更为艰难。所以，很多传统车企宁肯把有限的资源在燃油汽车上多投入一些，同时在新能源汽车上少投入一点，这样依靠传统燃油汽车的盈利，企业还有存活下来继而发展新能源汽车的机会。这就是当前一部分车企的选择。
贾可：是的，我能理解这些企业的想法。但是换个角度来考虑，就像人生一样，无论是在工作还是在生活中，总会遇到艰难的时刻。这个时候如果我们不能迎难而上，也许可以苟延残喘一时，但要想活得更好，是绝无可能的。
赵福全：确实如此。汽车产业的竞争是一场马拉松比赛，企业必须看得更长远、想得更长久，既要做好现在，也要储备未来。尽管很多企业的领军人都是职业经理人，更多考虑自己任期内的事情也很正常，但是真正的企业家还是应该从企业长远发展的需要出发去思考和布局。在这方面，一些国外汽车企业的管理经验值得借鉴，其董事会对经营领导团队的考核方式，既关注当下任期内要完成的指标，也重视面向未来的战略规划和布局。
还有一点至关重要，我曾经在一次演讲中特别强调过：要想产生颠覆性的结果，一定要有颠覆性的认识，同时还要有持续的产业实践。如果遇到一些困难就开始怀疑自己做错了，然后就停止投入，那肯定无法实现颠覆性的改变，也就不可能抢占未来竞争的战略制高点。说到底，这还是认识不够到位的问题。
记得早在十几年前，王传福就宣布：比亚迪以新能源汽车作为公司的终极发展目标。也就是说，王传福在十几年前就相信新能源汽车的前景，并为此持续进行了大量投入。今天，比亚迪已经初步奠定了电动汽车领先品牌的地位，并收获了丰厚的回报，这无疑与企业家前瞻的认识和坚守的定力是分不开的。我想，当时不少人听了王传福的发言，可能都觉得是一件很可笑的事情，毕竟那个时候电动汽车还很遥远。因此，企业家一定要避免陷入最初“看不见”、接着“看不起”、之后“看不懂”、最后“来不及”的被动局面。
贾可：谈到新能源汽车，近期日本汽车产业界有一则新闻，是关于丰田章男提出的“脏电”问题，在行业引起了很大反响，在此能否为大家解读一下？
赵福全：我仔细看了丰田章男的现场讲话，我认为，日本媒体曲解了丰田章男的本意。他主要是在强调，发展新能源汽车应该从整个生命周期的角度出发进行评估和优化，一定要考虑电力从何而来，毕竟汽车本身只能解决使用过程中的低碳问题，无法改变能源供给端的情况。如果国家没有在改善电力结构方面采取有效措施，只是一味推动新能源汽车的发展，那将来是会出问题的。为此，他代表日本汽车工业界向日本政府建言，他觉得日本也要向美国、德国和中国政府一样，在低碳能源方面下足功夫，他特别举例提到德国降低煤电比例的努力以及中国在可再生能源方面的投入。因此，丰田章男其实并没有攻击新能源汽车，而是认为，一个国家要想实现长远发展，如果不从系统思维的角度看待和解决问题是不行的。
三 新能源汽车市场结构出现新变化
贾可：2020年下半年，中国新能源汽车市场突飞猛进，半年的销量超过了2019年全年。尤其是市场上出现了两条大“鲶鱼”，即国产的特斯拉Model 3和上汽通用五菱的宏光MINIEV。其中，特斯拉Model 3的月销量超过两万辆，宏光MINIEV在12月更是单月销售了4万辆。对此，您有什么看法？
赵福全：如前所述，我认为中国新能源汽车产业已经进入了新时期，其中最重要的标志之一，就是新能源汽车的消费结构出现了新变化。例如市场上表现最好的两款车型——特斯拉Model 3和宏光MINIEV，其销量主要来自个人消费者的贡献。同时，整个新能源汽车市场呈现为两端高、中间低的U形曲线，即以A级车为中心的反向高斯分布。例如，高端汽车以特斯拉、蔚来、小鹏等的产品为代表，而低端汽车则以宏光MINIEV为代表。实际上，上述市场表现是相关企业针对当前新能源汽车依然存在的成本高、充电难等问题，积极探索适宜发展路径而产生的自然结果。应该说，这既是产业进步的表现，也为下阶段的发展提供了两点重要启示。
第一，在中高端新能源汽车细分市场，有效提升品牌承载力至关重要。从需求端来看，消费者为什么会愿意购买售价三四十万元的电动车型？其中一个主要原因就是品牌起到了支撑作用，像特斯拉、蔚来等都打造出了让消费者认可的电动汽车品牌，特别是成功地让消费者将其电动化技术视为高端技术、将其电动汽车视为新物种，从而愿意为其售价不菲的产品买单，由此不难看出品牌承载力的重要价值。从供给端来看，中高端电动汽车更容易“消化”高昂的电池成本。因为相比于低端产品，中高端产品中电池成本的占比相对较低；同时，中高端产品相对较高的售价又可以在一定程度上“掩盖”其电池成本。
记得此前一些新造车企业全力打造品牌之际，行业里不乏质疑之声：有人认为新造车企业完全是在电动汽车发展速度上赌运气；还有人认为如此“铺张”地打造品牌实在太过浪费。事实证明，尽管具体举措及其力度可以探讨，但总体上这些新造车企业对新能源发展大势的判断是正确的，对品牌建设的重视也是正确的，这恰恰体现出企业领军人独特的战略眼光和魄力。当然，能否获得最终的成功，还要看企业的战略坚持和战术执行。
第二，在低端新能源汽车细分市场，通过产品的精准定位同样可以赢得消费者的青睐。当多数企业都选择了高端化的电动汽车发展路线时，上汽通用五菱却另辟蹊径，再一次打造出广受市场认可的超级“神车”。究其原因，我认为关键在于上汽通用五菱没有盲目跟风，而是基于自身的品牌定位和能力优势，认真思考消费者到底需要什么样的低端电动汽车。在系统分析了电动汽车的优缺点和用户需求后，准确识别出了一个并不需要长续驶里程而对价格更为敏感的消费群体。实际上，长续驶里程在某种程度上也是此前政府补贴驱动的结果，而在补贴快速退坡直至取消后，很多消费者恐怕并不会心甘情愿地为长续驶里程带来的高成本买单。
在此情况下，上汽通用五菱深挖用户需求，发现年龄在20至40岁之间、购买力相对较低且消费更追求实用性的群体，需要的并不是长续驶里程、高售价的中高端产品，而是具有合理续驶里程和售价，同时又采用了足够的新技术，能够确保安全等基本诉求的电动汽车新物种。由此就诞生了五菱宏光MINIEV这一现象级的热销车型，也带动了低端经济型电动汽车细分市场的快速增长。需要强调的是，上汽通用五菱实际上打造出了替代老年代步车的电动代步车新品类。原来的老年代步车属于低速电动汽车，存在安全隐患等诸多问题；相比之下，上汽通用五菱的宏光MINIEV在代步功能和较低价位上与低速电动汽车接近，但面向的却是年轻的消费群体，是可以正常上牌、具有安全保障的正规电动汽车产品。从这个意义上讲，上汽通用五菱是基于颠覆性的认识推出了颠覆性的产品。
由此可见，在汽车产业转型的关键期，所有企业都应该重新思考市场变化和自身情况，然后面向特定用户群体的实际需求，合理策划并打造最适合的品牌与产品。企业只要能够做到这一点，就一定可以闯出一条新路，赢得市场的认可与回报。
贾可：您讲得太对了。上汽通用五菱宏光MINIEV确实非常成功。第一，上汽通用五菱准确识别并成功开发了一个新的细分市场，类似之前老年代步车的市场。不过，宏光MINIEV的消费群体主要不是老年人，而是20至40岁的中青年人。同时，宏光MINIEV在此前宝骏E100、E200等电动汽车产品的基础上，进行了迭代升级，其性能和品质也远非老年代步车等低速电动汽车可比。第二，更重要的是，随着近几年新能源汽车技术的不断进步，上汽通用五菱已经能够把电动汽车的售价做到与燃油汽车接近，从而可以和燃油汽车正面竞争了。从这个角度看，宏光MINIEV可谓生逢其时，如果早几年推出类似定位的产品，恐怕很难把成本做到这么低，也就未必能够取得这么大的成功了。
赵福全：生逢其时固然不错，但我更想强调的是，上汽通用五菱的成功绝不是因为运气好。否则为什么不是其他车企准确识别出低端汽车消费群体的不同需求？为什么不是其他车企率先推出如此高性价比的产品？说到底，这还是企业领军人战略眼光的问题。众所周知，一款汽车产品从研发到上市，需要大约3年的时间。所以今天热销的车型，一定是在3年前就决定开发了的。也就是说，企业今天的成功源自3年前的战略，而企业今天的战略将决定3年之后能否成功。
