动力电池
2018年初以来，动力电池行业的发展维持了较高的增长速度，高工锂电数据显示，2018年我国动力电池出货约56.98GW·h，同比增长56%，2019年1—8月动力电池出货38.2GW·h，同比增长65.7%（图1）。
但这段时间内行业格局也发生了重大变化，原国内动力电池市场份额第三的沃特玛一夜之间倒闭，一些此前出货量排名靠前的企业也已经跌出装机量前十，宁德时代和比亚迪两大寡头占据的市场份额由2017年的44.61%已经发展到2019年上半年的69.98%，仅宁德时代一家就占据45.45%的市场份额（图2、图3、图4）。仅一年半时光，动力电池行业格局就发生巨变，现在梳理这段时间内行业发生的事情，回顾思考行业发展的趋势和逻辑。
图1 国内动力电池装机同比增长
资料来源：高工锂电。
图2 2017年国内动力电池市场竞争格局
资料来源：高工锂电。
图3 2018年国内动力电池市场竞争格局
资料来源：高工锂电。
图4 2019年上半年国内动力电池市场竞争格局
资料来源：高工锂电。
2018年以来的行业变化是在多重因素的作用下发生的，可以从供给和需求两个角度来分析，需求侧最大的影响因素就是补贴政策，供给侧最大的影响因素就是产能。
2018年2月13日，新能源汽车行业一年一度影响最大的政策出台，财政部发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴力度进一步退坡。以纯电动乘用车为例（见表1，表2），相比于2017年，新规定对续驶里程低的新能源汽车补贴力度大幅度减小，续驶里程低于150km的纯电动乘用车不再补贴，其他各续驶里程段的纯电新能源乘用车也有不同程度的补贴降幅，纯电续驶里程大于50km的插混乘用车的补贴从2.5万元/辆降到2.2万元/辆，降幅12%（见表1，表2）。
表1 2017年新能源乘用车补贴标准（单位：万元/辆）
资料来源：财政部。
表2 2018年新能源乘用车补贴标准（单位：万元/辆）
资料来源：财政部。
虽然补贴幅度退坡了，但需求仍然旺盛，2018年全年新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.67%，比2017年53.25%的增速是提升的。从动力电池装机角度看，GGII数据显示，2018年国内动力电池装机56.98GW·h，同比增长56%，较2017年29%的增速是提升的。
这背后有两大驱动力，第一个是电池价格的下降幅度也很大，对新能源汽车企业而言，成本下降的幅度与补贴退坡的幅度相差不多的情况下，下游补贴减少的部分可以由成本下降的部分对冲。第二个是车企比较容易通过提升能量密度满足国家新的补贴要求，以获得较大的补贴力度。第一电动数据显示，2017年磷酸铁锂电池份额仍有50%左右，基本上车企通过使用三元电池替代磷酸铁锂电池就可以满足国家对能量密度的要求。在这两个因素的作用下，2018年动力电池装机量和新能源汽车销量反而出现了更快速的增长。
在技术路线逐渐清晰、市场前景广阔的背景下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技等众多企业纷纷扩产，以谋求更大的供应能力和更多的市场份额。北极星储能网援引起点研究数据表明，2017年底国内主要动力电池企业产能合计接近100GW·h，2018年底主要锂电池企业产能合计接近180GW·h，而国内市场2018年装机仅56.98GW·h，考虑出口因素，考察产量指标，2018年国内动力电池产量也仅70.6GW·h，不及2018年底产能的一半。行业呈现出严重产能过剩的状态，平均产能利用率不足50%。
这种产能利用率下，部分企业难以承受成本压力，纷纷出局。北极星储能网报道称，2015—2018年上半年，我国动力电池配套企业已从150家降至不到80家，近半数企业已经出局。随之而来的就是龙头企业抢占这部分市场份额，GGII数据显示，以装机量计算，2017年国内动力电池市场前三甲合计份额为51.24%，2018年这一数据已经达到66.78%。
因此即使2018年补贴退坡，在成本下降和三元技术路线提升能量密度的双重因素作用下，行业整体仍出现了装机量高增长的状态，并且在行业产能结构过剩的背景下，龙头企业凭借规模、技术等优势抢占了更多市场份额，动力电池行业的竞争格局也逐渐趋于集中。
进入2019年新能源汽车补贴政策再次大幅调整（见表3），并且2019年新能源汽车的补贴退坡幅度比2018年更大，行业因此面临了更大的压力，新能源汽车销量已经出现单月同比下滑，但动力电池装机量仍然保持了较高增速。
表3 2019年新能源乘用车补贴标准（单位：万元/辆）
