第三章 交通出行需求与供给的再认识

第一节 交通出行需求的再认识

一 交通出行需求的解释

经济学理论将需求解释为有支付能力的欲望。有欲望而没有支付能力，只能算作需要，人人有需要，但未必都能算作需求，需要能否上升为需求，要看其能否在市场体系中通过交易实现。衣食住行是人存活于世的必要条件，社会中的任何个体均有出行的需要，若按支付能力衡量，有些出行需要可以通过交易实现，有些则不能，尽管在市场交易的层面有些出行需要缺乏支付能力，但并不意味着其无法实现。一般情况下，生理健全的个体总是可以通过步行来满足出行需要，尽管这种情况下可能要耗费更多的时间和体力，步行作为实现交通出行需要的最基本方式，并不需要货币支付能力的支撑。可见，在交通领域，出行需求与出行需要的界限并不明显。在所有交通出行方式集合范围内，出行需求与出行需要并无本质上的区别，都是人们需要实现的空间位移。这一特点使交通出行需求的概念和一般意义上商品或服务的需求有所区别，为便于分析问题，本研究将交通出行需求定义为人们在当前条件下可以实现的从起始地到目的地的空间位移需要。在此解释下，能否实现是区别需求与需要的关键，需求的实现既可以以货币支付能力为支撑——市场框架下的交换，也可以是自给自足的方式——通过步行实现，这是本研究提到的出行需求与出行需要与经济学理论中一般性需求概念的不同之处。相应地，将出行需求量定义为在当前条件约束下能实现的人的空间位移的活动总量。

尽管交通出行需求并非都通过市场交易实现，但随着社会分工和市场体系的完善，以及成本方面的考虑，现如今大部分交通出行需求还是被分离出来并以专业化和市场化形式提供，由大量专门提供交通出行服务的运营商供给，形成交通运输行业，并发展为国民经济的重要基础性产业。在市场交易体系下，很大一部分交通出行需求以经济购买能力为保证，和普通商品或服务无异。但交通出行作为人存活于世的一项基本需要和生存权利，若仅以个体经济支付能力来分配和供给交通出行服务，完全按照市场规则配置资源，则极有可能无法为社会中低收入群体及残障人士提供出行服务，由此将影响部分群体的生存发展，是应当防止出现的状况。交通出行是影响人们维持生存和提升生活质量的重要方面，社会中的每个人都享有使用一系列最基本交通设施或服务的权利。站在全社会的角度，在为所有成员提供交通运输服务时不能忽视那些因支付能力不足而无法实现的交通需要，在市场经济体系中对这些因缺乏支付能力的、影响人们基本生活的出行需要应该由政府通过公共服务的方式来提供或保障。对于因经济支付能力不足而缺乏交通出行保障的群体，应该由政府按照一定的制度安排，在“基本需要”的框架内享受以交通补贴、免费公共交通等形式提供的运输服务。而具体到何种“基本需要”应该由政府兜底，则一般通过政治安排来实现，比如通过集体投票或法定程序来决定哪些基本出行需要应该受到保障，在个体实现有困难时应由政府以公共服务而不是通过市场以私有品的方式提供。在现代社会中，各国政府也是通过这样的程序和做法为其民众提供最基本的交通出行服务，或发放交通费，或补贴提供公共交通出行服务的运营商以换取其服务的低票价。