而上汽通用五菱的成功还证明了，传统汽车企业只要找准定位、大胆创新，同样可以打造出优秀的新能源产品。关于这一点，我在主持凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目时深有体会。在2020年以“汽车产品创新”为主题的栏目中，上汽通用五菱副总经理练朝春也是其中一期对话的嘉宾。他分享了开发宏光MINIEV的决策过程：当时他们认真研究了低端电动汽车市场，重点考虑如何打造一款没有补贴消费者也能买得起并能满足其需求的电动汽车，可以作为一二线城市消费者的第二辆车，或者三四线城市以及乡镇消费者的第一辆车。由此，他们认为这款车一定是价格亲民、法律合规、质量可靠、时尚可爱且有足够新技术的新产品，这意味着绝不能采用低质低价的开发模式，而是要“把好钢都用在刀刃上”，通过对产品的精准定义来有效控制产品的成本。结果大获成功，也创造了新能源汽车的销量神话。
还有一个成功案例就是广汽埃安，大家知道，自产品上市以来，甚至是在新冠疫情期间，广汽埃安的销量一直在不断跃升。实际上，广汽新能源产品销量的增长同样源自企业正确的产品战略决策及布局。正如广汽新能源汽车公司总经理古惠南在参加“赵福全研究院”栏目对话时谈到的：当多数车企还在犹豫是否打造纯电动汽车专属平台之际，广汽就已经决定打造专属平台；在多数车企还在开发续驶里程300至400公里的产品之际，广汽就已经决定开发600公里续驶里程的产品了；此外，广汽埃安的工厂完全是按照生产新能源汽车来设计和建设的，没有为兼容生产传统燃油汽车做丝毫预留。所有这些决策都彰显出，广汽高层对于新能源汽车发展前景的信心以及实现新能源产品引领的决心。要知道上述产品战略肯定是在2014至2015年间就确定了的，这样才会有3年后即2018年的产品上市，以及此后持续的销量增长，甚至在2020年疫情期间依旧热销。
贾可：借着这个话题，我也来点评一款产品，那就是价位在6至8万元间的合众汽车哪吒V。这款车2020年11月才上市，到年底已经供不应求了，这应该也是产品战略定位与策划的成功。同时，我感觉面对新能源汽车产品的压力，很多传统车企已经不太愿意开发10万元以下的燃油汽车了。那么，对于未来新能源汽车市场的发展趋势，您怎么看？
赵福全：刚才谈到，中国新能源汽车市场目前呈现出“两头高中间低”的U形曲线。不过长远来看，我认为新能源汽车市场最终还是会回归到正常的高斯分布，即中间的A级车细分市场销量最高。这是因为，这个市场本身的容量最大，就乘用车整体而言，A级车是绝对主流的细分市场。从出行需求分析，A级车的性价比和运载能力等属性是最适合一般家庭的。只不过在这个细分市场上，目前燃油汽车相对于电动汽车的性价比优势比较突出，所以后者的销量还比较小。未来，随着动力电池成本的持续下降，以及在充电基础设施普及的前景下可以减少电池搭载量而带来的成本下降，在A级车细分市场上，电动汽车的性价比也将逐渐接近燃油汽车的水平，再加上车企不断完善新能源产品结构、丰富产品线布局，所以A级新能源汽车的市场份额必将逐步扩大，直至超过高端和低端细分市场。不过，这肯定需要一个过程，短期内基于客观条件形成的U形市场销量曲线还不会改变。
由此出发，我建议中国车企都要认真思考两个问题。
第一，如何看待低端汽车市场？一直以来，很多车企对低端汽车市场不够重视，甚至存在“低端等于低质低价”的认识误区。实际上，一方面低端汽车的消费需求非常大，像“95后”“00后”等刚走入社会的年轻人，他们大多已经没有对国外品牌的追捧心理，也不盲目追求更大更豪华的车型，而是更理性地将汽车视为代步工具。同时，“新国潮”使他们可能更容易接受自主品牌特别是新品牌的产品。另一方面，年轻消费群体对汽车的要求并不低，包括合规安全的电动汽车、性价比高的产品、高质量的移动出行生活等，显然绝非“低质低价”所能满足的。反过来讲，能够满足这些需求的车企，就会赢得这部分消费者的青睐。
第二，是继续跟随还是谋求引领？在传统燃油汽车时代，中国车企是后来者和跟随者。但在新能源汽车时代，我们完全有机会也必须力争成为先行者和引领者。无论是新造车企业，还是传统车企，只要根据中国市场的特点，围绕产业发展的方向，基于自己的能力和优势，制定正确的战略并持续地实践，就完全可以抢占先机，像前面提到的蔚来、五菱和广汽等都是如此。未来，中国车企一定要在深入研究和预判消费需求的基础上，主动出击，大胆创新，争取在市场上占据优势地位，直至引领消费者的需求。可以说，那个简单跟随在国外大品牌后面发展的时代已经结束了，今后中国车企必须开启创新驱动和引领的全新征程！
贾可：是的，新的时代已经开启了。实际上，要想在既定的低成本下做出一款优秀的新能源产品，是非常困难的事情。就这个目标来说，中国车企应该比国外车企更有优势。我记得，当年印度塔塔公司推出了一款售价不到两万人民币的产品NANO，结果就失败了。
赵福全：是的，我曾在克莱斯勒、戴姆勒-克莱斯勒、华晨和吉利等不同车企工作过，对此深有体会。做高端汽车当然很难，但主要难在一些核心技术上，而对成本不必太过关注；相比之下，做低端汽车其实更难，因为低端汽车的成本空间非常有限，但同样必须满足基本功能和质量要求，甚至也要采用一部分新技术来吸引消费者。因此，做好低端汽车要比做好高端汽车难得多。
举个例子，当年我领导开发的吉利熊猫，售价不过三四万元，但在C-NCAP测试中一举拿到了5星评价，从而为消费者提供了一款价格实在而又具有高安全性的微型车。后来每次见到之前的国外同事时，我都不无自豪地向他们调侃：你们看我开发出了这么便宜的汽车，而且安全性能过硬，基本配置齐全，和你们的产品一样都是四个轮胎外加一个备胎。所以，在低成本、高品质的低端产品创新方面，中国车企是应该有信心的。
贾可：盘点过中国车企的新能源汽车产品后，我们再说说特斯拉。我们看到从2020年2月开始，特斯拉的股价一路猛涨。而在中国成功国产之后，特斯拉一举成为中国新能源汽车市场上最大的一条“鲶鱼”，尤其是特斯拉Model 3的持续热销，给中国车企带来了不小的压力。不过与此同时，特斯拉的业绩也带动了造车新势力“三强”即蔚来、小鹏、理想的股价上涨和市场地位提升。从这个意义上讲，特斯拉在电动汽车领域确实起到了很大的示范和引领作用。
赵福全：我认为，无论是在资本市场上，还是在产品市场上，特斯拉过去一年来的亮眼表现在很大程度上都源自其在华快速实现了“国产化”。应该说，特斯拉Model 3在中国的量产，对其发展具有里程碑意义。事实上，特斯拉正是因为实现了在中国的本地化生产，带动了在中国市场上的销量激增，才提升了投资者的信心，拉动了股价的飙升。一方面，特斯拉在中国建厂生产，展现出了拥抱中国这个规模最大、潜力最大的电动汽车市场的决心；另一方面，特斯拉国产化后快速提升了在华销量，给企业带来了实实在在的业绩。因此，我才说“国产化”是特斯拉发展历程中重要的里程碑。同时，特斯拉的阶段性成功也让中国造车新势力得到了资本的认可，带动了蔚来、小鹏、理想等公司的股价上涨。
说到底，企业要想获得高市值，一是必须进入未来前景可观的新领域，在汽车产业就是新能源、智能网联等方向；二是必须取得一些实实在在的成果，如果只是依靠炒作是无法赢得资本方和股民长期青睐的。比如蔚来汽车，一直在新能源汽车领域征战，不过在其产品销量还很小的时候，包括业内人士、投资者乃至普通消费者都不乏质疑之声；但当其售价四五十万元的ES6和ES8月销量达到四五千辆时，股价就开始上涨了，质疑者也自然变少了。
所以，尽管资本市场看重的是未来，首先判断的是一家企业是否走在正确的道路上，但是企业最终还需要证明自己是在正确地前进，而阶段性的销量成绩就是最好的证明，这样才能支撑企业市值的坚挺以及继续增长。也就是说，正确的战略方向和正确的战术行动，两者缺一不可。
四 2020年是中国智能汽车发展的元年
