智能网联汽车战略价值与实现突破的关键点

【精彩语句】

“智能网联汽车作为万物互联时代不可替代的移动工具和互联终端，将成为支撑智能交通、智慧能源、智慧城市乃至智慧生活的关键要素，也将成为人类进入智能时代的重要标志。”

“技术发展应基于所在产业的需求，产业发展有赖于技术支撑以推动生态建设，资本则是打通生态的黏结剂和催化剂，最终地方政府才是生态最大的拥有者。”

“5G是实现高等级智能网联汽车最重要的支撑手段之一，而汽车产业也是5G技术发展的最大机遇之一。”

【编者按】

由中国汽车报社组织的“2020智能网联汽车精品课”系列讲座特邀赵福全教授担任开讲人——在第一堂课上与大家分享。在这次讲座中，赵教授深入浅出地讲解了智能网联汽车发展进程中最为重要的三个问题，即为什么要发展智能网联汽车、智能网联汽车将给产业带来哪些前所未有的变化以及产业及企业又该如何发展智能网联汽车。赵教授的讲座引起了行业的高度关注和热烈反响。

当前智能网联汽车可谓“听起来很热，看起来很乱，干起来很难”。发展智能网联汽车绝不只是解决传感器、软件和操作系统等技术问题那么简单，其参与方之多、商业模式之复杂都前所未有，特别是除了各类相关企业之外，还涉及政府层面的立法、基建和消费者层面的接受度等多方面要素，只有真正抓住关键要点，有效实施融合发展，才能最终实现从量变到质变的突破。

一 智能网联汽车将成为人类进入智能时代的重要标志

当前，人类社会正在经历一场史无前例的重大变革。随着万物互联时代的到来，社会形态将发生全面深刻重构，人类出行与交互、资源移动与组合的方式都将发生巨大变革。作为连接范围最广、自由度最大的智能网联载体，汽车实现智能化、网联化的难度最大，但相应的价值也最大。智能网联汽车作为万物互联时代不可替代的移动工具和互联终端，将成为支撑智能交通、智慧能源、智慧城市乃至智慧生活的关键要素，也将成为人类进入智能时代的重要标志。因此，我们必须站在科技革命、出行革命和社会革命的高度，重新认识智能网联汽车的战略价值。

未来汽车将迎来六大革命性变化：一是由信息孤岛变为互联终端；二是由人驾驶车变为车自动驾驶；三是由耗能机械变为储能供能单元；四是由拥有使用变为共享使用；五是由汽车制造变为汽车智能制造；六是由移动工具变为出行服务。受此影响，整个汽车文明都将被重新定义。

汽车产业进入了一个全新的时代，产业边界不断扩展且日益模糊，除了原来处于“圈子”中心的汽车企业之外，提供新软硬件的科技公司，出行服务的运营商、服务商、内容商，以及基础设施的建设者等，都将成为未来汽车产业的重要组成部分。过去垂直线型的汽车产业链，将逐渐演变成为未来立体网状的出行生态系统。

二 构建智能网联汽车生态需要多方协同创新、融合发展

智能网联汽车的发展将使整个汽车产业价值链发生颠覆性改变，互联与数据成为未来企业竞争的核心要素。从价值链的微笑曲线来看，相较于传统汽车，智能网联汽车的价值链将呈现出体量提升、后端延展的特点。一方面，在设计研发、采购物流、制造组装、产品销售和后市场服务等各个环节上都会有价值提升；另一方面，价值链还将在使用及服务端深度拓展，在车辆谁拥有、谁使用、谁维护、谁服务、谁回收等新型使用模式上，孕育着无限多的可能性和商机。汽车产业也将由此迎来更大的机会和挑战，同时这也是汽车产业参与主体越来越多的根本原因。

