第一节 东亚“新干线”的崛起之路
侵华军人转身实业家
二战结束后，有将近1000万的日本军人解甲归田，他们中的大部分都进入了企业，成为企业中的骨干力量。这群脱下军装换上西装的商人，很快就把日本的产品卖到了当年枪炮都没能够得着的地方。在这些企业家中，伊藤忠商事前社长濑岛龙三无疑是其中的佼佼者和传奇人物，而在日本高铁的历史上也有这样一位传奇人物，那就被称为“新干线之父”的十河信二。
毕业于东京帝国大学的十河信二，是抗战时期日本对华经济入侵的核心人物。他曾经极力鼓动“满铁”（即南满洲铁道株式会社）总裁内田康哉参加“九·一八”事变，被认为是发动“九·一八”事变的重要幕后推手。1932年初，十河信二出任满铁经济调查会（即“满铁”调查部）委员长，主要负责全面收集中国经济和军事情报，是当时日本情报系统的重要头目。
1935年，十河信二出任满铁兴中公司及塘沽运输公司的总经理，这家满铁兴中公司其实就是日本侵略华北的重要经济机构，几乎垄断了华北地区全部的基础工业，公司的领导人均由原来满铁的人员担任，同时邀请了三井、三菱、住友等日本当时的大财团来担任顾问。1937年，十河信二加入了法西斯分子大川周明组织的大和联盟，是积极主张对华战争的“扩大派”。
日本战败后，日军战犯部分获审。十河信二则以“实业家”的身份返回日本，继续在日本的铁道系统工作，并担任了铁道弘济会主席，1947年成为日本经济复兴会会长。早在二战以前，十河信二就曾主持在中国东北推出最高时速为130千米的“亚洲号”列车，当时大多数普通列车的平均时速仅为40千米，十河信二的心中一直有一个高速火车梦。
1955年5月，十河信二成为日本国有铁路第四任总裁。刚一上任，十河信二就命令部下展开东京—大阪高速铁路的预备调查，并计划将两地的旅行时间由原来的8小时缩减为3小时。他解雇了当时国铁的总工程师藤井松太郎，任命来自住友金属（属于住友财团）的岛秀雄为新任总工程师。同样毕业于东京帝国大学的岛秀雄，在车辆设计制造方面具有极高造诣，有着“新干线缔造者”的美誉。
解决了技术问题，接下来就是经济问题了。战后的日本百废待兴，经济基础十分薄弱，根本无法负担起高达3000亿日元的设计建设经费，日本国内的反对派也认为十河信二的高速铁路计划根本就是劳民伤财的面子工程。但是，十河信二知道修建高速铁路对于日本真正意味着什么，而一旦这项预算无法在国会上通过，那么他之前的所有努力就彻底白费了，因此他采取了两大措施。
首先，十河信二充分利用东京奥运会进行舆论造势。他在媒体上大做文章，把这条从东京到大阪的高速铁路打造成了事关日本形象的工程，高调宣称“新干线可以为东京举办1964年奥运会添彩，树立科技大国的形象”。这对刚刚经历过战争的日本民众是极大的鼓舞，很多人也对新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。随后，日本内阁会议于1958年12月19日批准了东海道新干线建设的研究计划。
1959年3月30日，日本国会正式通过了新干线预算，但金额只有1972亿日元，比实际预算整整少了1000亿日元，最终这项工程的实际耗资甚至达到了3800亿日元。仅仅是虚报预算显然是无法完成高速铁路建设的，于是十河信二实施了其第二大措施于1961年5月以“普通铁路”的名义从世界银行获得了8000万美元的贷款，这样既解决了一部分资金问题，也将日本政府和高速铁路的建设“绑架”在了一起。
1963年，十河信二因为新干线建设经费问题和任期届满辞职，未能亲自参加新干线的通车剪彩仪式，但是历史不会忘记十河信二和他带来的新干线。随后，日本政府很快任命了三井物产前社长石田礼助接任日本国有铁道第五任社长职务。日本国有铁道通过政府担保发行铁路债券和大藏省（政府财政机关）提供低息贷款等途径陆续填上了资金窟窿。
新干线的建设不仅解决了日本东海道地区运输能力严重不足的问题，更重要的是它鼓舞了日本国民战后重建的信心。如今，在日本新干线东京站18号与19号站台间，有一个老人的雕像，他就是“新干线之父”——十河信二。当然，日本新干线的军人基因不只体现在十河信二一个人身上，更体现在新干线的设计上。