贾可：实际上，特斯拉不仅代表着新能源汽车，还代表着智能汽车。像特斯拉、蔚来、小鹏、理想等产品，也包括传统车企长安的UNI-T等产品，都体现出了越来越明显的智能化因素。我认为，智能汽车的概念已经逐步清晰，开始真正影响终端市场的表现了。所以，2020年可以说是中国智能汽车发展的元年。
赵福全：我同意这个说法。
首先从宏观政策层面看，2020年2月由国家发展和改革委员会牵头、十一个部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》。该纲领性文件指出，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。发展智能汽车，有利于加速汽车产业转型升级，培育数字经济，壮大经济增长新动能；有利于加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国、数字中国、智慧社会建设，增强新时代国家综合实力。文件还提出智能汽车的发展目标：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成；实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。也就是说，智能汽车的国家战略已日趋明确。
其次从中观产业层面看，2019年以前，产业内对于电动化和智能化基本上是分开讲的；进入2020年后，业界逐步达成共识，认为“智能电动汽车”代表着未来的发展方向，而且两者的组合已经表现出强大的市场竞争力。
最后从微观企业层面看，很多汽车企业的智能汽车已经从原来的概念讨论阶段，进入到了产品量产的初期阶段。在2017年前后，还只有包括造车新势力在内的部分车企开始用“智能网联”的概念描述企业愿景和未来产品，并且主要聚焦在自动驾驶方面；而从2019年开始，随着越来越多以智能功能为核心卖点的汽车产品陆续投放市场，像特斯拉、蔚来、小鹏、长安等品牌产品，都已实现了自动泊车、自动驾驶辅助、智能操作系统及新型交互方式等技术的量产，展现出远超传统汽车的智能化特色。
贾可：智能汽车代表着未来汽车产业的发展方向。《汽车商业评论》一年一度的“轩辕奖”评选，其年度大奖原本限定每年一个，不过2020年我们最终决定设立两个，其中一个颁给了小鹏P7，主要原因是小鹏P7在自动驾驶上取得了长足的进步，代表了汽车智能化水平的提升。授予小鹏P7这个奖项得到了评选专家组的认可。另外，在“轩辕奖”评选活动的测试中，我们发现传统车企产品的辅助驾驶技术也有很大进步，例如长城汽车的几款车型，欧拉好猫，哈弗大狗、H6，坦克300等，辅助驾驶能力都很强大。
赵福全：是的，前几天我参加了“2020中国智能汽车品牌高峰论坛”，会上发布了“中国智能汽车年度车型”评选结果，其中小鹏汽车获得了年度智能泊车奖。如此看来，行业专家们对企业进步的认可是有共识的。
同时，借此机会我想强调一个非常重要的基本认识，那就是智能汽车不等同于自动驾驶汽车，或者说自动驾驶只是智能汽车的一部分功能。未来理想状态下的智能汽车当然要具备高级自动驾驶的能力，不过除此之外，智能汽车还要在其他很多方面努力帮助人、解放人、理解人，而与此相关的技术开发与导入，都是在为智能汽车的发展添砖加瓦。
五 造车新势力头部企业走出低谷
贾可：说到小鹏P7，不由得让人联想到造车新势力“三强”蔚来、小鹏、理想的亮眼表现。蔚来是在2019年上市，小鹏和理想分别在2020年8和9月上市，目前这三家企业的股票市值都高得惊人，不仅超过了多数中国传统车企，而且也超过一些国外老牌车企。同时，新车企领头羊特斯拉的市值甚至超过了所有其他车企，包括丰田、大众，成为全球市值最高的汽车企业。在您看来，这是否标志着造车新势力已经走出了此前的低谷？
赵福全：造车新势力代表的是一个很大的群体，我认为，虽然部分新造车企业已经用实际行动证明了自己造车的能力，但是还有很多新车企仍挣扎在生死的边缘。所以准确地讲，应该是以“三强”为代表的造车新势力头部企业已经走出了低谷。至于说到三家企业的高市值，这其实不是其走出低谷的原因，而是结果。我们看到，这三家企业早已不是所谓的“PPT造车”了，而是拿出了实实在在的产品，而且赢得了不少消费者的青睐。对于售价30万元以上的自主品牌产品，能够让消费者用自己的“真金白银”来购买，是非常不容易的。正是由于销量的节节攀升，“三强”才得到了资本市场的认可，使其股价持续走高；反过来，这又意味着企业能够获得更多的融资，可以加大投入以谋求更快的发展。
在此我想强调，资本在本轮汽车产业重构中具有极其重要的作用。其一，汽车本来就是一个资金高度密集的产业，开发和生产一款车型耗资不菲。当然传统车企早已完成了原始积累，可以滚动发展，通过销售上一轮产品获得的收益来支撑下一轮产品的投入。但对新造车企业而言，资本是保障其顺利度过起步期的重要基础。其二，在产业变革中产生了很多新的重点领域，如电池、智能等，企业要想在这些核心技术上取得突破，必须有足够的投入。而资本恰如催化剂，可以支撑这种突破。其三，未来汽车产业将逐步形成全新的立体生态系统，任何企业都不可能拥有自己所需的全部能力和资源，因此，唯有分工协作、融合创新才有前途。而资本恰如黏结剂，可以把很多离散的资源有效整合起来，形成一个统一的生态系统。
所以我认为，尽管造车新势力“三强”的高市值并不代表其已经获得了最终的成功，在前进的道路上无疑还有很多考验需要面对，不过高市值对“三强”来说肯定是非常重要的。由此，企业就有机会通过资本市场获得足够的资金，以加大投入，争取早日进入滚动发展的良性循环。
贾可：这样说来，上市倒相对容易，难的是上市后的前几轮产品能不能得到消费者的认可。如果汽车市场反应不理想，资本市场恐怕马上就会有所体现。
赵福全：资本市场首先看的是企业有没有走在正确的道路上，如果不是前景广阔的战略方向，资本根本不会青睐。像电动化、智能化，就是当前汽车产业的发展方向。但是仅仅走在正确的道路上还不够，企业还必须正确地去走才行。如果市场表现始终不佳，拿不出良好的业绩，资本是不可能持续追捧的。这其实就是战略和战术的关系，正确的战略决策加上正确的战术执行，企业才有望获得最后的成功。
因此，我认为，企业绝不应该把上市作为最终目标，而是应该把上市作为加速发展的一种手段。也就是说，企业可以通过上市得到所需的资金，然后持续加大投入，以实现更好的发展，直至赢得汽车产业马拉松比赛的最终胜利。
六 传统车企正在努力成为“造车新实力”
贾可：2020年，在造车新势力头部企业走出低谷的同时，很多国内传统车企也开始打造自己的高端智能电动汽车产品。像东风推出了岚图汽车，上汽联合阿里推出了智己汽车，长安汽车也在联手华为、宁德时代打造全新的高端品牌。也就是说，与造车新势力相对应，这些传统车企正在努力成为提供优质智能电动汽车的“造车新实力”。对此，您怎么看？
赵福全：我认为，传统车企选择发展智能电动汽车是正确的。一方面，从全球的视角看，当前汽车产业正处于转型重构的关键期，面对全新的发展路径，包括国际大牌车企在内的所有企业，近乎站在了同一起跑线上。这无疑为中国车企提供了后发赶超的历史性机遇，要求国内传统车企必须在产业未来发展方向即智能电动汽车上加紧努力。另一方面，从能力的视角看，相比于新车企，国内传统车企已经在汽车产业里交过不少学费，积累了一定的经验和资金，完全具备和造车新势力同台竞技的底气。
而“造车新实力”发展智能电动汽车的主要策略，可以概括为两方面。一是调整品牌战略，最具代表性的就是推出全新的智能电动汽车品牌。除了前面您提到的案例，还有广汽埃安也在2020年11月广州车展上正式成为独立的品牌。二是创新组合资源，像上汽联手阿里，长安联手华为和宁德时代，都是传统车企跨界融合的创新尝试，其目的就是要把各方最优质的资源有效整合起来。