二 交通出行需求特性分析

交通出行需求被认为是一种派生需求，只有极少量的交通是本源性的。这是因为交通出行一般伴随着某项特定活动的发生而产生。人们从一地至另一地的出行总是为了完成某件事情，如工作、上学、就医、购物、娱乐、走亲访友、旅游等，也有为了享受在交通工具上的特殊体验而出行的，但这种情况不具普遍性。由于派生需求更多时候依附于其本源需求而处于从属地位，因此，出行需求自身的要求经常被本源需求所掩盖。这导致长期以来在认识和分析交通出行需求特性时，更多的是观察到其辅助实现本源需求而表现出的特性，如派生性、波动性、不可储存性等，而交通出行需求自身的特点往往被忽视。这使人们在一开始认识交通出行需求时并非站在“最恰当”的立场位置，由此产生认识上的偏差，妨碍进一步揭示出行需求的固有特性。尽管，出行需求派生于其他事物，但其在实现过程却主要受控于交通运输体系及运行环境，与其本源需求相对独立。正因如此，交通运输活动才能以其鲜明的特性有别于其他经济活动，交通运输行业也与其他行业一样，虽然联系万物却具有相对独立性。从这方面看，需将交通出行需求及其实现过程分离研究，发掘其独特之处，以更科学、全面、深入地把握其存在和发展的规律性，根据其自身规律设置、优化和提升交通出行服务体系，以更好地服务于人的出行。独立地看交通出行需求，具有以下几个特征。

（一）异质性：出行需求是需要细分的集合体

因出行目的、出行距离、出行成本以及支付能力的不同，出行个体在交通出行方式和标准上的选择也不同，从现实情况来看，交通出行需求存在明显的差异性。人们的出行目的千差万别，因目的不同在实现上有所差异，即使同一目的也有轻重缓急之分，这表现在选择不同的出行方式以满足在距离、速度、安全、便捷、舒适等方面的要求。因此，看似同质的交通出行需求，实际上在服务对象、组织方式、时间分布、空间分布、数量变化等方面的不同而具有异质性，在分析交通出行需求时，非常有必要将整体需求做进一步细分，更多关注其个性化特征。

（二）层级性：出行需求受实现能力所限分化为不同层级

以货币衡量城市交通出行成本，步行、自行车、公交车、轨道交通、小汽车等出行方式成本逐渐增加，相应的出行环境和过程体验也在逐步提升，同时各种出行方式对应的出行需求也渐趋差异化。出行距离的长短影响出行个体对出行方式的选择，一般来讲，近距离出行优先考虑步行和非机动车，远距离出行则更多选择现代化的机动交通方式；出行成本对出行方式选择的影响更加明显，经支付能力过滤后的需求表现出更明显的层级特征。从古至今，各种交通运输方式的兴起和发展，正是为了满足不同层次的出行需求，这也从另一侧面表明交通出行需求具有层级特征。因此，真实的交通出行需求曲线应由不同段曲线组成，每段曲线均代表一定条件下（多数情况下为成本）对应的出行需求量，见图3-1。

图3-1 分层的交通出行需求曲线

需要注意的是，与普通商品或服务需求不同，出行需求的异质性决定了曲线的不同段实际上可能对应不同的出行方式。有较高支付或保障能力的需求可以有多种方式选择，而支付能力较低或保障条件不足的中层、低层需求在出行方式的选择上则受到较多局限。因此，从这方面看，出行需求在表现上也呈现出分层的鲜明特征。

（三）有限替代性：不同层级的出行需求不能完全替代

出行需求的异质性决定了相互之间并非完全替代，更多的情况是有限替代。交通出行最基本的要求是从起点至终点的可达性，表面上似乎只要达到这一要求的位移服务便可归为一类，然而实际情况远非如此。且不论在技术经济方面有交通方式、出行时间、选择路线、服务环境、运输成本等显而易见的区别，光是个体的主观感受和偏好，就有足够的理由来提供区别化出行服务了。实际上，这已成为目前交通出行服务市场细分的一个重要依据了，如网约车服务商提供的快车、专车、顺风车等不同服务。可见，出行需求是带有具体约束条件的，不同需求的相互替代非常有限。尽管在有些情况下不同的需求可以相互替代，如短距离出行时，步行需求、自行车需求甚至机动车需求都可以相互替代，但随着出行目的地、时间、路线、方式、成本等约束条件发生变化，或人们交通出行习惯和偏好变迁，不同出行需求间的替代将变得不可行。一般来看，较低层级的交通出行需求易被较高层级的机动化出行需求替代，反之则不易实现。习惯了步行、骑自行车上班的人当然愿意乘坐小汽车出行，但让一个习惯于机动车通勤的人放弃当前的方式选择步行或骑自行车，则要困难得多。这是因为小汽车从速度、安全、时间、舒适程度和乘客体验方面与步行、自行车出行相比有大幅度提升，不考虑成本约束条件下，小汽车出行需求完全可以覆盖步行和自行车出行需求，反之则不行，因此替代只能是从上向下兼容。运输经济学理论在分析交通运输需求时也认为只有在方向、数量、行程、速度、价格、交通方式选择六个方面的内容完全一致时，不同的需求才可能完全替代。^[1]

