第三节　我国船员群体特点、现状及困境

无论在我国还是世界范围，船员都可称得上最古老的职业，航海活动在很大程度上决定着人类历史发展的进程。长期以来，我国船员逐渐形成了有别于陆上其他群体的特点。

一、我国船员群体特点

（一）国际性

船员国际性表现的本质在于航运生产的国际性。船员的国际性表现如下：一是劳动力市场的国际性。船员不仅能被国内公司雇用，而且也可被国外公司雇用，如果没有政策上的特别限制，我国航运公司也可雇用外籍船员。二是工作环境的国际性。船员跟随船舶在世界范围的通航水域航行，其行为要满足沿途国家规定要求，当然各国的具体要求应与国际通行规则尽量保持一致。三是船员和相关主体应遵循国际通行的规则，例如，涉及任职标准、相关权益保障等。船员是国际上唯一有专属国际立法的职业群体，《2006年国际海事劳工公约》（以下简称《MLC2006公约》）对船员相关权益进行了系统规定，另外还有一些国际海事公约涉及船员，例如，《SOLAS公约》《STCW公约》等。

（二）流动性

船员所工作的场所——船舶并不是固定的，而是奔波于各港口之间。船员流动性表现如下：一是工作和生活的动荡性。船员职业不像陆地职业相对稳定，他们远离家人、远离社会。如果航行时间过长，给养也存在不便，尤其缺乏新鲜的蔬菜，这些都对船员的心理和生理构成了挑战。二是活动空间受限。在漫漫航程中，船员主要活动范围局限于船舶舱室内，从而使得船员生活十分枯燥，这也是对船员心理的考验。三是船员工作期间的阶段性。当船舶离开某一港口，未来何时返回存在不确定性。为便于管理，自由船员合同期间通常并不连续，一般在6—10个月，离开船舶，合同即终止。船员的生活分为两段，即在船期间和陆上时间，而在船期间，工作与生活不分，将在24小时内轮流工作和值班，这也决定了对船员权益保障的复杂性。

（三）小众性

船员群体与其他职业群体相比规模很小。尽管我国注册的船员有165.9万人，但从事船员工作的实际人员大幅减少，即使以165.9万的数量计算，船员也属于小众。根据国家统计局数据显示，我国就业人口约7.7亿人，船员只占总就业人口的0.2%，与其他行业，例如，建筑行业5 500万人的体量相比较少，无疑居于少数。船员的小众性特征导致社会对船员职业了解程度低，存在被边缘化的趋势。另外，在国家法律和政策制定等过程中，船员的权益容易被忽视。

（四）技术性

船舶的运营需要不同岗位和职务的船员相互配合才能完成，根据岗位职务的不同，船员需要掌握的技能也不相同。主要包括船舶和设备的操作、货物的装卸、英语会话、管理能力、相关法律等，如果运输对象和船舶种类特殊（例如客滚运输、液货运输、拖轮等），还需要具备其他特殊技能。这些技能并非通过短期学习就可以获得，需要大量的实践摸索才能掌握。船员技术性特征还可引发一些其他具体性征：一是船上工作危险性。尽管随着科技进步海上的自然风险已降低，但由于操作不当等原因所导致的事故风险并没有减少，由人为操作所引起的重大人身伤亡事故时有发生，船员仍属于高风险职业。二是工作的可替代性差。由于船上人数有限，岗位又比较多，所以，船员之间工作很难替代，再加上目前船舶的配员不断减少，船员的工作强度非常高。三是船员群体培育的长期性。由于具备技术能力的船员培养周期长，例如，船长的培养周期甚至需要数十年的时间，所以，如果整个船员群体出现衰落，将很难在短期内恢复。

综上，船员群体的上述特征决定了必须对其权益进行有效保障才能维持该群体的可持续发展。

二、我国船员群体现状

（一）船员规模基本符合我国航运现阶段发展需求

作为服务国家三大战略 的重要举措，交通运输部编制了《中国船员发展规划（2016—2020年）》，提出到2020年建设船员强国的目标，并自2015年起，每年发布《中国船员发展报告》。截至2019年年底，中国共有注册船员165.9万人，居世界第一位。除内河船员，国际和沿海海船船员共计约78.5万人，其中国际船员为57.5万人，持续在船工作的持证国际航行船员约25.9万余人（见图1-2，表1-2）。

中国船员群体总体呈现不断扩大的趋势，除了传统的驾驶、机舱船员外，从事海上邮轮的海乘人员、餐饮服务人员的数量也在增多。2016年11月12日，《国际海事劳工公约》对中国正式生效，此公约在我国的生效也标志着我国船员状况逐步受到重视。根据国务院决定，自2020年1月1日起，对一年在船航行超过183天的远洋船员，其工资薪金收入减按50%计收个税，船员权益保障水平正在逐步提高。