注：1.纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
2.对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。
3.资料来源：财政部。
2019年1—8月，新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%，而2019年1—8月，我国动力电池装车量累计38.2GW·h，同比累计增长65.7%。虽然新能源汽车整体产销维持了较高速度的增长，但仍要考虑到上半年仍是旧政策过渡期，7月和8月单月新能源汽车产销数据已经出现同比下降，预计2019年下半年新能源汽车产销数据不会太好，但因为纯电动车销量数据下滑不大，动力电池装机量仍维持了较高增速。2017—2019年上半年国内新能源汽车销量如图5所示。
图5 2017—2019年上半年国内新能源汽车销量
资料来源：中国汽车工业协会。
因为还有2020年一年的时间补贴就要完全退出，也因为2019年补贴退坡幅度大，2019年行业政策频出，一方面为2020年之后的政策做铺垫，另一方面也为2019年的国内市场做一些支撑。
2019年6月24日，工信部在官网发布公告称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。这意味着整车厂将有更多的动力电池供应商选择，包括国外电池厂。动力电池行业全球化竞争的号角已经吹响。
内有行业龙头企业持续扩产，外有国际一线电池厂虎视眈眈。国外动力电池厂商近年来纷纷起动在华电池厂建设，瞄准2020年补贴取消之后的中国市场（见表4）。LG化学在南京建设32GW·h产能的工厂，SKI 7.5GW·h动力电池项目计划在江苏金坛开展，松下计划在江苏无锡建设30GW·h动力电池项目，三星SDI计划重启西安第二阶段动力电池项目。未来国内市场将呈现全球化竞争态势，只有少数具有规模效应、技术强大的企业才能存活下来。
表4 国外电池厂在华布局
资料来源：东兴证券研究所整理。
因为2019年上半年新能源汽车销量数据不佳，中汽协也在7月下调了全年销量预期至150万辆。预计全年动力电池装机也将受到一定程度的影响。除下调销量预期之外，工信部和各地方也出台政策支持新能源汽车发展。
工信部分别于2019年7月9日和9月10日两次对双积分政策做出修改并征求意见。相较于2018年积分政策，7月9日修订版将纯电动乘用车的续驶里程积分转化系数和单车固定积分都减半，将插电混合动力乘用车的单车积分减少20%，将燃料电池乘用车的单车积分系数减半，9月10日修订版将节能车积分要求提升150%。
地方政府方面，2019年7月17日，北京市财政局、市交通委发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，对符合北京市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者将给予一次性政府资金奖励。在奖励金额方面，根据纯电动出租汽车生产环节电池采购价格，每辆车奖励上限为7.38万元，低于奖励上限的按实际电池采购价格确定，同时电池资产是归出租汽车经营者所有。奖励期限为自新政发布之日起至2020年12月31日。
对动力电池行业而言，需求大概率不会再现2018年的高增速，但因为政策托底，并且单车动力电池装机量大的纯电动汽车的产销量并没有出现大幅下滑，预计2019年动力电池的装机增速仍将保持较高水平。
从供给角度看，国内电池厂商之前投建的产能逐渐释放，龙头企业市场份额持续扩大，从装机量看，2019年上半年国内竞争格局持续走向集中，寡头格局明显，宁德时代和比亚迪两家市场份额合计达到69.98%，CR3高达75.84%。未来行业竞争将更加激烈，更多尾部企业会被淘汰出局，动力电池行业将持续走向集中，直至产能出清。
从价格与成本角度看，目前龙头企业动力电池价格1元/W·h左右，行业价格普遍低于1.2元/W·h，价格下降已经进入一个平台期，动力电池最大成本项正极材料正在涨价，其他环节也维持着较为合理的毛利率水平，依靠压缩上游材料环节的毛利空间获取电池环节的高毛利并不具有可持续性，因此未来动力电池价格下行主要依靠电池制造端技术进步。
动力电池行业已经进入全球化竞争的前夜，未来市场在中国，国外车企逐渐发力，既为我国动力电池企业提供了进入国外车企供应链的机会，国内电池企业也将面临国外一线电池厂进入我国市场的激烈竞争，即将到来的是一个危与机并存的时代。对于国内电池企业而言，在保证安全的前提下降低成本、提升能量密度是不变的主题，唯有专注于技术进步、专注于产品品质提升，才能在全球市场占有一席之地。
〔撰稿人：东兴证券研究所郑丹丹 李远山张阳〕