第一部分 “一带一路”南向出海大通道研究

第一章 引言

第一节 研究的背景

2015年11月习近平主席访问新加坡，中新两国签约启动中新（重庆）战略性互联互通示范项目。“南向通道”是在中新互联互通项目框架下，中方以重庆为枢纽、运营中心，东南亚以新加坡为重要节点，通过铁路、公路、水运、航空等多种交通运输组织方式，向北经由南线欧亚大陆桥连通中亚、欧洲，向南通达东南亚国家的主要物流节点，旨在加强中国西部省区市与新加坡等东盟国家的物流联通、国际经贸合作，进而辐射南亚、中东、澳新等区域的复合型国际贸易物流通道的总称。“南向通道”向北连接丝绸之路经济带，向南经广西与新加坡等东盟国家通过海运连接21世纪海上丝绸之路，形成“一带一路”经中国西部地区的完整环线，因此，“南向通道”也称为“一带一路”南向出海大通道。

2018年11月12日，中新两国正式签订《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，将“南向通道”正式更名为“国际陆海贸易新通道”^[1]（简称陆海新通道）（详见表1-1），名称上的变化意味着中新两国有了更广泛、更深层次的合作内容，也为促进中国与东盟国家间的合作提供了交通便利，为“一带一路”参与国之间的互联互通以及深化区域合作、国际经贸往来提供了更加便利的国际性综合大通道。

2019年10月13日，重庆、广西、陕西、四川、内蒙古、贵州、甘肃、云南、宁夏、青海、新疆、西藏西部12省区市以及海南省和广东湛江市，在重庆市进行框架协议签约，合作共建西部陆海新通道。西部陆海新通道朋友圈扩展到14个省区市。重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港（钦州港、北海港、防城港港）的铁路运输线已基本形成，与中欧班列的衔接效率得到优化，集装箱班列开行频率大幅提升，保证每日均有开动；物流组织形式得到优化，中国—中南半岛跨境公路班车以及国际铁路联运初步建成；北部湾港口整体竞争力显著上升，软硬件设施同步提升，对西部地区经济转型发展、拓展新的经济空间、形成西部大开发新格局产生积极影响。

2019年8月15日，国家发展改革委印发 《西部陆海新通道总体规划》，该规划明确至 2025年基本建成西部陆海新通道，这也标志着建设西部陆海新通道上升为国家战略。西部陆海新通道既是“一带一路”南向出海大通道，又与西部大开发战略、长江经济带有机衔接，共同服务于国家全面开放发展、协同发展的大局。

表1-1 “西部陆海新通道”大事记

续表

与区域经济社会发展和扩大对外开放要求相比，“一带一路”南向出海大通道的建设还存在许多突出问题。西部陆海新通道经过的西部地区存在经济发展水平低、基础设施建设薄弱、缺乏有效产业支撑、缺乏人才等问题，这直接影响着基础设施投入建设力度以及投资回报速度，也直接影响着未来西部陆海新通道的发展水平；西部多省区的物流体系缺乏顶层规划思路，港口、铁路、航空、公路“各自为政”，服务于新通道的物流网络、物流成本缺乏竞争力，现有的基础设施配套体系和服务体系尚不完善，现有的多式联运规模、航线数量不能满足西部陆海新通道的发展需求。亟待补齐铁路运输、港口设施、公路建设等短板，亟待解决通关便利化、多式联运体系建设和物流通道便利化等问题，亟待协调基础设施建设成本高与经济发展水平低、集疏运体系建设与各省市协调机制缺乏等矛盾。

因此，在西部陆海新通道面临多项发展机遇和种种现实问题的背景下，沿线省市只有抓住机遇，妥善补齐短板、解决问题和协调矛盾，未来西部陆海新通道才能真正建设成为畅通西部地区的大通道、联结东南亚经贸合作的新桥梁和联动“一带”和“一路”的新纽带。