水路

水路有多重作用，包括为人和动物提供饮用水，为鱼等提供食物，是灌溉农作物的源泉，并且是运输人和货物的大动脉。在扮演的所有角色中，不同水路有差异，对人类的价值也不同。

不同类型的水路，从江河到湖泊，从海港到海洋，它们具有内部差异，比如适航性上的差异。撒哈拉以南非洲的大部分河流都从高海拔地区经过湍流险滩、大小瀑布顺流而下，而西欧的河流则大多流经广阔平原，更适合贸易与运输。事实上，从发源地流向大海的同一条河流在流经不同地方时也会不同：

一条河流到大海已不是从群山发源时的那条河了。从高地流向低地，一路上会有冰川融化形成的浑浊河流、来自农田的浑浊支流和来自石灰岩高原的清澈河流汇入其中，最终携带着堤岸的泥沙流向大海。19

水路最不可或缺的功能是为人和动物提供生存所必需的饮用水，其对经济发展的重要作用体现在作为交通运输的动脉这一功能上。作为运输大动脉，水路运输与陆路运输在成本上差异巨大，特别是在两百年前，汽车运输方式还没有出现的中世纪，这种差异更大。

例如，1830年的时候，通过陆路将1吨货物运送300英里成本是30美元，而通过水运跨越大西洋运送3000英里的成本仅为10美元。20由于运输成本的差异，高加索山脉第比利斯城虽然离巴库油田的距离仅341英里，它却通过水路从8000英里外的美洲进口石油。21类似地，19世纪中期美国修建横贯大陆的铁路以前，相比于从密苏里河岸走陆路，货物从中国港口横跨太平洋可以更快更便宜地送达旧金山。22

鉴于食物、能源及其他必需品要从城外运到城市，同时大量的城市产品要运出去销售，全世界那么多城市位于通航水路上也就不奇怪了。尤其是以发动机为动力的陆路运输方式还未出现以前，情况更是如此。

即使到了20世纪，陆路与水路运输的成本差异也没有消失。在20世纪的非洲，将一辆汽车从吉布提运到埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴（二者陆地距离342英里）的预计成本，与从美国底特律到吉布提（二者水路距离7386英里）的水路运输相比，成本相差无几。23

从另一个方面看，没有适航水路的地方与外部世界的联系将会大大受限，也会缩小接触的文化范围并减少与其他远距离群体和文化交流的机会。在某些情形下，缺乏水路或存在其他地理障碍意味着相距很近的群体可能也很少联系。在现代运输与通讯方式出现以前的数百年里，在那些缺少马、骆驼或其他驮兽的地方，情况更是如此。

非洲大陆的一个特征是，尽管面积超过欧洲的两倍，但海岸线却比欧洲短。24欧洲的海岸线更曲折，形成了许多港口，便于轮船停靠躲避波涛汹涌的海浪。此外，欧洲有超过三分之一的面积由众多岛屿和半岛组成，这也大大增加了欧洲海岸线的长度。

相反，非洲海岸线更平直，很少凹陷，意味着缺乏优良的天然海港。另外，岛屿与半岛仅占非洲陆地面积的2%，数量比欧洲少得多。与此同时，撒哈拉以南非洲大陆的沿海水域很多是浅滩，难以供远洋航船停靠。25在这些地方，大型远洋航船必须离岸抛锚，将货物卸到能在浅滩航行的小舰船上，再运上岸。这一过程极其费时费力，而且成本高昂，往往不可行。几个世纪以来，欧亚之间的海上贸易船舶途经非洲，却几乎很少停靠。

即使在少数地方大型船只能够通过深水河流进入非洲，沿海狭窄的平原也会突然被海边断崖阻断。26这种地形带来的结果是，即便船只能顺流而上进入非洲，也会碰上瀑布而无法进一步深入大陆。基于同样的原因，从非洲内陆顺流而下的船只，也无法像在欧亚大陆或密西西比河的部分河段一样驶入大海。

