◎金融危机后广深佛人口流入最多，世界级港口群助力大湾区成长
据国家统计局的数据，粤港澳大湾区人口在2005年就超过了5000万。截至2018年末，总人口已达7018万，其中广东九市占比达89.8%，香港占比9.3%，澳门占比不到1个百分点。分城市看，2018年广州、深圳、东莞、佛山与香港人口数均超过500万，其中广深人数迈入千万大关。
从人口净流入角度看，2008年之前，粤港澳大湾区净流入人口逐年递增，2008年达到268万的最高位；2009—2010年净流入人口仍维持在高位附近；在金融危机对出口导向型产业持续冲击的背景下，2010年第六次全国人口普查后统计口径的优化集中凸显了该冲击对人口流入的影响，2011年粤港澳大湾区净流入人口迅速回落至38.8万的低位，之后几年虽有所增加，但仍在低位徘徊；直到2015年，产业结构转型升级的效果才有所体现，净流入人口重新回到100万以上，2018年增至156万。分城市看，2018年粤港澳大湾区的净流入人口大部分都流向了广州与深圳，两地净流入人口占整个大湾区的比重分别为26%与31.9%；若按2008年金融危机之后人口净流入总规模统计，广州、深圳、佛山三城处于领先。从人口流向上也可以看出，广州、深圳领跑2008年后珠三角的产业结构调整升级，佛山在该过程中也受益明显，吸引外来人口能力强于东莞、珠海等城市。
粤港澳大湾区总面积为5.6万平方公里，其中肇庆、惠州与江门面积最大，澳门与香港占地面积最小，除港澳外，珠海、中山、深圳、东莞面积占大湾区比重均不足5%，广州占13.2%的面积，佛山面积占比为6.9%。从区位上看，粤港澳大湾区覆盖了内地的珠三角地区与港澳两个特别行政区，形成了三面环山、一面临海的地貌特征。区域内地形相对平缓，汇聚了珠江、东江、西江及若干河流，水网密布，岛屿众多。地理条件优越，处于南海这一贯通印度洋与太平洋的黄金航道的北部正中，在海南岛与台湾岛之间，有着天然良港的条件。作为21世纪海上丝绸之路的起点，粤港澳大湾区还是东亚向东南亚、南亚、中东、非洲与欧洲等地的航运通道的重要节点。
粤港澳大湾区还拥有优美的自然环境。这里处于亚热带季风气候区域，季风上下风口分别为南海与高绿化率的丘陵及高原地带，外来污染源少的同时，区域内重污染产业不多，内生污染源少于其他城市群，且容易排除。在生态环境部公布的2018年全国城市空气质量排名中，粤港澳大湾区的惠州、深圳名列全国前十；空气优良天数占比也接近90%，远超长三角与京津冀。粤港澳大湾区还拥有丰富的旅游资源，正在努力打造世界级旅游目的地。
坐拥漫长海岸线及天然良港基础，粤港澳大湾区拥有众多高级别的海港与河港。海港首推4.5亿吨级别的广州港，深圳港年吞吐量也接近2亿吨，香港、虎门（东莞）、珠海港年吞吐量也达到亿吨级别，另外中山、惠州、江门港也达到千万吨级别。河港包括佛山、江门（内河）、中山（内河）、肇庆、惠州（内河）港，年吞吐量均超千万吨，另外还有虎门（内河）、广州新塘、广州五和等河港。在大湾区的世界级港口群中，广州、深圳、香港这三个国际枢纽港口拥有龙头地位，两侧主要起到了江海联运的配合作用。世界级港口群将在粤港澳大湾区成长为国际一线湾区的路上发挥重大推动作用。
延伸阅读 打造适应地区资源禀赋的城市形态——东京湾区发展经验
东京湾是一个面向太平洋的优良港湾，它分为东西两侧，东侧是千叶县的房总半岛，西侧是位于神奈川县的三浦半岛。东京湾通过两个半岛之间狭窄的浦贺水道与西邻的相模湾汇合，并与太平洋相连，面积约1320平方公里。依托东京湾发展起来的东京都市圈，包括东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县“一都三县”，面积1.34万平方公里，占全国总面积的3.5%，GDP总量约占全国的1/3。以东京湾的地形地貌、人口密度以及经济社会发展为基础，发展起了极富特色的城市形态，这一因地制宜的合理规划，也是东京湾能成为世界湾区典范的一大因素。
一、解决用地需要的方案：不断变化的海岸线
