第三节 文献回顾及评价
一 理论基础：点轴理论
点—轴系统理论是由我国著名地理学家陆大道在德国经济地理学家W.Christallerde中心地理论、瑞典地理学家T.Hagerstrand的空间扩散理论和法国经济学家F.Perroux的增长极理论基础上提出的，是指在区域经济发展的过程中，经济中心首先集中出现在少数条件优越的地区，并且呈斑点状分布，这些“点”即为区域经济发展的增长极。“轴”一般是指“交通基础设施束”——陆路交通线、水运通道等连接组成。区域经济的发展要依靠“交通基础设施束”将该区域的增长中心“点”连接起来，进行生产要素交换的活动。通过轴线的连接，区域经济得以活跃发展，中心点发展增大，首先增大的一批中心点将对周围区域产生经济影响。点轴系统中的“轴线”首先是为区域增长极服务的，但轴线一经形成，人口、资本、产业将向轴线两侧集聚，新的增长点也会随之产生。点轴贯通，就形成点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。
点轴系统理论中的“点”和“轴”具有自发形成的特点，“点”是区域的增长中心，其对于周围地区经济辐射的需求和经济要素的交换互动过程而初始形成陆路和水路等基础交通线路，即为“轴”，这些基础交通线路将区域内更多的增长点相连，形成更加稳定、便利的增长系统。建设西部陆海新通道，形成区域内多省区、多国家的共商共建机制本质上是对“点轴理论”的逆向应用，即创造良好的基础交通条件，打破区域间经济要素交换的通道瓶颈、现实制约，以交通“轴”的发展联动多个区域增长“点”的经济互动，形成区域经济发展联动、繁荣的新格局。
二 关于“一带一路”南向出海大通道的战略及意义研究
从“一带一路”南向出海大通道到西部陆海新通道，学者对其战略地位和意义的研究也在丰富拓展。“一带一路”南向出海大通道是实现南北贯通、东西互济、海陆联通全面开放格局的大通道和新平台，对于连接“一带”与“一路”、促进中国—东盟互联互通、发展中新关系、构建中国对外开放新格局和带动相关省区的发展均具有重要意义[3]。
三 关于西部省区市共建西部陆海新通道的研究
随着西部陆海新通道建设的不断推进，学者们对通道建设的研究也越来越多，特别是对西部区域各省区市参与西部陆海新通道合作共建的情况，对不同省区市的定位、发展对策以及如何深度参与西部陆海新通道建设展开了研究。
（1）重庆市。在重庆、广西、贵州和甘肃四省区市于2017年8月31日共同签署的《关于合作共建中新互联互通示范项目南向通道的框架协议》里有提到“南向通道隶属于中新战略性互联互通示范项目框架。其中的运营中心是重庆，关键节点分别为广西、贵州和甘肃”。这是我国西部地区的省区市与东盟各国（如新加坡等）互联互动，合作打造的国际陆海新通道。同时，该新通道也为“一带一路”的有机衔接起到重要作用。[4]在“南向通道”建设中，如何充分发挥其Y形交叉口的重要优势，依托南向通道，优质发展枢纽经济，打造内陆开放高地，建设内陆自由港，是重庆面临的重大挑战之一。而战胜这一挑战也有助于重庆自身实现地区经济增长动能转化。[5]黄振东在分析了重庆长江水运现状的基础上，提出重庆在参与“南向通道”共建的过程中需重点关注两个方面的发展，分别是在集装箱业务方面要充分利用广西北部湾港和在“南向通道”的集疏运体系方面应注意在公路运输作为基础的同时以铁路运输为骨干，而水路运输为辅助的体系建设。[6]除此之外，重庆还应当统筹规划和利用原有通道，促使大通道之间、主辅通道之间形成整体的联通；通过加速提升铁路的货运能力来补足短板；依靠新通道的物流服务能力来促进国际贸易的发展。[7]