（四）完整性：出行需求的满足需要一个完整的出行过程对应

交通出行是一个连接出发地和目的地的完整过程，出行需求对应的是起始点之间的完整位移。未达目的地之前，任何阶段活动的完成都不能代表全程的结束。由于交通方式、距离、环境等方面的限制，限于各种条件的约束和经济社会活动的庞杂性，多数情况下，人的交通出行可能被分割为若干首尾相连的片段，将各片段有效衔接串联为一个完整的出行链，出行链条任何环节的断裂都将导致出行需求无法达成，因此，完整性是交通出行需求的最基本要求。从这点看，交通出行需求从一产生便具有复杂的系统性特征，其实现要求各种交通方式在时间、路线、支付能力等因素方面能形成有效组合的出行链条与之对应。所以，交通出行需求首先需要完整的链式服务过程来保证各个环节的衔接畅通，交通出行从起始地到目的地之间建立的完整运输链条，是“人便于行”的基本保障。事实上，无论是对人的出行还是货物的运输，这种完整的链式服务均是畅通流动、实现运输需求的首要条件。在物流领域，物流服务和供应链的管理便是遵循这一准则运行，事实证明供应链的良好运作可以大大提高物品运转效率并产生巨大经济效益。同样，在交通出行领域，建立完整、高效的交通出行服务链，不仅是满足人们出行需求的内在要求，也是提升社会经济运行效率并产生经济效益的必然路径。

栏目3-1 出行需求完整性的要求和体现

聚焦京城：北京首开自驾游汽车运输班列

（人民网2014-09-23报道）在2014年“十一”假期将至，为了满足更多市民自驾游需求，北京铁路局宣布在国庆假期将首次开行北京至杭州往返“自驾游汽车运输班列”，并辅以动车组旅行运输专列。届时，旅客可乘坐动车组，汽车由铁路提供运输班列，分别到达目的地。据悉，这也是国内开行的首条客运和汽车运输捆绑线路。随着国庆长假的临近，不少爱旅行的人们开始计划自驾游，然而，对于打算长途旅行的人来说，漫漫长路却是件费神费力的事。汽车运达杭州后，车主可以杭州为中心，前往半径三四百公里范围内的很多景点游玩。另外，考虑到“十一”期间，高速公路免费，可能堵车，托运车辆直接到达目的地或附近，不仅消除了长途自驾的舟车劳顿，还能躲过高速路的道路拥堵，让长途变短途。至于价格成本，北京晨报记者也简单算了一笔账。从北京至杭州，约1300公里，全程自驾，按百公里10个油、每升油7.44元计算，单程油钱在970元、高速路费约540元，平常往返约3020元。而国庆免除高速路费后则往返约2000元左右。记者登录两家汽车租赁网发现，在杭州10月1日到6日，租赁十万元级别的马自达323、别克英朗GT，日均总租金在300—600元的车型，总花费在2000—3000元。总体来看，两者成本相比火车运输的费用更高一些。尽管费用稍贵，对于一些热衷于驾驶私家车出游的市民来说，这趟班列还是提供了诸多便利。