在很大程度上，这也是中国车企追求“品牌向上”的最新努力。事实上，品牌号召力和溢价力不足，已成为中国车企进一步发展的核心瓶颈之一。而新能源与智能网联带来的汽车“新赛道”，为产业后来者打造更高定位和全新内涵的新品牌创造了空前机遇，使中国车企有可能实现跨越式的品牌提升。我们看到，当前不仅新造车企业中诞生了一系列高端品牌，而且传统车企也推出了不少中高端品牌，很多车企产品的最高价位已经从原来的十几万元，跨入到二十乃至三四十万元的区间，这样的提升速度在以前是难以想象的。当然，并不是每家车企都能把握住本轮产业重构机遇成功实现“品牌向上”，关键还是要看企业自身的实力以及战略调整的魄力。
贾可：在我看来，当前很多传统车企实施战略转型是非常坚决的。像上汽集团今年推出了智能电动汽车的专属品牌R品牌，先是作为荣威的子品牌，之后又升级为一个独立的品牌。这表明，传统企业同样看到了未来产业发展的大趋势，也在向智能电动领域特别是高端化方向不断发力。
赵福全：如前所述，本轮产业变革带来的赛道切换，使后发的中国车企与国际大牌车企近乎站在了同一起跑线上，从而给长期苦恼于品牌力不足的中国车企提供了加快实现“品牌向上”的良机。当然，即便如此，“品牌向上”也不能盲目。对此，我有以下两点建议。
第一，品牌定位及其差异化要比“品牌向上”更重要。企业一定要把自身品牌的定位先想清楚、弄明白，识别出特定用户群体的真正需求，再基于此打造差异化的产品，以支撑差异化的品牌。我们常讲“开宝马，坐奔驰”，这说明即使同是德系豪华品牌，传递给消费者的感受也是不同的。因此，“品牌向上”固然重要，但如果只是价位区间有所提高，产品却越来越同质化，那品牌最终肯定是立不住的。唯有在合理的品牌“带宽”范围内，面向合适的消费群体，把产品的特色做到极致，企业才有可能真正获得持续向上的品牌力。
第二，产业变革带来了更快实现“品牌向上”的契机，但是品牌建设的基本规律并未因此改变。品牌建设是一项需要长期积累的系统工程，企业一定要有10年、20年乃至更长久的品牌规划与定力。绝不是说产业变化了，汽车品牌就可以随意“制造”了；也不是说推出多么高端的新品牌，都能得到消费者的认可。所以“品牌向上”不能盲目跟风，更不能搞“大跃进”式的发展。那种今年推出一个新品牌，明年感觉不理想就再推出另一个新品牌的打法，是根本行不通的。
贾可：“大跃进”也好，“一窝蜂”也罢，最终肯定会大浪淘沙、优胜劣汰，就产业整体来说倒无须担心，但是各家企业的命运可就大不相同了。目前我们能看到造车新势力的定位差异正日渐明朗，比如蔚来汽车自我定位为一家用户型企业；小鹏更强调智能化；理想汽车则以增程式为特点；还有2020年正式亮相的华人运通，其高合汽车高举高打，产品价位高达七八十万元。且不论成败，我觉得这些企业至少都找到了自己独特的定位。相比之下，传统车企作为“造车新实力”，其差异就没那么明显了，这恐怕是有问题的。
赵福全：的确如此。所以我才说，品牌定位及其差异化要比“品牌向上”更重要。对于企业来说，绝不能用打造产品的理念来打造品牌，因为产品都是阶段性的，而品牌则是长期的；也不能为了“品牌向上”而完全摒弃自身原有的优势和打法。相反，一定要把自己的优势用足，努力打动自己的消费者群体，通过精准的品牌定位和特色的品牌内涵，支撑企业逐步实现“品牌向上”。
实际上，很多自主品牌车企在这方面是吃过亏的。比如有的车企推出了一个相对高端的新品牌，为此重新开发了新平台和新技术，重新构建了销售服务的新渠道，结果却支撑不了更高的产品价位，之后只好降低售价，导致和自己原有品牌的产品恶性竞争；接下来又去尝试推出另一个新品牌……这样周而复始，不仅没有实现“品牌向上”，还浪费了企业的大量资源。因此，我想再次强调，品牌建设一定要有清晰的定位、特色的内涵和长期的坚持。
七 红旗品牌肩负起新时期的历史使命
贾可：谈到品牌，我想到了一汽和徐留平董事长。徐留平董事长来到一汽后下决心要重振红旗品牌。2018年，一汽在人民大会堂发布了红旗品牌的愿景、使命和目标，明确了品牌的新定位；2020年，红旗年初计划的销量目标是20万辆，现在看来甚至可以超额完成。我认为，红旗能够取得如此优异的成绩，是和徐留平董事长的领导分不开的。前不久国家领导人视察一汽时，也给予了表扬和鼓励，同时要求一定要把关键核心技术掌握在自己手里，要把民族汽车品牌搞上去。那么在您看来，新红旗的竞争力究竟来自哪里？
赵福全：红旗近期的发展成绩有目共睹，从2018年到2020年，可谓“一年一小步，三年一大步”。红旗在2017年的销量还仅有4600多辆，2018年也不过3万多辆，到2019年就一举突破了10万辆大关。2020年，虽然在疫情影响下汽车市场特别是乘用车市场总销量仍在下跌，但目前来看，红旗已经基本达成了20万辆的销售目标。我认为，红旗品牌核心竞争力的不断提升，得益于领导力和品牌力这两大关键因素。
一是领导力。实际上，领导力是所有企业获得成功的最重要因素之一。正因如此，西方管理学有很多关于领导力的课程，并且有战略领导力、供应链领导力等诸多细分领域。在我看来，企业的领导力主要体现在“一把手”及核心管理团队对企业战略的规划能力、对企业体系的掌控能力以及领导打造卓越产品满足市场需求的系统性能力上。
大家知道，汽车产品开发周期通常至少在3年左右，涉及上万个零部件，几百家供应商，而且市场、设计、采购、生产、质量、广宣、销售、服务等各个环节都不容有失，这是一个高度复杂的系统工程。因此，与互联网产业遵循“长板效应”不同，汽车产业遵循的是“短板效应”，即只要有一个环节出现问题，就会影响产品的整体表现。比如，任何一家供应商出现问题都会影响整车的正常生产；又如，无论产品本身有多好，如果销售和服务跟不上，一样会影响消费者的认可度。所以，汽车是最需要也最能体现企业领导力的产业，汽车企业必须具备综合性、整体性的卓越领导力，才有可能实现既定的目标。
二是品牌力。我认为品牌力有三个层次，首先是知名度，然后是美誉度，最后是忠诚度。实际上，红旗品牌在中国的知名度是比较高的。尽管在不同年龄人群的心目中，红旗的形象可能并不一样，但国人对红旗品牌的期待是一样的。只不过此前的红旗品牌虽有知名度，但美誉度却不足，更谈不上忠诚度，所以一直是“叫好不叫座”。
那么，什么是品牌的美誉度呢？我觉得，应该是产品技术、质量和服务的综合体。举个例子，红旗在国人心目中一直是高端国宾车的代名词，可是过去企业根本没有为个人用户提供与这一品牌定位匹配的产品质量和高端服务，这样品牌的美誉度又怎么可能会提升呢？而近3年来，通过全面持续的努力，红旗品牌的美誉度问题正逐渐得到解决，其知名度开始变得名副其实，这是红旗销量实现突破性增长的根本原因。目前红旗的销量贡献已经主要来自个人消费者，而不再是政府和企业了，这是其品牌美誉度提升的有力证明。
当然，在此基础上，红旗还要努力培育用户对品牌的忠诚度。什么是品牌忠诚度？我觉得，就是用户对一个品牌的信赖，愿意一直购买和使用这个品牌的产品。对于汽车品牌来说，就是要为用户持续地提供安全、便捷、舒适的产品和服务，让用户真正体验到与众不同和物有所值。在这方面，应该说红旗的品牌建设之路还很漫长，今后必须以“十年树木、百年树人”的精神不懈努力。
贾可：红旗的进步也得到了业内专家的一致认可，2020年红旗H9一举荣膺年度轩辕奖。这款车从内到外，包括发动机、底盘、车身以及造型，都是一汽自己做出来的，而且真正达到了高端豪华车的水平，给评委们留下了非常深刻的印象，也充分说明了一汽正在踏踏实实地落实国家领导人的指示——把关键核心技术掌握在自己手中。正如您刚才谈到的，红旗能够取得这样优异的成绩，与徐留平董事长的领导力是分不开的。
一直以来，汽车产业都是现代工业皇冠上的明珠，进入信息化时代之后，汽车又成为集成应用大数据、云计算、人工智能和5G通信等一系列先进技术的新终端和新载体。这必然对汽车企业的领导力提出新的更高要求。那么，您认为汽车产业要如何才能跟得上时代的步伐呢？