（二）船员发展面临的困境

1．船员数量发展后劲不足

（1）持资质证书海船船员数量减少。虽然前文提到中国注册船员的数量在不断增加，但只要注册了船员身份，一般情况下是不会被注销的，而与是否继续从事船员职业没有联系，所以，这个数值一般呈现增加的趋势。虽然我国船员的绝对数量在增长，但是增长率却在逐年下降，2017年比2016年只增长了6.5%，2019年比2018年只增长了5.4%。这些注册的船员是否仍在海上从事船员的职业，则要看其适任证书的有效期才能得出结论。

由表1-3可知，2017年较上一年减少了约2.26万人，流失率超过8.6%。尽管2018—2019年持证船员数量有所恢复，但仍未达到2016年的数量。

（2）船员外派数量呈现波动。外派船员是衡量船员发展的另一重要指标。 从表1-4可以看出，2016年以前外派到外国及我国香港地区和台湾地区船舶工作的船员数量一直攀升，但2017年首次出现下降，较2016年下降了2.7%，2018年继续下降，直至2019年有所回升。

（3）航海类专业学生培训数量下降。根据交通运输部海事局提供的一份调查显示：航海类学生在校期间愿意上船工作的只占46.9%，毕业时实际到远洋船舶工作的约80%，五年后仍在船上工作的本科生不超过20%，专科生则不足50%，将船员作为终身职业的更是少之又少，可以看出，航海类专业学生上船意愿较低，这一调查结论在航海类专业招生方面也得到了反映。根据表1-5可以看出，航海类专业招生呈现总体下降的趋势，我国航海类专业招生在2011年达到顶峰，之后逐年下降。2017年全国招生12 803人，只相当于2013年的58.5%，不少航海院校已面临无生可招的窘境，一些规模小的船员培训机构已经被整合或倒闭。自2011年航海类院校招生人数开始下降到实际从事船员人数在2017年出现下降，培养航海专业学生到职业练成约6年左右的缓冲期已经错过，今后船员规模下降将是大趋势。

从笔者2019年对部分船舶公司的调查情况看，目前除了大副和船长，其他岗位的船员（包括水手和机工）都严重不足。由于船员紧缺，加之航运市场不景气，公司利润被人力成本大量侵占，很多公司挣扎在生死边缘。在航运市场不景气的背景下，船员的紧缺无疑对航运公司的正常经营甚至是生存造成了威胁，航运公司的经营状况也影响了船员的就业和相关权益的实现。

目前我国实际在职船员数量的下降并非偶然，要保持船员群体相对稳定，必须对造成这一现象的原因进行分析，并及时采取有效措施以防止船员数量的断崖式下滑。

2．船员整体素质不高

（1）部分船员责任心有待提高。由于国内船员市场不平衡，部分较为紧缺职务的船员容易滋生混日子的思想。根据部分船舶公司反映，一些船员只拿工资不干活的情况客观存在，他们可以通过频繁跳槽获取报酬，严重威胁海上运输安全。由于缺乏行业组织内部约束和信用评价，船员的职业信用观念也不强，发生失信行为的现象较为普遍，整个船员群体的素质有待提高。

（2）有外派能力的船员比例过低。自2013年以来我国船员外派规模稳定在世界排名第2位，成为重要的船员劳务输出国。2017年，中国船员外派数量约为13.8万人，但只相当于菲律宾年外派船员的60.6%，其中，服务员、厨工以及低级船员占大多数，而高级船员只有约5.5万人，所占比例只有40%。

出于营运便利等因素考虑，目前中资船有一大半是挂方便旗的，这些船舶只是船籍发生了改变，船员构成及工作环境与中国旗船并无明显差异。根据联合国贸易发展会议2018年发布的统计数据显示（见表1-6），中国方便旗船按载重吨计算已占到了全部中资船的53.97%，即很大比重的外派船员实际上仍是在中资公司船舶上服务。根据2017年中资方便旗船约2 800艘估算，设定单船平均船员20人，年单船人员更换率为1.5次，则每年在中资方便旗船上船员为2 800×20×1.5≈8.4万人。用前文提到的所有外派船员与之相减，可得出在非中资外籍船工作的船员只有约5.4万人左右，由于中资方便旗船的存在，导致本书对非中资外籍船船员数量与交通运输部公布的结论存在较大差距。上述推测还可以从其他渠道得到验证，根据2016年波罗的海国际航运公会（BIMCO）与国际航运协会（ICS）共同发布的人力资源调查报告称，菲律宾和俄罗斯被认为是高级船员的重要来源，紧随其后的是乌克兰和印度。由此看来，中国船员目前还无法得到国外船东的普遍认可。一些高技术含量船舶，例如超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG）和豪华邮轮上中国高级船员较少，中国船员大而不强的矛盾比较突出。