于1964年正式投入运营的0系列车车体的设计负责人三木忠直博士此前就是飞机机体设计专家，他最著名的作品就是二战后期“神风特攻队”的MXY7樱花自杀飞机。1945年日本宣布战败投降后，大批的日本军用飞机设计人员失业，他们后来都纷纷转向了民用领域，新干线列车设计为他们提供了发挥才能的舞台。
军人出身的企业家和科学家具有强烈的民族主义和理想主义色彩，这使得他们对事业充满了激情和使命感。他们不会过分在意自身的名利得失，也能够避免限于锱铢利害之中。具有强烈的国家责任感和民族主义情怀是他们和企业得以成功的基石，而军人富于果敢和魄力的风险偏好则是他们迅速成长的关键。
日本垂涎韩国高铁项目
1970年，韩国邀请了法国国家铁路公司（SNCF）和日本国家铁路公司（JRN）的工程勘查团队，研究在汉城（现名“首尔”）—釜山走廊地区建造一个增强型的铁路系统。1984年，韩国政府自己对汉城—釜山走廊的长期运输投资需求进行了评估，并对建造一条高速铁路线的经济贡献做了可行性研究。
1989年5月，韩国政府从政策上决定修建汉城—釜山铁路线。当年10月，在汉城召开一场高速铁路讨论会，这标志着该计划的公开启动。1989年10月至1991年8月，是韩国高铁的积极准备期。从1990年6月开始，韩国政府正式宣布高铁工程启动。
韩国高铁也是通过国际招标建成的浩大工程。1992年招标时，有日本三菱重工、德国西门子、法国阿尔斯通公司竞标。由于绝大多数韩国民众对日本无好感，强烈反对使用新干线技术，韩国当局考虑到民族感情，也就早早地淘汰了日本的新干线。经过激烈的竞争，1994年韩国终于宣布法国阿尔斯通公司中标，淘汰了德国西门子公司。
然而，时至今日，在韩国国内外一直都有对招标时过早淘汰日本新干线的遗憾。韩国《东亚日报》比较了1965年开通的新干线（东京—大阪，552千米）与韩国高铁（汉城—釜山，420千米），前者运行时间还比后者少两分钟，质量更是稳定、安全。日本业界也惋惜地说：“仅从地形特点上看，韩国也非常适合上新干线，但由于历史问题，我们失去了发挥实力的机会。”
日本其实并不甘心在韩国高铁上的失利。1994年，日本政府主导出台了一份题为“东亚新干线铁路网”的建设计划书：以东京为起点，然后在对马海峡建造一条海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国内地一路南下，直抵香港。同年10月20日，日本首相森喜朗在汉城出席亚欧首脑会议时向韩国总统金大中提出了共建日韩海底铁路隧道的计划，但是韩方反应非常冷淡。
2004年4月1日，韩国高速铁路（汉城—釜山的京釜线，汉城—木浦的湖南线）开通，京釜高速线在首尔至大邱间区段时速可达300千米，相比京釜线由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。韩国高速列车工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让，几乎100%的技术转让和100%的本地制造。
根据法国阿尔斯通与韩国政府签署的研发“子弹头列车”的合作协议，法国负责提供设备及维修、铁路营运协助等服务。在第一批投入运营的子弹头列车中，法国阿尔斯通公司制造了12辆，余下的34辆由韩国现代汽车（集团）公司旗下的Rotem公司基于阿尔斯通转让的技术，并逐步提高配件的国产化比重而制造，据说列车的国产化程度达到了92%。
Rotem公司是一家出产铁路车辆、军事及厂房产品的公司，为韩国现代财团的现代汽车（集团）公司的一员。作为Rotem公司母公司的韩国现代汽车公司，与日本三菱有着千丝万缕的“暧昧”关系，因为它的技术很多都源于三菱汽车。1967年，韩国现代财团就开始与三菱财团的汽车部门签订技术合作，并在1983—2003年存在合资关系。
韩国现代财团成立于1946年，以“投资今天，收获未来”为经营理念，演绎出一部韩国企业的发展史。财团的创始人郑周永1946—1951年先后建立现代汽车、现代建设等公司，20世纪70年代又建立了现代重工业公司，并大胆投资电子产业，从而使现代财团成为以建筑、造船、汽车行业为主，兼营钢铁、机械、贸易、运输、水泥生产、冶金、金融、电子工业等几十个行业的综合性企业集团。