赵福全：首先，我们必须清楚，进入信息化时代之后，并不是说制造业不再重要了，而是说制造业继续单独发展已经不够了，唯有充分借助信息化手段，才能把制造业做得更好。目前业内热议的“软件定义汽车”，其实也是一样的道理。所谓“软件定义汽车”并不是说硬件不再重要了，事实上硬件依然不可或缺，只不过只把硬件做好已经不够了，未来必须通过软件让硬件升华，才能让汽车产品真正具备差异化的竞争力。为此，汽车企业的领导力必须覆盖软件部分的新内容。
其次，新一轮科技革命正在驱动汽车产业发生全面重构，这不是渐进式的变化，而是颠覆性的革命。在信息化、数字化和智能化的前景下，汽车将由传统的线型链条式产业进化为全新的立体生态化产业。由此，以整车制造商为中心、包括上游供应商和下游经销商的汽车产业链将会被彻底重塑，形成涵盖汽车、信息通信以及基础设施等诸多相关产业在内的汽车出行生态系统。显然，汽车企业的领导力也必须按此方向进行扩展和增强，尤其要形成“跨界”的资源整合与协同创新能力。
最后，数字化转型是未来汽车产业重要的发展方向之一，这将使汽车产品作为系统工程的复杂性进一步提升。未来在汽车产品中，硬件是基本功能和性能的支撑，或者说硬件决定着产品功能与性能的下限；而软件则调配、利用硬件，并使其效能得到最大化发挥，或者说软件决定着产品功能与性能的上限。正因如此，软件才是影响用户体验的关键。在此过程中，数据的流通与应用是基础和前提。唯有基于用户、车辆以及其他相关数据的分析，才能实现对汽车各项功能的智能化控制和升级，从而使汽车形成自我进化的能力。由此出发，汽车企业的领导力还必须面向数字化转型的新系统工程进行升级。
不久前天津大学管理学院的郭焱教授专程过来，与我进行数字化方面的访谈交流。她提出了一个疑问：汽车行业的数字化越来越受企业重视，但为什么一直做得不好呢？当时我就回答：数字化绝不是上一套ERP（企业资源管理系统）或PLM（产品生命周期管理系统）那么简单，这些信息系统只是实现数字化的一种手段，而且早在20年前就已经出现了。数字化转型的关键是要把企业的整体业务都构建在数字化的基础上，通过数字化工具产生数据，再通过数据进行智能化的决策。这个过程涉及数字化产品、数字化设计、数字化生产、数字化服务以及数字化管理，是比过去更加复杂的系统工程。最终目标是实现企业内外部资源的有效打通，并使企业的业务得到有效优化。显然，这不是单独的几套软件或者信息系统就能解决的，而是要构建一个全方位的数字化运营平台。换言之，数字化代表着一种新的生产力，企业必须构建新的生产关系，才能适应新生产力的发展需求。从这个意义上讲，数字化转型最终挑战的是企业家的战略领导力。
八 中国汽车产业遭遇芯片危机
贾可：2020年中国遭遇了芯片危机，尽管中国汽车产业链已经比较完备，但是芯片这一环节仍然存在被“卡脖子”的风险。当前，国家提出了“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的发展方向。在“双循环”的前景下，您觉得中国汽车产业应该如何布局供应链，特别是其关键环节呢？
赵福全：我从两个层面来回答这个问题。
第一，关于“卡脖子”的问题。我认为，在经济全球化的格局下，各国进行产业分工必然带来某种程度的“卡脖子”风险。这种风险有两种不同的情况，一是高端供应链缺失，二是中低端供应链缺失。中国目前的问题主要是前者，芯片就是其中最突出的代表之一。
同时，发达国家其实同样存在供应链风险。为了追求经济效益最大化，发达国家把很多相对低端的供应链都转移到了中国等制造成本低的国家。结果在新冠肺炎疫情下，各国的生产和贸易受到影响之时，一些发达国家发现自己已经不能独立生产急需的医疗救援等相关产品了。预计今后各国对产业安全问题会更加重视，不会像过去那样单纯考虑经济效益，由此，全球产业供应链将出现一系列的调整。对此中国也要做好应对准备，我想这是国家提出“双循环”战略的深层次原因。当然我始终认为，市场经济的基本规律并不会改变，只要中国保持超大市场的繁荣和稳定，就不必过分担心供应链的外迁。
第二，关于芯片的问题。2020年中国汽车产业遭遇芯片危机，主要源于新冠肺炎疫情与国际政治形势的双重影响。疫情暴发后，中国的汽车生产在全球范围内率先恢复，而国外的芯片生产却未能同步恢复，所以就出现了芯片供给不足影响整车产量的情况。由于疫情目前仍在全球肆虐，我判断，2021年芯片供应不足的问题仍将延续，甚至可能会更加严重。从本质上讲，这是中国汽车产业链布局完整性和安全性不足的大问题。
事实上，在人类进入智能社会的前景下，芯片的重要性正与日俱增。因为未来的智能社会是建立在数据基础上的，有效应用数据必须依靠通信能力和计算能力，而芯片是这两种能力的保障。所以，中国必须加快弥补芯片方面的短板，这绝不只是汽车产业的问题，还涉及信息通信、人工智能等诸多核心领域。相比之下，低端芯片的问题比较容易解决，而打造车规级芯片等高端芯片是非常困难的。但是只有实现高端突破，才能彻底化解芯片受制于人的风险。为此，我们必须以科学的战略、系统的布局、持续的投入和足够的耐心，来培育和发展芯片产业。值此2020与2021的跨年之际，我们讨论这个话题是很有意义的。
贾可：我们看到，有一些较小的国家和地区，比如韩国、日本以及中国台湾等，反倒把芯片做得比较好。现在中国大陆要发力高端芯片，您觉得成功的概率有多大呢？
赵福全：从理论上讲，既然较小的国家和地区都能做得到，那中国作为大国就没有理由做不到。当然，小国打造芯片产业主要不是为了解决“卡脖子”的问题，而是把芯片当作自身的支柱产业来发展，因此可能更会集中投入资源。而大国必须有所兼顾，不可能只考虑芯片一件事。不过另一方面，大国发展芯片的总体资源肯定更多，解决芯片问题带来的收益也肯定更大。像中国既有庞大的市场需求，又有整个工业体系的基础支撑，也不缺少人才和资金，只要踏踏实实地不断前进，假以时日，肯定可以不断缩小在高端芯片领域的差距。
实际上，我认为，芯片问题归根结底还是国家战略问题。如果国家对芯片产业有深刻的理解，充分认识到芯片的重要性和独特性，将其视为国家可持续发展的支撑和未来工业核心竞争力的基础，为此集中力量、长期努力，最终是一定能够取得突破的。反之，如果没有国家层面的统一认识，只不过是一时的跟风或局部的尝试，企业做做停停，是不可能真正打造出优秀的高端芯片的。
回望过去的10年、20年，中国其实并不缺少市场和资金，但却没有做出高端芯片来。相比之下，韩国、日本以及中国台湾地区，在芯片领域原本也没什么特别的优势，然而其芯片产业却能成功地发展起来，这是值得我们深思的。说到底，我觉得还是国家没有提出清晰、系统的芯片战略。只有有了这样的战略，各级政府和企业才会加强布局和加大投入，也才会充分利用全球人才来弥补自身短缺，推动芯片产业的加快发展。
令人欣喜的是，当前中国做强芯片产业的战略正越来越明确，出现了芯片发展的热潮。不过在这种情况下，我想特别强调，任何产业的发展都要遵循其客观规律，而芯片更是需要长线思维和持续投入的产业。芯片设计、测试、制造、装备、原材料等整个产业生态上的所有问题，都需要培育重点企业逐一加以解决。所谓欲速则不达，我们切不可急于求成，必须有序推进芯片产业的发展。对此，国家战略要有系统的规划、合理的预期和足够的定力。
贾可：现在地平线、黑芝麻等芯片创业公司，还有比亚迪和中车时代电气等的IGBT芯片业务，都很受资本市场追捧。对此，您怎么看？同时，像小鹏等新车企也宣布要研发芯片。那么，您觉得整车企业有没有必要自己去做芯片？
赵福全：从投资的角度看，资本的青睐有助于加快热点产业的突破，不过这其中也难免出现资源的浪费。比如10年前的电池产业，就出现了资本撒网式涌入的热潮，一时间形成了遍地开花式的产业布局。结果最终得到行业认可的电池企业并不是很多，造成了当前优质电池产能依旧不足和低端电池产能过剩的尴尬局面。当然，新兴产业的发展本来就存在不确定性，因此一定程度的投资浪费是无法完全避免的，或者说这是推动新兴产业走向成熟的必然代价。而对于芯片产业来说，我认为，一方面要充分利用资本市场的热度来加快发展；另一方面，无论企业还是投资者都要更加慎重，尽可能提升成功的概率。