与非洲形成鲜明对比，中国有一个堪称“世界独一无二”的密集水路网络可以通航，由长江及其支流和遍布港口的锯齿状海岸线组成。27同样独一无二的是，在欧洲处于中世纪时，中国已是当时世界上最发达的国家。

中国的水路在港口和河流类型上都不同于非洲。非洲是一个干旱的大陆，许多河流不够深，无法像中国、西欧或美国那样使装载大批货物的大型船舶通航。即使在罗马帝国时代，最大的船也无法在尼罗河上航行28，更不必说今天大得多的船了。

航行路线上河流的平均水深不如最低水深重要。后者决定了船只在给定大小和重量下能航行多远。在特定环境下，不同的水路都是“可通航”的，但意义并不一样。尽管远洋船舶通过圣劳伦斯河航道可直达五大湖，但并非所有远洋船舶都可以。经过1959年的人工航道改造之后，圣劳伦斯河航道才真正适合世界上大多数的远洋船通航。但到了今天，随着远洋船越造越大，该航道已不再适合大多数远洋船航行了。29

非洲赞比西河的水深在不同河段差异很大，并且随着雨季和旱季发生变化。在某些季节和某些河段，赞比西河仅能容吃水深度3英尺（1英尺≈ 0.3048米）的船通航；在其他季节和其他河段，赞比西河的水深则能达23英尺。30安哥拉的许多河流仅能容纳吃水深度不超过8英尺的船通航31，西非的主要河流如尼日尔河在旱季只能承载不超过20吨重的船32。但在中国，载重10000吨的船能沿长江航行数百英里，更小的船还能继续上行1000英里。33

即使在水量充沛的时期，热带非洲的河流也很少能连续航行这样的长度。就撒哈拉以南非洲的陆地轮廓而言，其特征是“被平顶峭壁的方山形状诅咒，几乎每条河流都俯冲奔流向大海”34。

热带非洲的大部分地方海拔都超过1000英尺，许多地方超过2000英尺。扎伊尔河发源于海拔4700英尺的地方，在汇入大西洋之前它俯冲而下，一路上造就了无数急流险滩、大小瀑布。该河尽管径流量超过密西西比河、长江和莱茵河，却无法和这些河流一样作为商业航道。因为扎伊尔河上许多落差极大的河段破坏了它的可通航性。当然，在各个河段上可以使用木筏承担内陆交通运输。这种模式在撒哈拉以南非洲的河流中很普遍。

由于不同季节降水量变动很大，热带非洲河流的水位普遍波动很大。西欧的降雨量则全年比较均匀。35撒哈拉以南非洲的降雨模式是很长一段时间无降水，紧接着又是倾盆暴雨的雨季。36由于降雨是季节性的，尼日尔河最重要的支流贝努埃河一年仅有两个月的通航期。这也带来了一种繁忙的运输模式：

只要在贝努埃河上多停留一天，船只就会被困在河床上长达10个月。但是，如果出于谨慎或错误信息，过早地将船只从河中拖出来，贵重的货物将会被落在后面，这时候就不得不付出高得多的成本通过陆路转运……最先是用独木舟来运输，然后换成大一点的船，最后到水流充沛的洛克加市，用最大的发动机轮船及驳船以尽可能快的速度航行于河上。到了短暂的航行季末期，由于水位下降，大船最先退出河道，之后是中型船，只有运输少量货物的小型独木舟还会继续在河道中航行。37

关于非洲可通航水路的里程统计具有误导性。航船在航行中或是碰到水深不够，或是瀑布阻断，这些水路不是连续的。有时独木舟会在抵达瀑布前卸下货物上岸，搬运独木舟和货物绕过瀑布，然后将货物重新装上独木舟在下一个河段继续顺流航行。但这种做法费时且成本高昂，因而限制了独木舟和货物的规模。造成的结果就是，只有价值远远超出其大小和重量的货物在经济上而言才是值得运输的。