韩国现代财团的发展历程和产业结构与日本三菱财团极其相似，从一开始就进入了建设、化工等重工领域，这和三星财团以轻纺工业起家完全不一样。例如，1962年，韩国政府将国企仁川炼钢出售给私人经营，后来被现代财团收购。以此为基础，现代财团的仁川制钢株式会社于1964年9月1日成立，先后更名为“INI制铁”和目前的“现代制铁”。
攻下台湾高铁的狠角色
回顾台湾高铁的建设过程（1996—2007年），就不难发现三井物产的重要作用。台湾新干线日本企业联合（TSC）是由日本重量级企业共同出资组成的，包括三井财团的东芝、第一劝银财团的川崎重工、三菱财团的三菱重工等制造商以及三井物产（属三井财团）、丸红商事（属富士财团）、住友商事（住友财团）、三菱商事（属三菱财团）等日本四大综合商社。
三井物产的前任副社长佐藤和夫出任TSC董事长，负责协调这七家公司在台湾高铁项目中的活动。之所以选择由三井物产来负责高铁项目的推进，主要是因为三井物产在台湾地区的丰富经营经验。早在“日治时期”（1895—1945年）三井就是日本人在台湾地区最大的财团，经营范围涉及银行、保险、樟脑采制甚至是鸦片的进口业务。
二战结束后，三井物产在台湾的商界和政界仍然有着巨大的影响力，台湾地区《理财周刊》杂志曾发表文章称：“深耕台湾超过半个世纪的台湾三井物产公司，经营事业从民生必需品的食材、衣料，到高铁等重大建设。与商界关系密切的台湾三井，虽不常见于媒体，但却是影响台湾经济的狠角色。”
事实上，从1996年开始，在小川隆接任台湾地区三井物产董事长之前，前两任董事长就已经开始参与开发台湾高铁的计划。从一开始的策划、宣传，到后来成立台湾新干线日本企业联合（TSC），都是三井物产来充当总协调人的角色。后来，该日本企业联合体在台湾高铁项目的投标中输给了欧铁联盟（主要由德国西门子和法国阿尔斯通组成）。
1999年12月，台湾高速铁路股份有限公司召开临时董事会，宣布放弃欧铁联盟，正式选择台湾新干线日本企业联合为优先议约对象。媒体披露缘由是日本采取政治拉拢手段，时任东京都知事的石原慎太郎、自民党参议员村上正邦和前运输大臣平沼赳夫先后访问中国台湾地区，与台领导人秘密商讨政经交换。李登辉为拓展日本关系，向台湾高铁施压，主导了台湾高铁由日本参与一事。
此后，台湾当局不顾和欧洲方面签约且已经启动部分工程的情况，依旧不惜违约并支付了6500万美元的违约金，转而采用日本新干线技术。日本新干线公司拿到了核心机电工程合约，金额高达950亿元新台币（约合186.77亿元人民币），其后又陆续拿到了另外590亿元新台币（约合115.99亿元人民币）的轨道铺设工程。
2007年1月5日，正式建成通车的中国台湾高铁项目是日本首次向海外输出新干线技术，全长345千米的中国台湾高铁主要贯通台湾岛的西岸，是全世界最大规模采取BOT（建设—经营—转让）模式的公共工程。可以说，中国台湾在高铁技术上是完全受制于日本的，很多零件都必须向日商采购，一些保养维护工作也必须由日本方面来完成。
担任过日本商工会议所（日本战后四大经济团体之一）会长的永野重雄曾经说过：“自己不能搞政治就派人去搞，有这种力量的就是财界人。”虽然这话听起来未免太过傲慢，但却能从一个方面表现出财团势力在日本政治领域的强大实力，以各大财团为核心的日本财界事实上就是主导日本社会经济乃至国运外交的“商人幕府”。
在拓展市场、争夺商权的过程中，以三井物产（属于三井财团）为代表的日本财团商社十分了解在台湾办事、揽项目时社会关系的重要性，所以特别任用一些与当局有密切关系的职员，这些人员拥有“特殊背景”，往往是官员的子女或是亲属。例如，有着“台独教母”之称的金美龄曾担任过李登辉和陈水扁的“国策顾问”，她的儿子就在三井物产工作，而她本人也在2008年拿到了日本护照。
通过台湾地区的高铁项目不难发现，其实主导项目建设和投标结果的往往并不是那些站在最前端的设计制造企业，而是隐藏在它们背后的另一股力量——财团企业。以三井财团为代表的日本财团就像一个个航母战斗群，而三井物产这样的综合商社就是其中统筹全局的航空母舰，带领着制造企业“护卫舰”和有政府银行支持的“空军”立体化全方位“作战”。在高铁领域，在其他基础设施建设领域，不断地获取利益，掌握控制权。
“和谐号”——异乡的新干线？