从产业的角度看，必须在车规级芯片上取得全面突破，因此，汽车上的各类芯片以及芯片的各个环节都需要有企业担负起相应的使命。至于具体某类芯片以及某个环节是由初创公司、芯片公司，还是由整车企业来负责，则是另外一个问题。事实上在产业变革期，企业要想赢得战略先机必须“守正出奇”。所谓“守正”就是要坚守汽车产业的基本规律；而“出奇”就是要突破既有的约束，大胆实施特色创新。当前，部分车企将培育领先的芯片能力视为自身“出奇”制胜的关键突破口，这是可以理解的。
从企业的角度看，做芯片是一个大概念，像做芯片的设计和做芯片的制造是完全不同的。我认为，整车企业发展到一定程度之后，应该考虑掌握芯片设计能力。因为芯片设计不只决定着算力，还与算法和数据的应用有关。而算法的优劣差异，不仅仅在于数据处理的基本能力上，更在于对汽车基本原理的理解和应用上。比如自动驾驶，车企对于行驶系统、转向系统等的理解无疑更深，应该据此形成最优的算法，并将其融入芯片的设计中。如果车企自己不做芯片设计，而是让其他企业来做，那么不仅会有“卡脖子”风险，而且也难以实现核心算法与芯片的最佳匹配。
那么是不是所有的整车企业今后都必须自己设计芯片呢？也不一定。我认为，未来车企可能会分成两大类：平台型和制造型。前者必须在智能网联方面形成领先优势，能够主导未来汽车产品的定义和设计，并以此为基础，运营集聚诸多相关资源的大平台。显然这类企业需要把芯片设计作为自己的核心能力来重点培育，即便一时还未掌握，不得不借助外部资源，也必须进行前瞻的规划和不懈的努力，以期在未来掌控芯片设计能力。相反，后者的角色类似于代工者，并不需要自己设计芯片。至于芯片制造，我觉得汽车企业恐怕不宜涉足。因为无论是芯片制造技术的难度，还是车企自己的需求量，都不足以支撑企业形成这方面的竞争优势。
九 新冠肺炎疫情使企业数字化营销加速
贾可：2020年汽车产业的许多大事件，都与新冠肺炎疫情密不可分，除了已经谈到的市场表现、芯片供应等问题外，我觉得数字化营销的提速也是一件大事。新冠肺炎疫情下，汽车线下销售受到很大影响，但也倒逼很多车企加大了数字化营销的力度，包括尝试数字化展厅、网络直播营销等。对此，您是怎么看的？
赵福全：我认为，数字化营销将成为未来汽车产业的重要商业模式之一。而新冠肺炎疫情加速了这一趋势的发展速度，当商家和客户不能面对面互动时，诸如网络直播营销等手段自然受到企业的加倍重视。
不过，网络直播对于汽车企业来说主要实现了“营”还是“销”呢？目前来看，“营”的作用更大。通常的直播营销，是通过直播向消费者推介商品，消费者看到后立即就下单购买，从而直接给企业带来销售额。然而对于汽车这种大宗商品，让消费者看了直播介绍就下单购买的可能性很小，很难收到立竿见影提升销量的效果，更多的是在帮助企业进行产品、技术以及品牌宣传。
我认为网络直播要想在“销”上产生更好的效果，一定要与线下实体店进行结合，以此承接线上活动导入的客户流量。在这方面，一些新造车企业做得相对较好。今后，随着5 G技术的普及以及AR（增强现实）、VR（虚拟现实）等技术的进步，线上展示和体验的效果会越来越好，由线下转到线上完成的功能也会越来越多，这是大势所趋。受此影响，传统汽车4S店的销售模式将逐渐弱化，无论是车企还是经销商，都应思考和尝试面向线上模式的营销转型。
贾可：的确，造车新势力们在重视网络营销的同时，也都开设了各种各样的实体店，只不过这些实体店与传统意义上的4S店是有区别的，比如一些新车企把实体店设在了大型购物中心。实际上，在这方面传统车企也在进行探索。例如最近我看到上汽的R品牌店也开在了大商场里；又如上汽奥迪今年成立时就表示，既要沿用一汽-大众原有的销售网络，也要强化网络营销体系建设，即通过线上方式扩大传播力，然后由实体店负责接单。
我觉得刚才您说到的一点非常正确，我也注意到了同样的事实：网络直播大多是以价格便宜为最大卖点的，并且商品的价位总体上不高。如果商品很贵，还能通过直播卖掉，这种情况不能说完全没有，但肯定微乎其微。所以，一些车企在线上推出所谓“九块九下订单”之类的活动，其实只是为了吸引和汇聚潜在客户，并不能真正锁定订单。因此，车企要加强对网络直播等线上营销手段的重视，但不能寄希望于只靠网络手段完成销售。
赵福全：我认为，企业通过网络直播吸引消费者购买更便宜的商品，这只是一种博取关注的手段而已，切不可因此忽视了在经营管理、产品开发及技术创新等方面的努力，后者才是企业实现可持续发展、不断提升核心竞争力的根本。
长期以来，后发的中国汽车企业逐渐走进了一个误区，那就是总强调物超所值，依靠提高产品性价比来参与竞争。在汽车市场日益成为买方市场的今天，这种情况还有愈演愈烈的迹象。事实上，打造物超所值的产品既是出于品牌支撑不足的无奈，也是要以牺牲产品部分性能和质量为代价的，很难一直持续下去。未来中国汽车产品一定要努力做到物有所值。而在我看来，线上营销的核心作用就是要充分说明产品如何物有所值。
说到底，任何企业要想赢得持久的成功，都需要从根本上不断提升自身的产品和品牌力。当然，在营销方面也需要创新，如通过网络直播等方式把自身产品和品牌力的提升更好地传递给消费者。从这个意义上讲，线上营销可以发挥催化剂和扩音器的作用，这是企业展示竞争力的一种手段，但不是企业竞争力的核心。如果企业把全部精力都花在网络直播上，不断打折促销来维持销量，最终不仅自身难以承受，而且还会影响消费者对其产品和品牌的认知定位。像汽车这样的大宗商品，就更不能寄希望于靠网络直播来战胜竞争对手了。
总的来说，车企通过网络直播来阐释品牌、介绍产品，我认为是可行的，也是应该做的。因为到了信息爆炸的互联网时代，反而更有“酒香也怕巷子深”的风险：一方面，竞争对手的传播速度同样快速；另一方面，众多信息层出不穷也会稀释消费者的关注。所以，汽车企业有必要通过网络直播等线上方式，进行品牌传播和产品宣介。至于一些车企请明星来直播带货，期待这样能够取得明显的销量增长，我觉得是很困难的。
从社会发展的角度来看，人类最终将进入全面数字化的智能时代，而疫情加速了这种变化趋势。当前，基于网联化的数字化，正在改变我们的工作和生活方式，所谓“生活上网、工作上云”已经逐渐成为一种“新常态”。我认为，汽车企业必须立足于这一前景，全方位地谋划和实施数字化转型，通过数据的流通和应用来提升企业运营效率。这远不只是做好数字化营销的问题，而是涉及企业方方面面的系统创新。
十 汽车共享出现新变化
贾可：还有一件事也和疫情相关，那就是汽车共享。我们知道，在疫情期间，武汉的共享车队发挥了重要作用，在公共交通系统停止运行的情况下，为医护人员以及有需要的群众提供了宝贵的出行服务。但是另一方面，疫情也让汽车共享业务一落千丈。
2015年我们提出汽车“新四化”时，共享化就是其中重要的一化，当时有很多企业争相尝试汽车共享业务。不过此后几年，汽车共享的市场格局发生了很大变化，在网约车领域形成了滴滴一家独大的局面；而曾被认为更能代表汽车共享发展方向的分时租赁行业却逐渐式微，一些分时租赁企业相继倒逼或选择退出。总体而言，大家对共享化似乎不再那么热衷了。
到了2020年，汽车共享行业又出现了新的变化。我们看到，滴滴推出了定制车；T3出行开始进入大家的视野；首汽Go Fun的分时租赁开始向全链条方向扩展，为供需两端提供精细化服务。不知道您对汽车共享的前景是怎样看的？
赵福全：汽车共享是一个非常大的话题。就2020年的情况，我觉得可以从两方面来看：一方面，此次疫情让人们对汽车共享产生了新的顾虑，使汽车共享的发展受到了影响；另一方面，疫情中自动驾驶汽车的重要性得到彰显，从而给汽车共享的发展增添了新的动力。
就前者而言，共享汽车的驾驶员本身也是一个潜在的病毒传染源，虽然可以让驾驶员戴上口罩，同时在车内前后排座位之间增加一些隔离措施，但还是难以让乘客完全放心。所以，即使在疫情缓解之后，很多用户也不再愿意使用汽车共享服务了，导致购置私人汽车的需求在某种程度上有所增强。