在产业生态化、发展多元化的前景下，未来汽车核心技术将变得更重要、更多元、更交织、更易变，发展智能网联汽车将是涉及多产业、多领域、多技术和多种商业模式组合的高度复杂的系统工程，如何处理好技术、产业、生态和资本的关系至关重要。一项技术解决不了所有问题，单独一方也无法建成全部生态。技术发展应基于所在产业的需求，产业发展有赖于技术支撑以推动生态建设，资本则是打通生态的黏结剂和催化剂，最终地方政府才是生态最大的拥有者。唯有多方协同创新，共同打造出全新的智能化移动交通工具，并在全新的智慧城市大环境里有效运营，才能真正推动智能网联汽车的发展。因此，单打独斗没有未来，汽车企业、信息通信与科技公司、政府三方力量必须“1+1+1”有效集成、合作共赢，才能实现智能网联汽车的全面商业化。

对于企业来讲，如果把打造生态作为自己的商业模式，虽然听起来很“性感”，但这样是很难成功的。任何企业只靠自身力量都无法建成和拥有生态。不过企业必须积极参与生态建设，找准自己在生态里的定位，打造差异化的独特竞争力，进而成为生态中不可或缺的一环。

三 发展智能网联汽车、实现智慧出行是未来人类社会发展的必然方向

展望智能网联汽车产业未来的演进方向，我认为，汽车将成为新物种，具备新能力，拥有新用途。如图1.8所示，未来汽车的能力既要通过硬件，更要通过软件来实现和体现；其“沟通”方式将由通信升级到联网，最后到在线；而软件和在线的核心价值是实现数据的流动与有效利用，进而驱动汽车产品和服务充分满足个性化需求，将用户体验做到极致。事实上，在线、数据和计算等核心要素是实现汽车智能的基础，而多个智能主体的连接与协同是构建汽车出行生态的核心。在此前景下，汽车企业必须基于开放的生态，提供“千人千面”的个性化服务；基于强大的数据，提供“千车千面”的个性化移动，最终使人的移动性发生根本改变和全面升级，这是未来汽车产品差异化的关键，并将使区域性的汽车成为未来市场竞争的主导者。

而汽车由硬件定义向软件定义的过渡将是大势所趋。首先，硬件仍将是打造智能网联汽车产品的必要条件，不过软件将成为充分条件；其次，“软件定义汽车”绝不只是增加一套车载操作系统那样简单，而是需要技术、产品以及运营理念、组织架构等的全面转变，最终目标是实现低成本、高效率和高安全的个人智慧出行。当“软件定义汽车”真正实现之时，汽车硬件将向高度标准化、抽象化的方向发展，从而实现与软件的解耦。

如图1.9所示，伴随着软件比重的不断增加和作用的不断扩展，汽车的能力将逐渐由功能到性能再到智能演进。如果说此前的软件主要是依附于硬件的嵌入式软件，那么未来的软件将主要是独立于硬件并可调用硬件的系统软件和应用软件，此外还有支持应用服务生态的相关软件。其核心是基于数据的打通和流动对汽车进行赋能，从而将用户的体验极致化。

“软件定义汽车”是颠覆性的变革，我们不能采用渐进式的创新模式。当前特斯拉之所以能够在这方面相对领先，恰恰因为它是从零开始，没有传统汽车的积累和沉淀，也就谈不上放弃固有理念和经验。而对于传统汽车企业而言，想要转变多年来以硬件为主的发展思路，跨越到全新的开发理念，搭建面向软件主导的整车架构和功能开发生态，并解决车载操作系统、计算能力、通信能力、硬件标准化等诸多技术问题，必须有更大的决心和定力，并进行相应的巨大投入。

总体来看，软件定义下的汽车架构可划分为标准化功能硬件层，电子电气架构层，控制、计算、通信平台层，操作系统内核、中间件层，标准化服务层以及应用层六层逻辑架构。其中，整车企业必须聚焦于电子电气架构层和标准化服务层培育核心能力、垂直整合资源，同时应主导控制、计算、通信平台层；软件供应商必须承担起做好汽车操作系统和中间件的新角色；而芯片作为控制、计算、通信平台层的硬件核心，其厂商将由二级供应商升级为一级供应商。以上架构的基础层即标准化功能硬件层，由一系列标准化、抽象化、解耦化的汽车功能硬件构成，这些硬件能力的发挥与进化和功能开发生态息息相关。此外，与应用层相连的不只有类似手机的应用服务生态，更有手机不具备的功能开发生态；而且这个生态中的很多开发工作都与车辆安全有关。因此，整车企业对于功能开发生态的参与者必须严格把关，以确保汽车的安全性充分受控。具体如图1.10所示。