与非洲相比，世界其他地方如亚欧大陆或西半球，流经平原的江河连续数百里都可通航。庞大的货物如木材、煤或小麦，相对于其大小或重量价值并不高，但通过水路长距离运输在经济上仍是可行的。

即使在同一大陆内部，西欧的河流也不同于东欧或南欧，更不必说完全不同的撒哈拉以南非洲了。宽广的海岸平原，海拔不超过1000英尺，意味着西欧河流流淌得很平缓。在动力船能够在汹涌的河流中航行之前，这一特征尤显珍贵。那时许多地方的原木能够顺流而下运到下游，但负责运送的人只能走陆路返回。①

西欧的河流通常汇入大海，由此可以接入全世界各地的海港。东欧和南欧的河流则非常不同，于是也就影响了流经地人们的经济和文化。越往东，墨西哥湾洋流带给欧洲气候的增温效应越弱，东欧河流在冬季冰封的频率更高，封冻期也更长。

东欧河流即使未冰封，它们也通常是汇入湖泊或内海而非流入公海。例如，多瑙河、顿河、第聂伯河流入黑海，伏尔加河流入里海。俄罗斯的河流大部分汇入北冰洋，但北冰洋不像大西洋或太平洋，它很难与世界其他地方相通。数个世纪以来，东欧在经济上落后于西欧的原因众多，水路差异是其中之一。

南欧河流对这一地区经济的贡献更小，部分原因是当地的主要河流相比西欧或东欧要少，另一部分原因是在地中海地区冬季暴雨，夏季少雨，河流几乎干涸。而巴尔干山脉的河流又太过峻急，除了当地的小船，不适宜其他船只通航。38

相对于其他西半球国家，美国在水路上拥有巨大的地理优势。用著名经济史学家大卫·S.兰德斯的话说，美国“有曲折的海岸线，其间遍布优良海港”39。美国还拥有许多大江大河，其中最壮观的是密西西比河。不像非洲河流急速流下——扎伊尔河在150英里的距离内有超过30个大瀑布，落差接近1000英尺40，密西西比河的河床每英里仅下降4英寸41。尽管尼罗河是世界上最长的河流，但密西西比河注入墨西哥湾的水量是尼罗河注入地中海的数倍。42河流的价值就在于水量多少，密西西比河径流量远多于尼罗河，尽管后者流经距离更长。

尼罗河承载大型船只的能力很有限，美国的哈德逊河以及旧金山港和圣迭戈港却都是深水良港，可供航空母舰停靠。五大湖是一个大型的相互连接的水路系统，其中密歇根湖的面积比以色列还要大，而苏必利尔湖又比密歇根湖还要大。这些湖都足够深，能让远洋船通航其上。自1959年对圣劳伦斯河进行人工改造后，远洋船可从大西洋一路上行，直抵芝加哥和五大湖地区的其他中西部城市。

一位美国著名地理学家说过：

地球上再没有其他地方像加拿大南部和美国北部落基山以东的地区那样得到大自然慷慨的馈赠，这一地区在货物生产与商贸运输上具有极大便利。北美大陆的构造很精简，远处丛山，环绕中间广阔的平原，平缓地倾向大西洋和墨西哥湾，大小河流流淌平缓，探险家、商人和殖民者可以到达任何地方。43

水路不仅在不同的地方各有不同，它对人类的重要性在各个历史时期也会发生变化。以地中海为例，数个世纪以来，它是比大西洋更有吸引力的水路。直到知识和技术进步，两者的地位才有了改变。在此之前，地中海非常适合航行：

漫长的夏季，晴空万里，夜晚星光闪烁，风向稳定且无雾。这对航海是绝佳的季节。习习的微风有利于外出或归家的航船，无数的海角和岛屿清晰可见，布有航标以便航船绕开，这在指南针发明以前非常重要。44