（三）船员群体兴衰关系国家利益

西方国家的强国历程与海洋争霸密不可分，从葡萄牙、西班牙的地理大发现到荷兰的海上贸易崛起，再到英国“日不落帝国”的辉煌，以及第二次世界大战后以马汉“海权论”为理论指引推动的美国崛起。世界强国的兴替史可以浓缩为世界海洋史，同时也告诉世人一个规律，海兴则国兴。

党的十八大以来，党中央提出了国家发展的重要政治愿景和总体奋斗目标，即“实现中华民族伟大复兴是近代以来中华民族最伟大的梦想”，围绕这个背景，中央陆续提出了若干强国战略，并在党的十九大报告中集中提出了中国特色强国战略体系，涵盖13个强国战略，其中与船员相关的有海洋强国和交通强国战略。2014年国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号），提出建设海运强国的国家战略目标。我国在涉及船员方面已经形成了由海洋强国和交通强国两个国家顶层战略和海运强国子战略所组成的体系。该战略体系与“21世纪海上丝绸之路”倡议共同决定了船员这一海洋活动的直接参与者将扮演更加重要的角色。

从近年来中央和国家层面多次对涉海领域进行重要战略部署说明，一方面，国家涉海建设任务的紧迫性，实现从海上大国向海上强国的转变任务非常艰巨；另一方面，国家涉海发展脉络越来越清晰，海洋强国和交通强国分别是我国强国总战略的组成部分，而海运强国则是海洋强国和交通强国的组成部分，是海洋强国和交通强国的先行领域。

目前我国船员发展现状还无法与国家大力发展海洋与航运的未来需求相匹配。我国船员发展历经起伏，正面临关键节点，一些紧迫问题亟须解决，需要探索适合我国船员权益保障的途径。

三、船员困境成因分析

（一）海上工作固有特点导致职业风险高

自古以来“行船跑马三分险”，航海被视为冒险者的事业，而且人们往往将之与一些惨痛事故相联系，例如1912年“泰坦尼克号”沉没；1999年“大舜号”事故以及2014年韩国“世越号”沉没等，不由让人对航海心生畏惧。近年来，随着航海科技的进步和船舶配员的减少，海上事故所造成的人员损失已经大幅度减小，但仍无法杜绝，恶劣海况和碰撞是导致海上人员伤亡的主要原因。2019年国际海上保险联合会（IUMI）报告称，2018年全球事故报告数为900起，通过IUMI保险理赔的全损船舶艘数创20年最低，为21艘，2019 年我国共发生水上交通事故（含内河）137件，死亡或失踪155人，沉船46艘。在恶劣环境下，船员还需具备过硬的心理素质，远洋船员常年在海上漂泊，与社会隔绝，容易引发因心理问题导致的刑事犯罪。

另外，由于海上船舶具有封闭性，一旦发生传染病就很容易扩大为群体疫情。2020年的新冠肺炎疫情使船员承受了巨大损失，部分国家甚至对未发生疫情船舶上的船员也采取了限制下船等措施，引起了国际社会的重视。2020年4月，国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO）与欧洲联盟委员会发布声明，海员应被正式承认为关键工人，呼吁各国政府免除对其的旅行限制，在船员承诺控制感染的前提下，可以不受阻碍地加入或离开船舶。目前已有英国、西班牙和菲律宾等国家承诺不会因疫情使船员受到不公正待遇。

还有一些文化和习惯层面的因素起到了叠加作用，在全部是中国船员的船上，会习惯性地积攒伙食费用于改善生活条件，很多船舶公司也基本不配备专职服务人员，有人形象地比喻，中国船员会把船上的酒吧变成食堂，而外国船员会把食堂变成酒吧。中国人这种节俭习惯使海上的工作和生活更加枯燥与艰苦。

（二）获得与付出不匹配导致社会认可度降低

20世纪70年代，国际远洋船员的月收入平均为115美元，而当时国内人均收入较低，那时船员大多是专业院校的高才生，每年船员还有免税大件指标，可以轻松买到当时人人渴望的彩电、冰箱等物品，船员作为高收入行业令人羡慕。近年来，随着陆上工资水平的提高，船员待遇优势被弱化。根据国家统计局2020年公布的数据显示：城镇非私营单位就业人员年平均工资为90 501元，每月约7 542元。而根据2020年8月海员工资行情参考，一名散货船普通水手月工资约9 300元人民币，按照一年在船工作8个月计算，普通船员的年收入约为74 400元，不仅比陆地劳动者的收入要少，而且还要忍受海上高风险和恶劣的工作环境。2001年，曾有调查显示，远洋船员的职业声望排名在第58位，排在农民、厨师之后。社会地位低下不仅让船员退出了公众择业的视线，而且也导致不少船员更愿意寻找职业声望更高和体面的工作。