之所以会出现这样的情况，是因为当前的共享汽车还不是理想状态下的“共享”，而只是“共用”而已。像滴滴等平台上运行的网约车，包括出租车、专车和私家车等，都不是共享汽车，而是共用汽车。也就是乘客与驾驶员在一定时段内共同使用一辆汽车，而不是自动驾驶实现后无须配备驾驶员，乘客在一定时段内独自使用一辆汽车。
就后者而言，疫情让人们意识到，自动驾驶汽车可以在极端情况下发挥不可替代的重要作用。例如城市公共交通系统因疫情等原因停运时，自动驾驶汽车能够提供非接触式的安全运输服务，包括人的出行和物的移动。实际上在这次疫情期间，一些遥控驾驶车辆和低速自动驾驶车辆已经在特定场景下提供类似的服务了。
我一直讲，城市内的基础设施都是固定的，公共交通也都是有线路的，只有汽车是可以自由移动的节点，能够有效连接整个城市的角角落落。未来，汽车共享将使汽车的这一属性得到最充分的体现，而让共享汽车真正走进千家万户的前提一定是自动驾驶。只有真正脱离了驾驶员，才能让共享汽车获得运营成本上的优势，也才能让乘客在购买出行服务期间得以独享车辆的使用权。正因如此，我们看到滴滴正在积极布局自动驾驶，很多不同类型的企业也在加快推进RoboTaxi（自动驾驶出租车）等模式的落地。所以，我并不认为汽车共享行业会陷入停滞，相反，相关企业在自动驾驶技术及其应用上不断加大投入，将会促进汽车共享加快走向成熟。
贾可：我觉得这种没有驾驶员的共享汽车，最适合的场景是短途物流。
赵福全：也不仅仅如此，人的“最后一公里”出行也非常适合。其实这种载人的共享汽车，其技术门槛和法律门槛可能并没有我们想象中那么高。未来共享汽车完全可以从低速自动驾驶技术起步，先实现车找人，在乘客需要时车辆自行低速行驶过来，乘客上车后则自己驾驶车辆，即所谓“下车后车驾驶、上车后人驾驶”。如此一来，不仅节省了驾驶员的成本，而且也规避了车辆应付复杂交通状况的技术难题和法律风险。由这样的场景和模式切入，要比实现全天候高等级自动驾驶汽车的共享容易得多。我判断，未来几年特定场景下的汽车共享可能会很快落地。
贾可：如果汽车共享充分发展起来，我们还需要购买汽车吗？
赵福全：我认为还是需要的。一方面，汽车共享在未来出行服务中肯定会占据越来越高的比例；另一方面，汽车还有私密空间的独特属性，人们出于隐私性和自由度等需求，仍会希望拥有自己的汽车。当然，经济条件有限的人群可能就不会买车了，而是完全使用共享汽车出行；同时选择购买汽车的用户也不一定以使用自己的汽车出行为主，相反，这些私家车主可能日常也是使用共享汽车的，只是在一些特殊情况下，比如周末全家出去游玩，才会使用自己的汽车。以上讨论的主要是大中城市的用车情况，而在小城市及乡村，由于用车需求的密度不足，更应以私家汽车为主。
贾可：我想无人驾驶汽车时代还需要一个漫长的过程才会到来，甚至可能理想状态下的无人驾驶永远都无法实现。根据工业和信息化部的最新定义，汽车是移动工具、数字终端和储能供能装置，由此出发，未来汽车与人的关系一定会更加密切。从汽车的属性来判断，我认为未来汽车将分成两大类，一类是无人驾驶的共享汽车，一类则是无人驾驶的私家汽车。因此，我们不能因为汽车共享暂时遇到了一些挑战，就否定其作为“汽车新四化”之一的发展前景。
赵福全：总体上我赞同你所说的这个终极状态，并且我们应该站在更高的维度来认识这一重大变化。事实上，自动驾驶汽车的普及应用，意味着一百多年来以汽车所有权决定汽车使用权的时代将被终结，或者说，自动驾驶将驱动汽车所有权与汽车使用权的分离，从而给整个汽车产业带来全方位的颠覆性变化。
当然，我认为未来汽车产品及其使用并不会因此简单化，而是会趋向于为不同场景提供多元化的出行解决方案。由此，汽车产业将越来越呈现出广度发散的特征。比如可能会在特定的封闭区域内，完全限制非自动驾驶汽车进入，这样实现L4级的自动驾驶就会容易很多，不必像L3级自动驾驶汽车那样需要不停地在人车之间切换驾驶权。而一旦车辆驶出这个封闭区域，就按照L3或L2级自动驾驶的状态继续运行。也就是说，未来可能既有低等级的自动驾驶汽车，也有高等级的自动驾驶汽车；既有基于特定场景的自动驾驶汽车，也有满足全天候需要的自动驾驶汽车；既有私人拥有的汽车，也有分时共享的汽车。总之，汽车的应用会越来越场景化，而场景的多元化必将带来汽车能力配置的多元化。
从这个意义上讲，尽管当前汽车共享行业确实出现了一定程度的“退潮”，包括很多分时租赁公司陷入困境，“烧钱”严重，运转艰难；而出行服务公司要么很难突破规模瓶颈，要么即使有了较大规模也无法盈利，由此也引发了行业乃至社会的质疑。但是我认为，这些情况更多的只是某些公司自身经营不善或商业模式不适合造成的，我们不能以此来否定汽车共享具有潜在的重大商业价值。事实上，共享经济代表着万物互联的前景下社会资源重新组合及高效利用的更高境界，而汽车共享则是共享经济的重要组成部分，因此我们对汽车共享的大方向不应怀疑。
此外，在我看来，当前很多涉足共享出行服务的企业，都需要重新梳理和思考为什么以及如何开展这项业务。
就整车企业而言，首先必须想清楚自己做出行的目的究竟是什么。如果做出行的目的是为了卖车，那这个商业逻辑本身就有问题。因为共享出行业务的本质是让同一辆汽车的使用率更高，其核心是“用好车”；而卖车在本质上追求的是售出更多的汽车，其核心是“多造车”。两者所需的产品特性、品牌支撑以及运营方向都截然不同，甚至可以说是完全相悖的，基于卖车的诉求又怎么可能把出行服务做好呢？
就出行服务公司而言，取得优势需要三大要素：运营平台、海量用户以及高频的用户活跃度，目前滴滴在这些方面最具代表性。不过要想实现盈利，出行服务公司还必须为用户提供最适合的车辆及服务。一方面，私家车与共享汽车的需求是不同的，以在售车型来做共享很难实现车辆功能和成本上的极致最优，为此出行服务公司应考虑挖掘自身用户数据规律来量身定制共享汽车；另一方面，出行服务公司还需要平衡车辆定制规模与自身资产负担，因为从整车企业定制十万辆或者一万辆车，价格肯定是不同的，但同时运营十万辆或者一万辆自有车队的压力和风险也是不同的，为此，出行服务公司必须有长远规划，并有序推进。
就汽车用户而言，对汽车共享的接受程度也要有一个逐步提高的过程，并且这个过程将带来用户对车辆需求的变化。未来可能很多人在购车时，会兼顾自身使用和共享使用的两种用途。因为他们购置车辆后，会在自己不用的时候放到共享服务平台上去。就是说，在车主不用车时，车辆可以共享给其他人使用，从而帮车主赚钱。这和电动汽车平衡电网即实现V2 G的能力有点类似，未来电动汽车可以晚上在家充电、白天在公司供电，赚取波峰电和波谷电的价格差，从而使车辆具备盈利能力。我相信，未来汽车的这种新能力和新用途一定会大行其道。
贾可：刚刚我们从共享化出发谈到了自动驾驶，而自动驾驶又和汽车“新四化”中的智能化紧密相关。我认为，智能化的重要目标之一就是要实现日益完善的自动驾驶，或者说自动驾驶是智能化水平的重要标志。您觉得呢？
赵福全：自动驾驶可以视为是智能化的一种核心能力，或者说，未来的汽车一定要智能化到能够自己驾驶的程度。当然，智能化是一个渐进的过程，全天候的L5级自动驾驶不可能一蹴而就，而且其最终产业化应用的时间可能远比我们现在预想得晚。因此问题的关键在于，我们怎样找到通向L5级自动驾驶的适宜路径，确保在前进的过程中就能有所收获。
在这方面，我觉得必须避免陷入贪多求全的误区，寄希望在自动驾驶技术上做到一步到位是不现实的。相反，我认为自动驾驶的合理发展策略应该是“沿途下蛋”，即阶段性地产生一些能够落地的成果，在发展的过程中就让自动驾驶产生一定的商业价值，同时企业也可以积累越来越多的数据和经验，为最后攀上全天候的L5级自动驾驶提供有力支撑。