在人类学会在缺乏路标指引且目力所及全是水的环境中航行之后，海洋才从运输的障碍变成通途。只有科学、数学和技术发展到一定程度，才能克服这一根本性障碍，大洋航行才有可能实现。最开始人们是观察白天太阳的位置和夜晚星星的位置，通过这些天空中的路标来判断航海的方向，磁罗盘的发明具有决定性的意义，它更便捷，即使乌云遮蔽天空也不受影响。

地中海温和浪平，而大西洋风急浪狂，因此长期以来，地中海沿岸港口的贸易活动都要比西欧的大西洋海港更繁忙。欧洲人发现西半球之后，欧洲国际贸易的主导方向也发生了改变。大西洋航行环境更恶劣，需要的船只类型也不尽相同。相对于大西洋，地中海的商业统治力和制海权变得黯然失色，而且西欧大西洋海港的船只更能适应新的跨洋贸易的需要。大海还是大海，知识与技术进步改变了其经济和其他方面的重要性。45

尽管农业十分重要，它为集聚的定居人群提供可靠的食物来源，但渔业也是另一个重要的食物来源，尤其是在农业还不足以维持人类生存的地区更是如此。这一点在寒冷气候中尤其重要。

同样，在其他气候类型中，渔业也可能是主要的经济活动。据说曾经的阿姆斯特丹是一座建在鲱鱼之上的城市46，渔业对于日本和类似地区的经济也很重要。并且，在亚马孙丛林这样的热带地区，因为土地贫瘠，农业生产力低下，也有许多依赖打鱼为生的渔村。

尽管渔村无法达到由农业供养的城市那样的人口聚集水平，但也代表了从狩猎—采集社会到定居生活的跃进。不过，供应本地区以外市场的商业性捕鱼活动，对城市发展具有重要贡献。47在地中海地区，土地的农业产出极少，当地人为了谋生，要同时利用陆地与海洋的产物，这与其他地方将农牧业相结合类似。48

捕鱼的机会并不比其他机遇更均匀地分布。延伸到大西洋的长长大陆架为鱼和其他海洋生物的繁育提供了绝佳的水下环境。49但地中海周围的水下陆地形状完全不同50，缺乏大西洋这样的浅海大陆架51。

因此，尽管地中海的渔业历史更悠久，却无法与那些丰产的渔场相提并论。后者吸引着商业捕鱼船深入纽芬兰和冰岛附近的大西洋水域或北海渔场。5220世纪初，意大利渔民的人均收入只有法国渔民的四分之一、英国渔民的八分之一。这种差异与鱼的售价无关，因为法国或英国的鱼价与意大利持平。53

在世界许多地区的经济与社会发展中，水路起了主要作用。尽管如此，这主要源于水路与其他地理和非地理因素的相互作用，而不只是水路本身的自然特征带来的影响。例如，南美的亚马孙河从径流量、通航能力②和河流长度看都是世界上最壮观的河流——径流量居世界第一，河流长度与世界第一长的尼罗河接近。从亚马孙河流入大西洋的水量是尼罗河汇入地中海的数十倍54，是密西西比河流到墨西哥湾的数倍。

然而，亚马孙河流域内丛林遍布、土壤贫瘠，它无法像密西西比河、莱茵河、多瑙河或其他类似河流那样成为商贸大通道，也无法给流域带来类似的经济发展，即使这些河流径流量加起来都不及亚马孙河。相反，泰晤士河这样中等规模的河流，即便长度不及亚马孙河的十分之一，却能作为工业与商业货运的出海口扮演重要的经济角色。俄罗斯的叶尼塞河和勒拿河的径流量均是伏尔加河的两倍以上，但伏尔加河的船舶吨位却排在第一位，原因在于它流经的区域内汇集了全俄罗斯大部分的人口、工业和农田。

水路与水路各不相同，同一类型的水路也各有差异，它们对人类而言具有各不相同的有用特征，这些特征的排列组合极其多。因此，对世界各地的人而言，水路带来的价值不可能完全相同。更不必说水路在一些地区分布多一些，在另一些地区很少，而沙漠中根本没有水路。