1990年12月，当时的中国铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》：“京沪高铁”全长1300千米，将成为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来投资规模最大的建设项目。从公布立项开始，该项目就成为日、法、德这三个国家的争夺目标。
为了向中国推销日本新干线技术，日本政府和民间在1995年成立北京—上海高速铁路计划合作推进委员会。1997年，三菱商事、川崎重工、日立制作所、JR东日本等14个企业团体发起日中铁路友好推进协议会，聘请日本前首相竹下登担任会长，共有70家厂商会员，其中的44家企业组成中国高速铁路日本企业联合。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿元，这在日本极为罕见。
中国领导人每次访日，双方必定谈到新干线，日方必定安排乘坐和参观新干线。1978年邓小平访日后乘坐了新干线，之后的国家领导人江泽民、李鹏、朱镕基等访日时也都乘坐了新干线。1998年11月，江泽民同志访日，时任日本首相小渊惠三对他说：“对中国的高速铁路项目，日本将官民并举，倾力协作。”
和日本政界要员一样，以日本经团联为首的日本产业组织对争取中国高铁订单也不遗余力。2000年10月14日，时任国务院总理朱镕基访日，当时的日本经团联会长今井敬在欢迎宴会上郑重表示：“日本没有美国的波音客机，也没有法国的空中客车，只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本技术。”
2004年，原中国铁道部落实“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针，博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、日本川崎（CRH2）、德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组。其中引进的日本川崎CRH2后来成为国内大功率动车组的主力军，车辆在高速、启停、安全、检测、耐寒、抗沙和卧铺等方面均运用广泛，同时在可靠性方面与加拿大庞巴迪CRH1相比，川崎的CRH2也具有明显优势。
以日本川崎重工生产的E2系1000番台（E2-1000）型新干线列车为原型的中国和谐号CRH2（China Railways High-speed）型电力动车组，是运行于中国大陆的高铁动车组列车的主要种类之一，该车型主要用于2004年中国铁路第六次大提速以及后来的京沪高铁上。日本产经新闻、日本经济新闻等主流媒体甚至公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比分析。
2007年1月28日，中国第一列子弹头高速列车（子弹头高速列车也就是所谓的“高速动车组”，因车头外形酷似子弹而得名）正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本媒体随车采访，将这趟动车组称为“异乡的新干线”或“日本新干线中国版”，日本国家电视台NHK在当天傍晚以“中国新干线”为题播出了这一专题节目。
在首批时速200千米级别的动车组中，CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2的动车组车次的比例也较高。城际列车、长途列车、高速列车和高速综合检测列车等都能看到日本川崎CRH2列车组的身影，而后续很多国产高速列车组也是以它为基础技术平台进行研制的。
截至2014年7月，共有314组以日本川崎E2系为原型的CRH2系列动车组交付出厂。主要为国家主干线铁路、区际干线铁路和城际市郊铁路等各种新建高级铁路服务，构造速度为200～350 km/h，广泛分布于京沪铁路、京哈铁路、京广铁路等国内重要铁路项目。
虽然在2017年，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”已经正式投入运营，但以日本川崎技术为原型CRH2仍然是中国高铁的重要力量。2017年7月1日，我国新型卧铺动车组CRH2E（新）在京沪铁路上正式投入运营，该卧铺动车组依然是由中车青岛四方机车车辆股份有限公司在既有CRH2卧铺动车组基础上研制而成的。