（2）广西。作为国家“一带一路”倡议的重点项目之一的南向通道建设，为广西深度融入“一带一路”建设，贯彻落实中央赋予“三大定位”新使命提供了战略手段。广西作为南向通道的陆海门户，为加快构建“南向、北联、东融、西合”的全面开放的新型发展模式，正发挥着自身的独特优势，为区域发展服务。[8]广西深度参与西部陆海新通道共建的是着力推动北部湾港的发展，因此突破基础设施瓶颈，加快“西南陆桥”建设势在必行，形成和完善多式联运综合服务成为当务之急。此外，广西为贯彻落实《西部陆海新通道总体规划》，专门制定并印发了4个政策文件和8个实施方案，这些政策和方案提出加快推进北部湾港口软硬件设施、大能力铁路通道和通道现代物流业体系等各方面的建设，促进通道建设与产业融合发展，有任务、有目标、有行动地贯彻落实国家总体规划的顶层设计和政策保障。[9]
（3）甘肃。在南向通道的建设过程中，兰州是实现其与新亚欧大陆桥通道有效衔接的重要节点城市，极具战略意义。加入“南向通道”的共建合作，为地处胡焕庸线分界线且表现出显著的资源性经济特征而外向型经济不发达的兰州带来更多的发展机遇：一是为兰州找到最近的出海通道；二是可以借助兰渝铁路带动兰州经济发展；三是可以有效结合陇海铁路的物流通道业务培养枢纽转运能力。但与此同时，兰州在“南向通道”共建的过程中也面临着一定的挑战，主要来自于货源基础不足；现有物流园区具有数量少、分布零散、发展薄弱等特点，难以形成合力；通道未能形成良好的枢纽能力；通道运营主体的能力水平较低这四个方面。对此，兰州应该明确自身在南向通道建设中的定位与作用，抓住机遇的同时迎接挑战，尽快破解发展难题，克服挑战，做好顶层设计并且明确阶段性目标，拓展更大的发展空间。[10]
（4）云南。国家“一带一路”、孟中印缅经济走廊这些一系列的部署，为云南的发展提供了动力。在此背景下，云南提出全力打造“云南国际大通道”的构想，重点构建能够有效促进互联互通、推进国际运输合作的交通运输支撑体系，加快推进能够实现高效率“出省出境”的公路与水运的通道建设。[11]近代以来，云南省的地缘优势使其在形成自身对外开放格局的过程中，有效吸收容纳了近代南亚、东南亚殖民地国家的现代交通条件，形成了具有一定水平的开放体系和开放通道经济发展路径。其开放系统由商埠、交通干线和中心集镇群组成，三者分别是开放系统的支点、支撑、纽带；该路径主要面向欧美市场，实现对外联系和对内引进。今后，云南的定位将转变为通道建设主体之一。中国西部地区与东南亚形成国际铁路联运的愿望在中老铁路的开通之后货物可以在泛亚铁路实现相互联通的条件下有望变成现实。[12]
（5）贵州。贵州被纳入西部陆海新通道的规划范围后，从“一带一路”的边缘地带变成了中心区域。贵州积极配合西部陆海新通道的建设，加快发挥贵州这一重要枢纽的经济优势和区位优势的作用，缩小与东部地区的差距。特别是在基础设施的建设上，加大对交通设施的资金投入，扶持建筑企业尤其是涉及建造公路、桥梁、轨道以及隧道项目的企业，进一步对交通网络进行布局和规划，实现互联互通，服务实体经济发展。[13]通过研究贵州地区的地区增长总值、三次产业机构、进出口贸易额占全国比重及贵州的全国排名，发现贵州在“一带一路”建设中的地位并不突出，要改变贵州的内陆劣势，要积极采用以下几项措施对接“一带一路”倡议。一是向北打通经过重庆、程度连接欧亚大陆桥，向“丝绸之路经济带”靠拢；二是向南打通通往中印缅、中南半岛经济走廊；三是对接长江经济带，与珠江三角洲城市群共同建设。[14]