具体来讲，我认为对目前车速较低的固定场景下的L4级自动驾驶应给予重点关注。一方面，这类场景的应用空间和潜在价值巨大；另一方面，这类场景能够大幅降低自动驾驶技术的复杂性和成本。换个角度来看，如果这类场景下的L4级自动驾驶都不能实现，未来多场景下的L4乃至L5级自动驾驶就根本没有量产的可能。
贾可：所以找到合适的场景是实现自动驾驶突破的关键，比如在港口、机场和矿山等封闭环境，还有诸如扫地机器人等相对简单的场景，自动驾驶技术都已经在应用了。不过总体来看，目前还是以各种商用车为主，乘用车比较少。
赵福全：从合适的场景切入，再逐步扩大应用场景的范围，最终实现接近终极理想状态的全天候自动驾驶，这条路径无疑是正确的。而选择应用场景的原则一定是先从简单的做起，然后再逐步扩展。至于说到商用车和乘用车的问题，两者的应用场景虽然不同，但技术共同性还是很强的。目前自动驾驶已经开始在物流方面应用，主要是因为载物对安全的要求比载人低得多；而自动驾驶应用于载物运输必将促进技术加快发展，等到安全水平提升到足够的程度，就可以应用于载人出行了。
与此同时，乘用车其实也不乏可以在近期应用的场景，这需要我们以创新思维深入研究并积极实践。比如设想以北京南站（高铁站）作为圆心，划出方圆五公里的一个区域，只允许自动驾驶车辆进入来接送乘客。即乘客可以把私家车开到五公里以外的公共停车场，或乘坐出租车抵达既定的接驳点，然后再乘坐预订好的自动驾驶共享汽车抵达车站。显然，在没有非自动驾驶车辆进入的情况下，在特定区域内实现自动驾驶汽车载人运行要容易得多，而且可以产生提高效率、缓解拥堵的社会价值。
贾可：要实现高水平的自动驾驶，中国车企究竟能不能做到？是否应该借助ICT（信息通信技术）企业的力量？比如为什么长安汽车要和华为合作？是因为华为的MDC智能驾驶计算平台能够帮助其提升产品的智能水平吗？除了ICT大企业外，还有一些自动驾驶领域的初创公司。车企是否需要与这些公司合作？又该怎样合作呢？这不只事关这些初创公司的命运，也影响着各家车企的竞争力。在此，我大胆预测一下，2021年很可能会出现车企与自动驾驶初创公司的合作浪潮。我认为，车企一定要和ICT公司等合作伙伴紧密融合，否则双方都很难获得成功。
赵福全：我非常认同融合创新、协作发展是未来的大势所趋。如前所述，未来汽车产业必将逐步演变成为一个涵盖“汽车制造+出行服务”的大生态，在这个生态中，汽车产品处于核心枢纽和互联节点的关键位置。一方面，没有智能汽车产品就谈不上智能出行服务；另一方面，只像过去那样把汽车产品打造好还不够，未来如果没有服务生态，智能汽车产品就不可能用得好，甚至可能根本用不起来。而且汽车的使用有多种多样的场景和方式，相应地也要有各种不同的汽车产品及服务。所以，“汽车制造+出行服务”大生态中还包含着若干个小生态，且每个生态之间互相关联、互为依托。这些大小生态都有作用不同的各类参与者，这些参与者唯有紧密协作、融合创新，才能使整个生态构建并运行起来。
事实上，未来人类社会必将进入全面智能化的新时代，而智能汽车（Smart Vehicle）与智能交通（Smart Transportation）、智慧城市（Smart City）、智慧能源（Smart Energy）所谓的4S融合，将是智能社会的典型标志之一。因为智能社会中的相关主体一定都是智能的，且各智能主体之间必须有效协同才能真正实现整个社会的智能，因为只有多个智能主体相互协同，才能降低对于每个主体的智能要求及应用成本，并提升其智能水平。从这个意义上讲，车路协同根本不是一个可选项，而是一道必做题。
有关车企与ICT公司及一系列初创公司等合作的问题，也不难从上面的分析中找到答案。简单说，车企与ICT公司等互相需要、互为支撑，必须努力实现深度融合。从大方向上看，随着汽车软件价值和重要性的不断提升，未来汽车企业只有硬件能力已经不够了，必须在软件方面形成核心竞争力。而汽车企业是很难把自己打造成软件公司的，否则就成了ICT公司了，这就需要借助ICT公司的优势资源；另一方面，ICT公司也需要借助汽车企业在硬件方面的能力。所以，双方必须建立全新的分工协作关系，以实现最佳的软硬融合。至于合作具体如何展开，我认为，还是要从汽车应用的不同场景以及相应的不同要求切入，这样汽车企业和ICT公司等合作伙伴就能相对容易地明确各自的定位并发挥自身的优势。
贾可：说到汽车企业与ICT公司及自动驾驶等领域的初创公司开展合作，合资方式即双方“结婚”应该是最稳定的关系，您觉得这是不是最好的策略？
赵福全：未来汽车产业一定会形成一个汽车智能出行服务大生态，这个生态可能会由汽车企业主导，也可能会由出行服务公司主导。但无论由哪方主导，各方的资源都要进行充分融合以最大化地凝聚合力。比如自动驾驶初创公司可以给汽车企业或出行公司提供相关技术的解决方案，汽车企业可以给自动驾驶公司提供技术载体和产品数据，而出行服务公司则可以提供用户数据和服务数据，从而促进自动驾驶技术的快速迭代与完善。
展望未来，多种资源的有效融合是驱动汽车产业乃至人类社会从量变到质变的关键。这不是简单的“拼盘”式的资源组合，而是复杂的“八宝粥”式的资源融合，从而变物理反应为化学反应，引发真正意义上的颠覆性改变。所谓“八宝粥”式资源融合，其内涵是指把各种食材放到一起，结果不再是原来任何食材的单一味道，而是呈现出完全不同的口感，并且随着食材搭配的不同，还会有不同的口味效果。
由于任何主体都不可能拥有本轮产业变革所需的全部优势资源，因此我一直在讲，未来企业必须在协作中竞争、在共享中获利。最终，赢得未来较量的关键不在于企业拥有多少资源，而在于企业能有效调动和融合多少资源。这些资源既包括人才、技术、资本和市场，更包括各种各样的海量数据。
在此前产业链封闭发展的时代，企业需要的资源以及彼此之间的关系相对明确且固化，相应的企业内部的组织关系与外部的合作模式基本上没有关联；而未来将进入产业生态开放发展的新时代，企业需要的资源以及彼此之间的关系异常复杂且多变，特别是企业的内外部资源必须相互交融。为此，企业内部的组织关系与外部的合作模式必须有效统筹，构建创新的商业模式，以确保各类资源能够充分融合，进而形成全新的生态。
在这种多方主体、交织合作、互利共赢的商业模式的构建过程中，我想特别强调资本的作用。在发挥资本作用方面，拥有100多年历史的“成熟”汽车产业此前的认识和实践总体上都是不够的。前面我也曾讲到，在汽车产业全面重构的关键时期，必须充分借助资本的力量。至于您刚才说的“结婚”式合资，只是建立资本纽带关系的一种形式，企业可以根据自身诉求和伙伴情况斟酌决定。
十一 回顾2020与展望2021
贾可：应该说，2020年有很多的不确定性，更有很多严峻的挑战，好在中国汽车产业都挺过来了！展望2021年，尽管可能会面临更多的不确定性，但我想我们应该充满信心，敞开双臂，拥抱明天。
赵福全：虽然汽车产业的竞争日益激烈，特别是产业重构使一些曾经风光无限的车企也遭遇危机，不过我始终认为，企业只要踏踏实实地不断努力，坚持自主创新、加强人才培养、提升技术水平，最终就一定可以取得成效和回报。
同时，汽车产业永远都给新进入者留有机会。而当前智能电动汽车的新赛道意味着汽车产业正处于机会最多最大的时候，当然这也是挑战最多最大的时候。后续随着产业格局渐趋明朗，机会恐怕会迅速变少变小。因此，新赛道上的车企们，无论是原有的在位者，还是新入的挑战者，都应秉持时不我待、只争朝夕的心态，加紧加快创新实践。
回顾2020年，我有过担忧，但更多的时候是满怀信心。展望2021年，总体上我持“谨慎乐观”的态度。根本原因在于，中国经济的发展离不开全球经济的复苏，而目前尽管中国的疫情防控已经取得了显著成效，但新冠肺炎疫情仍在世界范围内蔓延，全球疫情对经济的影响何时消散尚难预测。不过就中国本身而言，我认为，2021年汽车市场触底反弹应该是大概率事件，我们有理由比2020年更加乐观自信地迎接汽车产业精彩纷呈的全新一年。
（本文根据赵福全教授2021年1月1日“赵福全、贾可2020—2021跨年对谈”整理；原载于《汽车商业评论》2021年2月第2期）