在此我想特别提醒企业，在转型的关键期，“自我革命”是最大的难点所在。如何解决好“短痛与长痛”的关系，挑战企业领军人的大智慧和大魄力。

当前5 G技术备受业界关注，对此我认为，5 G是实现高等级智能网联汽车最重要的支撑手段之一，而汽车产业也是5G技术发展的最大机遇之一。在中国，5G技术的导入会比预计更快，即便如此，距离全面普及5G预计也还需要10年左右的时间。而且这种普及也迫切需要汽车产业以积极的心态和实际的投入来拥抱5G产业的到来。

发展智能网联汽车、实现智慧出行是未来人类社会发展的必然方向，对此我们无须怀疑。企业应该尽早投入、加大投入。当然，前提是要确保投入的战略方向正确，并与自身的能力相匹配。

智能网联汽车不会一蹴而就，需要时间以及各方面的准备，但必须快马加鞭，以抢占未来全球竞争的战略制高点。在此过程中，国家的先导性投入和产业的先导性推动至关重要。同时，国家、产业和企业各方必须明确各自分工、加强能力建设，共同推动智能网联汽车产业加快发展。

附：讲座最后的精彩问答

问题：在“1+1+1”合作模式中，应该由谁来主导？三方合作中最大的挑战和困难是什么？

回答：万物互联时代必定是在协作中竞争、在共享中获利。为此每一方都应先把自身的任务完成好，整车和零部件企业做好智能汽车产品的开发，ICT（信息通信技术）及相关科技公司推动网联化和智能化技术的发展，政府则应着力建设适合产业落地的生态环境，三者加在一起，才能形成完整的智能网联汽车生态。三方各自做好自己擅长的工作，谈不上谁主导谁，而是“你中有我，我中有你”、互相推动的格局。在此过程中，确保每一方都能各取所需、获得有效的商业模式可能是最困难也是最重要的。

问题：在您看来，L4和L5级智能产品分别能在何时实现一定规模的量产？

回答：目前已经有区域性应用的L4级产品，当然还只是示范应用，不是规模量产。我认为随着车路协同理念的不断深化和落地，L4级产品的区域性应用会逐渐提速，预计2025年左右可以实现一定规模的量产。而要真正实现L5级产品的量产，可能还需要一个较为漫长的过程。但是在推动高级别自动驾驶技术进步的过程中，相关积累都将有力推动当前汽车产品的智能化，并使消费者受益，这就是行业里经常谈到的“沿途下蛋”方式。

问题：您如何看待单车智能和车路协同两条技术路线的发展前景？

回答：要真正形成自动驾驶技术大规模的市场应用，一定要降低车端成本，否则很难被用户接受。在这一前提下，如果把所有投入都放在汽车产品上，远不如把部分投入分摊到智能化道路交通环境中更加可行，即把共性智能需求放到用车环境中，把个性智能需求放到车辆上。这样既有利于降低智能网联汽车的成本，更有利于让智能的环境惠及更多的产品。由于科技的发展，人类正步入智能社会，智能社会不是只有智能网联汽车，还需要有智能交通、智慧能源以及智慧城市，即智能社会一定是社会中所有的主体智能协同发展的社会。按照车路协同的技术路线，从更高维度进行系统考虑，由政府进行智能用车环境建设的先导性投入，才能实现智能网联汽车的价值最大化，使智能网联汽车不仅让消费者受益，也让整个社会受益。

（本文根据赵福全教授2020年7月20日在中国汽车报社“2020智能网联汽车精品课”开课第一讲上的分享整理；原载于2020年7月22日《中国汽车报》微信公众号）