（6）新疆。新疆位于我国西北边陲，地处亚欧大陆的腹地，与周边八个国家接壤。目前既是第二座“亚欧大陆桥”的必经之地，也是“丝绸之路经济带”的核心地带，拥有非常重要的战略地位。新疆将通过打造“五大中心”即金融中心、交通枢纽中心、商贸物流中心、文化教科中心、医疗服务中心来支持“一带一路”核心区域的建设。此外，将通过与中亚地区国家的高新技术等方面的科技合作，进一步促进科技的战略升级和国际友谊的深化。[15]新疆通过政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通的方式积极建造“丝绸之路经济带”，配合国家相关部门开展与周边国家的多方位合作，尤其是在基础设施方面，通过续建、扩建铁路、公路、管道和航空等交通设施，提高运输效率，扫除与其他国家的交通障碍，实现与周边国家顺畅的贸易往来。此外还通过合作油田开发、光伏发电等项目，推进国际产能和能源合作的深化。[16]
（7）陕西。战略通道有助于克服距离和空间上的矛盾，降低贸易成本，既节省了资源获取的时间，也节省了在商品交易上花费的时间。交通运输等基础设施是经济要素和商品流通的根本保障。陕西将充分利用自身优势，通过对战略硬通道和软通道的建设，确定自身的主导产业，形成合力的布局，强化丝绸之路经济带的经济联系。此外，还应注重制度设计，信息传输与共享、区域之间的相互合作等。[17]为了陕渝铁水联运通道的运输与实际运输需求相互匹配，陕西积极规划建设，释放运输能力，确定通道建设方案，分别从通道内铁路、港口和长江水道三个部分分析，充分发挥铁路和水道联运的互补作用，完善运输系统，进一步提高交通运输的经济效益，保证能源运输通畅[18]。
（8）四川。四川成都自古以来就是南方丝绸之路的起点，通过茶马古道来连接东南亚和南亚，同时也占据着连接中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊的战略位置。四川省为了继续优化南向陆海贸易通道，在对外交往、经贸合作、交通设施和人文交流方面都投入了大量的资金和努力。通过达成区域间的合作机制，积极筹建铁路、高速公路、口岸和港口的共建和项目合作。特别是加大对宜宾、攀枝花、泸州等地贸易港、物流基地的建设，降低交通运输的阻碍，全面提升通道基础设施的水平，形成互联互通的开发格局和体系。在充分激活通道的经济效能的同时，也为“南向通道”沿线的建设进行持续的优化和提升。[19]为了进一步完善四川省南向铁路货运通道的建设，结合目前四川省的经济状况、货运运输情况的规划、现状以及四川省南向铁路货运通道的历史使命和战略地位，通过对比分析重庆、贵州、云南、广西、广东、西藏、甘肃、陕西、华北、华东等地货运总量，针对四川存在线路规模小、标准低、运输能力差、服务有待提高和区域间绕路较多的问题，提出了加快铁路扩大规模，提升运输能力，建造最短货运铁路和利用政策优势增强通道服务水平和吸引力的对策，对四川省南向通道的建设具有重要意义。[20]四川需在“一带一路”建设和长江经济带的建设中承担起弥补西南地区出海通道短板的问题，围绕“四向拓展、全域开放”的战略方向，力图从提高运输能力、强化集聚和扩散、注重商品输出规模、实现双向投资的能力和提升区域间顺利交流沟通能力等几方面着手建设。[21]
（9）西藏。虽然自然条件恶劣且地处边陲，但是西藏在古代属于西北陆海丝绸之路和南方海上丝绸之路的关键节点。目前，西藏在“一带一路”的建设中占据不可或缺的重要位置，同时也是属于南向通道建设的重要区域。随着高速公路、铁路、航空等交通设施建设日益丰富，西藏大力发展对外贸易和对外开放的条件逐渐完善。西藏在建设南向通道的过程中，主要通过实现与尼泊尔的贸易往来、投资基础设施、加快口岸建设、建设中尼自由贸易区和综合保税区等方式助力南向通道的建设。为了进一步融入“一带一路”的建设，巩固南向通道建设成果，西藏要充分发挥好政府和民间的作用，坚定对外开放的决心，结合自身资源的优势和政策的扶持条件，积极发挥在南向通道中的枢纽作用。[22]