（三）现有法律和机制对船员权益保障不足

中国船员权益保障主要依据《船员条例》，近年来，我国还先后修订和制定了船员注册、培训、考试、发证、值班、服务以及船员外派等十多个部门规章和配套文件，为船员队伍发展提供了基本的法治保障，但这些法规和文件较少涉及船员的利益保护。当前对船员权益保障是套用陆上有关劳动法律法规。当船员遇到纠纷尤其是发生工伤时，需经过烦琐的劳动仲裁和劳动实体法裁判程序，虽然海事法院可以对船员的劳动争议进行管辖，但在实践中并未明确劳动仲裁的排除适用。另外，包含涉外因素的船员纠纷也没有形成有效的解决机制。从机制上看，涉及船员方面的部门有：交通海事、人力资源和社会保障、商务、海关移民、卫生等，存在一定程度的部门职责交叉和空白，例如，对船员劳动权益保障涉及海事部门和社会保障部门，但由于社会保障部门对海上情况不了解，海事部门又没有劳动执法权，事实上形成船员劳动权益事权的空白，近期两部门虽然发文就船员权益管辖进行明确，但由于没有在法律层面上确认，故效果不明显。职责交叉方面，对海事部门发现的危害船员人身和生产安全的违法及犯罪行为，由于存在移送对象和程序上的双重困难，无法及时给予纠正，相关案件止于各部门间推诿。由于我国对船员实行多元划分，远洋、沿海、内河、外派船员分割管理，导致难以实施统一的权益保障。还有对船员的特殊优待，例如减免税费、就业公平、陆上休闲活动配套等还有较大改进空间。

（四）航海科技进步影响

科技对航海活动一直起到巨大的推动作用，从早期人力船到以煤为燃料的铁壳船，动辄需要几百甚至上千名船员共同协作才能保证船舶航行。今天以内燃机为主要动力的钢质巨轮只需要几十名甚至十几名船员就可以操作，航海活动早已脱离劳动密集型的产业模式。未来，随着人工智能无人船的推广应用，对船员的需求会进一步下降，船员队伍规模的减缩将是必然趋势，但这一趋势也受相关客观条件限制，一是从规律上看，智能无人船取代有人操作船不会立即实现，有人船仍将是很长一段时间内的航运主角。二是在一些区域，例如，通航密集的沿海以及内河复杂航路上有人船无法被替代。三是目前智能无人船也并不是真正无人化，航海人才仍将发挥作用，正如南安普顿大学教授在2017年9月的伦敦国际航运会议上所言，“对船舶的操作指挥只是将平台转移到其他地理位置，未来的船员可能成为岸基人员”“不懂航海的人难以把握智能船舶发展的发展方向”。四是所有高科技有赖于稳定的外部环境，保留适当规模的船员资源以备战争等特殊情况的发生尤为重要，所以船员职业并不会消失，现阶段，国家对船员的扶持仍有必要加强。

（五）多因素相互作用

除了技术进步可能带来的行业退化无法避免外，其他方面都可以一定程度纠正且与船员权益相关，例如，船员职业风险方面导致的职业选择偏好。我国尚未进入发达国家行列，仍有大量贫困人口渴求生活条件的改善，船员职业对这些人有一定的吸引力。其他方面，有些与权益保障直接关联通过完善权益保障措施、明确部门分工和职责就能产生效果，还有些因素较为间接，例如，通过提高船舶技术和船员培训标准可以达到减少海上事故的发生，从而避免船员人身财产权益的损害。此外，需要社会多方面共同努力培养航海文化，提高船员的社会地位，使船员可以更有尊严的工作和生活等。

目前我国船员发展所面临的困境实际上是多种因素相互作用形成的，由于航海风险、海上生活单调、社会隔阂等职业固有缺陷导致船员社会评价低和船员数量萎缩，而国家之前所采取的应对措施是降低船员准入门槛，实施培训扩招，但带来了培训机构因考虑效益片面追求数量，导致培训质量降低的后果。低素质船员是无法走向国际市场的，所以，只能在国内市场进行恶性竞争，并造成国内船员市场不平衡和部分职位饱和，同时也导致船员待遇、就业机会等权益受损，在这一过程中，公权力对船员权益的保障存在缺失，导致社会评价进一步降低，由此产生恶性循环（见图1-3）。

船员衰落趋势有其客观性，本书所讨论的完善船员权益的保障措施的目的是为了避免由于船员数量断崖式下降而对国家社会经济产生重大、不可控的安全风险。