1966年到1975年，日本迎来经济快速发展的黄金时期，伴随着经济繁荣的是工业用地和住宅用地需求的不断扩张。由于东京湾本身面积不足以支撑城市规模的膨胀，开垦海岸地区以及填海造陆成为不得已而为之的选择。这一阶段，当地政府在川崎、横滨和千叶海岸地区开垦了大片土地，在这些时期开垦的土地大部分与旧土地相连，主要用于重工业，包括机械加工、炼钢等依托于港口的产业，建成临港工业。自1976年以来，人工岛的建设一直是土地开垦的主要形式。从1976年到1980年，东京和千叶之间的填海规模比前一时期要小，其目的不是开发工业用地，而是开发商业、住宅和休闲用地。自20世纪80年代以来，土地的增加主要是提供能够支持东京及其周边地区人口集中居住的住宅用地。当前，东京湾填海面积已达250平方公里以上，东京迪士尼乐园、羽田机场等都是建在填海的土地上。然而，土地开垦会影响自然环境，填海工程有时会造成水质污染和地面沉降。为了减轻对环境的影响，东京湾建造了人工海滩以恢复和维持沿海生态系统，并为人们提供可以放松娱乐的区域。人工海岸线和填海造陆等方案一方面为东京湾创造了许多优良港口，为该地区外向型经济的发展提供了支撑，另一方面也在某种程度上解决了土地的供需矛盾。
二、应对城市规模不断扩大：密集高效的公共交通网络
长期以来，东京都市圈一直是全球范围内规模最大的都市区之一，拥有复杂、密集且运输流量高的铁道运输系统和通勤车站群。作为日本的首都和国家的政治、工业和经济中心，东京需要演变成区域范围内不断延伸的大城市模式，因此需要高效、密集以及分布广泛的交通网络来为居民的日常活动以及郊区到市中心的上下班通勤提供便利。东京都市圈的公共交通极为发达，私人交通的需求极为有限，这有助于解决城市的堵塞问题，使生产生活更为便利高效。东京都市圈交通最具特色之处在于它的主要交通工具，汽车并非主要的出行方式，城市里分层的高速公路、地铁和铁路网络系统是更为重要的交通手段。这一网络覆盖了城市的绝大多数关键节点，这也使得东京都市圈的私人铁路公司有利可图，在政府的有限补贴之下将公司利润和社会效益有机结合起来，使东京得以实现令人羡慕的公共交通使用率，并使汽车成为东京人生活方式的选择而不是生活必需品。除了城市内部的铁路系统外，城市市区和郊区之间由发车频率高且时间精确的高铁相连，给难以负担市区购房的高额成本而不得不选择居住在郊区的人群提供了极大的便利。
三、高人口密度城市的选择：安全的高层建筑和紧凑生态区相互交错
东京是全世界人口规模最为庞大的城市之一，也是整个日本人口密度最高的地区，这一方面决定了东京的土地资源必须得到合理利用，同时也要求东京必须预留一定的生态区以应对气候变化，打造宜居城市。除了上述高容量、高弹性、高效率的公共交通网络系统，处于地震带、自然灾害多发区以及沿海地区的东京湾区还必须要有足够安全的摩天大楼和紧凑的生态区。在城市环境保护方面，受到二战后英国大伦敦规划实践的影响，日本首次发布的“首都整备计划”明确提出在建成区以外建设环状绿带，来控制建成区日益膨胀的规模，并提出在绿带外侧建设卫星城市等。然而，该计划实际上并不符合东京城市的实际状况，于是政府在1966年又发布了《首都圈近郊绿地保全法》，不再使用修建统一的环状绿带的方案，转而采用了现有的绿地分散布局的形式。地理学家Cotton Mather认识到日本城市景观的某些特殊性，并将其归类为5个主要特征：闲置土地稀少、紧凑、交错、细致的组织、完美无瑕。这也是受到日本面积小、岛屿错落分布、平原少、多山的影响，日本必须谨慎地管理城市环境中的可用空间，伴随着高标准的经济活动，形成了东京都市圈高层建筑和紧凑的生态区相互交织的形态。
从日本东京湾区城市形态中，我们可以发现，城市的发展形态需要与该地地形、人口状况以及经济活动状况等各方面相适应，城市发展的动力以及趋势很难通过立法、规划以及行政命令等手段强行改变。在对城市进行规划时，必须对城市的基础条件、自身的发展趋势有较为充分的认识，通过相关配套的基础设施、制度以及服务优化城市空间利用，解决城市存在的问题。
资料来源：KUMAKIY，KOARAIM，NAKANOT.Land transformation in Tokyo and its surrounding regions ［N］.Chigaku Zasshi ，2013，122（6）：992-1009；韩昊英.东京城市规划的教训值得北京借鉴［OL］.纽约时报中文网，2013；MURPHY N.Tokyo Bay and the economics of floating cities ［OL］.（2016）.http：//www.noel-murphy.com/.