（10）广东湛江市。湛江市作为“21世纪海上丝绸之路”的重要战略支点，应结合目前的经济发展条件，承担起振兴粤西地区中心城市的使命。为了与沿“带”沿“路”的国家和地区进行战略合作，湛江从产品出口结构进行优化，对体制机制进行改革，站在新的战略视野和起点上进一步构建“湛江—东盟”互利互惠的对外开放模式，积极建设港口产业，实现港口和城市相融合的创新发展模式，充分发挥湛江在“21世纪海上丝绸之路”的地位优势和经济优势。[23]为了保证湛江海洋产业与“一带一路”的建设相融合，湛江积极构建区域合作机制，大力发展交通运输，保证运输资源的高度配置，巩固和扩大湛江海洋企业的优势地位和业务范围。同时，主动对接东盟先行区建设、打通与北部湾沿海城市的合作渠道，将湛江打造成为“内联外通”和“泛珠三角合作”的发展大平台。[24]
四 关于西部陆海新通道建设中物流通道建设的研究
西部陆海新通道建设的立足点在于物流通道建设。“南向通道”的全部要义是立足于物流通道建设并将物流通道作为引擎，面向新通道沿线的通道经济增长需求以形成新的区域经济合作。[25]在新的时代背景下，传统国际贸易依托海运为主要通道的物流模式正受到经济结构变化所带来的新挑战。国际物流通道正在从海运为干线运输转变为陆路与海运并举、其模式从贸易或运输通道转变为物流通道、其服务从单一运输方式为主转变为多式联运网络化服务，这三个方面的变化使得国际物流大通道的建设朝向网络化、平台化和品牌方向发展。但是纵观国内各地物流通道的建设情况，不难发现很多共性问题，如物流大通道建设的目标导向不明确、协调机制不健全导致通道多但却缺乏其间的大联通、用运输线路替代物流体系、刻意求新、不顾市场规律、缺乏大枢纽支撑大通道、通道运输组织水平有待提高等。如何实现海陆通道的高效联通、与国际市场衔接而提高国内运输市场的标准化程度、物流在内陆地区的效率的提高、内陆地区的国际产业资本布局等成为亟待解决的新命题。[26]
除了一些共性问题外，西部陆海新通道的建设因涉及国际区域合作，口岸及海运陆运物流通道基础设施互联互通不完善、多式联运各环节衔接效率低、国际国内制度标准未有效对接、运输标准规范不同等问题使得协调各方利益成为一个重要议题，上述这些问题又直接或间接导致了西部陆海新通道物流成本偏高。而对于国际大通道来说，这其中制度与标准化体系建设和内外协调将是最重要的两个方面，若该两个问题解决不力，则将直接带来物流运输成本高的问题，本质上是通道“通”而不“畅”，国际通道的便利化将失去其竞争力。因此，归纳起来主要是在涉及宏观、中观和微观的三个层面有针对性地解决西部陆海新通道面临的问题方面。其中，宏观层面主要是政策上需要重点突出在国家对战略性物流通道的引导、跨国家的关检一体、国际协调政策和平台、通关便利化和营商环境的改善等等；中观层面主要是政府及行业有关部门需要解决可能影响通道物流高效运行甚至正常运行的问题，落实好通道设施、衔接设施、信息化设施等方面的保障，政府层面要加快产业链构建、外贸经济转型升级、产业差异化及产品高端化发展、物流一体化合力突破等；微观层面主要是在完成物流运输的实际过程中，运输企业的管理水平、集货能力及其对境外市场资源配置等的整体管控。[27]
五 对现有研究的评价及研究意义
综合上述文献不难看出，南向出海大通道由区域性的发展策略上升为国家战略——西部陆海新通道，其战略意义在不断上升，成为国家的发展大局中的重要一环，其对于区域协调发展、西部大开发战略的推进、深化与东南亚地区的合作和纵深推进“一带一路”高水平高质量发展等的意义不言而喻。但同时从现有的文献中也看到，对于西部省（区）市合作共建新通道的研究停留在单个省（区）、市的研究，鲜有将西部陆海新通道途经的省（区）、市节点作为整体研究对象，全面和系统评估其基础设施建设的现状与瓶颈、发展的优劣势问题、产业链构建的问题、物流体系的建设问题和在建设过程中的突出矛盾等，倘若不把这些省（区）、市作为整体研究、不把西部陆海新通道作为整体研究，就使得“共建”西部陆海新通道名不副实，自然“新通道”也只是货物通道，而不能成为物流经济通道，不能从产业链、供应链、价值链和生态链发力，也自然失去对西部区域的开放作用，更谈不上对区域协调发展、“东西双向互济，陆海内外联动”全面开放新格局的作用。
另外，本部分还考虑到，西部陆海新通道虽已上升为国家战略，在顶层设计上已有较大的突破，但是新通道的各项铁路、公路、港口等基础设施建设，相之配套的物流园区、物流体系、通道标准化和信息化建设、与国际通道衔接通达却是一个纷繁复杂的创建、创新和协调的过程，因此西部陆海新通道的建设不仅仅是将沿线省区、国际区域基础设施“建成”的问题，更是将通道内各个物流节点、方式、模式和市场协调好、连接好和联动发展好的问题。因此统筹考虑西部陆海新通道优劣势、协调沿线内各个节点省市区的共建机制、协调国内国际标准化问题以及促进物流经济通道的发展也是本部分的研究意义所在。
[1] 钟明容、刘忠萍：《西部陆海新通道高水平、高质量发展研究文献综述》，《物流科技》2019年第8期。
[2] 习近平：《齐心开创共建“一带一路”美好未来——在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上的主旨演讲》，中华人民共和国中央人民政府，2019年4月26日，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2019/content_5389301.htm。
[3] 杨祥章、郑永年：《“一带一路”框架下的国际陆海贸易新通道建设初探》，《南洋问题研究》2019年第1期；郝洁、李大伟：《将南向通道建设为西部地区全面开放战略大通道的思考》，《中国发展观察》2019年第Z1期。
[4] 来源于2017 年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四省区市在重庆签署的《关于合作共建中新互联互通示范项目南向通道的框架协议》中的内容。资料来源：“从南向通道到‘陆海新通道’，‘陆海新通道’到底是什么？”，新浪网，2019年7月28日，http：//k.sina.com.cn/article_3049725331_b5c71d9302700z6re.html。
[5] 姚树洁、欧璟华、房景：《“一带一路”框架下国际陆海贸易新通道与中蒙俄经济走廊建设——基于打造重庆内陆开放高地视角的研究》，《渭南师范学院学报》2018年第24期。
[6] 黄镇东：《中国西南地区建设“南向通道”的前景》，《重庆交通大学学报》（自然科学版）2019年第11期。
[7] 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（二）》，《中国远洋海运》2018年第7期。
[8] 蒋连生：《发挥海陆门户新优势 打造开放合作新通道 南向通道建设开辟广西发展广阔空间》，《广西经济》2018年第8期。
[9] 资料来源：广西壮族自治区人民政府门户网。4个政策文件为：《南宁国际铁路港开发建设支持政策》《广西加快西部陆海新通道建设若干政策措施（修订版）》《关于金融支持西部陆海新通道建设的若干政策措施》《西部陆海新通道广西物流业发展规划（2019—2025年）》；8个实施方案为：《广西建设西部陆海新通道建设实施方案》《西部陆海新通道物流体系建设攻坚行动实施方案（2019—2020年）》《西部陆海新通道基础设施建设攻坚行动实施方案（2019—2020年）》《西部陆海新通道综合交通基础设施建设实施方案（2019—2020年）》《西部陆海新通道重点铁路项目建设实施方案（2019—2021年）》《西部陆海新通道广西铁海联运主干线运营提升实施方案（2019—2020年）》《西部陆海新通道港航及园区基础设施建设实施方案（2019—2020 ）》《广西建设西部陆海新通道工作任务清单》。
[10] 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（二）》，《中国远洋海运》2018年第7期；翟晓岩：《“南向通道”建设中的甘肃战略定位与辐射作用》，《天水行政学院学报》2019年第6期。
[11] 夏晓伦：《云南构建互联互通国际大通道 助推“一带一路”建设》，人民网，2015年8月28日，http：//finance.people.com.cn/n/2015/0828/c1004_27527979.html。
[12] 饶卫：《近代云南对外开放格局的形成及其历史意义》，《云南师范大学学报》（哲学社会科学版）2017年第1期。
[13] 谢春芳、董娟：《贵州外向型企业的历史新机遇：西部陆海新通道》，《企业科技与发展》2019年第11期。
[14] 张陇娟、王尚平：《南向通道：渝桂黔陇区域开放度实证分析》，《物流科技》2018年第11期。
[15] 乔文汇：《新疆丝绸之路经济带核心区建设加速》，《大陆桥视野》2015年第5期。
[16] 王宏丽：《新疆“丝绸之路经济带”核心区建设进程与前景展望》，《克拉玛依学刊》2018年第1期。
[17] 卫玲、戴江伟：《丝绸之路经济带：形成机理与战略构想——基于空间经济学语境》，《西北大学学报》（哲学社会科学版）2014年第4期。
[18] 胡必松：《陕渝铁水联运通道研究》，《铁道标准设计》2017年第6期。
[19] 崔文博：《四川省融入中蒙俄经济走廊发展的建议》，《北方经济》2020年第1期。
[20] 孟昕馨、帅娟：《四川省南向铁路货运通道研究》，《铁道经济研究》2019年第2期。
[21] 盛毅：《借势西部陆海新通道建设 深化四川南向开放》，《四川日报》2019年8月29日第7版。
[22] 王延中：《加快西藏融入“一带一路”能力建设》，《中国民族报》2019年6月18日第6版。
[23] 汤晓龙：《“一带一路”节点城市的发展路径研究——以广东省湛江市为例》，《财经理论研究》2016年第2期。
[24] 王幸福、高维新：《湛江海洋产业对接“一带一路”倡议的对策研究》，《湖北经济学院学报》（人文社会科学版）2018年第10期。
[25] 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（一）》，《中国远洋海运》2018年第6期。
[26] 李牧原：《国际物流大通道建设与发展模式》，《中国远洋海运》2018年第2期；辛曼玉：《“一带一路”倡议下国际物流大通道建设研究》，《物流技术》2015年第16期；钟德才：《“一带一路”倡议下国际物流通道建设问题研究》，《中国商论》2017年第7期。
[27] 王景敏：《“西部陆海新通道”物流系统建设面临的挑战与应对之策》，《对外经贸实务》2019年第5期；张译丹、陈丹蕾、苏小军、唐秋生：《不确定环境下中新南向物流通道运输成本现状评价与发展对策研究》，《智能城市》2018年第21期；邓辉：《建立钦州与中新南向通道 沿线城市物流协作机制的问题研究》，《大陆桥视野》2019年第1期。