上海：2015年春节私家车可“坐火车”去黄山

（新华网上海频道2015-01-13报道）2015年春节期间将首开上海至黄山往返自驾游汽车运输列车，并辅以旅游专列往返客运服务。上海铁路局首次尝试自驾车班列服务，路线选择了相对较短的黄山。不过，自驾族和车子将分两趟火车，旅客乘坐上海至黄山旅游列车，车子“坐”的是货车。据铁路工作人员介绍，该货运站距离黄山客运站的距离也不算远，自驾者可方便地去取车。2014年国庆假期，北京铁路局曾首次开行北京至杭州往返自驾游汽车运输班列，并辅以动车组旅行运输专列。当时旅客可乘坐动车组，汽车由铁路提供运输班列，分别到达目的地。这是国内开行的首条客运和汽车运输捆绑线路。最终，北京到杭州开行的“自驾游汽车运输班列”接到需要托运的车辆60余辆，主要以大型越野车和SUV为主。然而，此举虽然方便了自驾车主，但也引发了争论，有人认为在铁路交通“一票难求”的现状下难免有耗费运能之嫌。另一方面，本来杭州就拥堵的交通，又被铁路运来一批车辆加入其中，是给杭州“添堵”。不过也有观点认为，自驾游汽车运输班列给节日期间的自驾游车主提供一个避开公路拥堵的新选择，这种交通分流，恰恰是符合“不同交通方式相互补充”的交通规律。

评论：交通出行需求的满足必须是建立在完整出行服务过程之上的，“前后一公里”连接的空缺造成了出行的不便。人们总是在寻求各种途径建立完整的出行链条，就本案例来讲，火车难以完成从家门到景点的所有运输过程，私家车和其他交通方式则可以弥补首尾出行阶段的空缺，而对旅客来讲需要的是全程运输服务的衔接，铁路运输部门主动适应人们的出行需求，推出汽车运输专列帮助出行者克服“前后一公里”的出行不便，尽管在成本上高出全程自驾的费用，但还是受到广大车主的推崇。

（五）成本约束性：实现出行需求的内在要求是节约成本

出行需求的实现过程本身并不创造新的价值，反而需要耗费一定的资源，因此从成本最低化或收益最大化的角度出发，应尽量缩短这一过程，以节约时间成本，进而节约总成本。以完整的出行链条连接起始地，是满足出行需求的最低要求，而随着经济、社会、文化、环境等条件的变化，对出行链衔接的便利性要求也在不断提高，不仅要求顺畅而且要高效，这对降低出行总成本是有利的。出行需求的满足不仅要克服空间距离的分割，实现“零距离”无缝衔接，还要在出行者收入水平增长、出行者时间价值增加的背景下尽量压缩耗时，实现“零等待”顺畅换乘。为出行者节约时间意味着有更多空闲可以投入价值创造活动，于个人和社会均有益。目前，对满足出行需求过程的关注主要放在了“零距离”衔接，强调了空间上的连通性而忽视了时间上的连贯性，对“零时间”换乘则缺乏足够重视。对出行者来讲，出行环节空间上首尾贯通和时间上首尾衔接，不仅是提高交通运输效率、更好满足出行需求的客观要求，更是提升出行者亲身体验增强交通出行方式吸引力的关键。尤其对于较高层级的出行需求群体而言，提升出行过程的便捷性带来的不仅是优质的出行体验，更是提升其工作效率和创造更多闲暇和享受生活的重要途径。就社会整体来讲，在保证一定出行需求的前提下，减少交通对土地、空间、能源、环境的消耗和公共交通方面的财政支出，将有限的经济资源投向边际效益更高的行业或领域，无疑对提升和增加全社会福利大有裨益。因此，从经济角度考虑，交通出行需求的满足应遵循边际效益最大化的原则，要尽量控制和压缩包括社会成本在内的交通总成本。

三 影响交通出行需求的因素

交通出行与人的各种活动联系密切，出行需求的产生不仅受到人自身发展因素（如人口数量、空间分布、年龄结构、生命阶段、生活方式等）的影响，还受到各种经济活动（商务、公务、消费、旅游、就医）和社会活动（社团活动、志愿服务、文体赛事、紧急救援等）的影响。不仅如此，出行需求的实现还受制于交通运输系统构成要素的供给状况，土地开发利用、交通方式供给、运输服务水平、制度规范、市场价格等均可以对交通出行需求产生影响。若将出行需求看作一个函数变量，则该函数的因变量至少应包括人口状况、经济活动、交通选项、土地利用模式、需求管理政策、交通定价和运输服务等多个变量。^[2][3]错综复杂的因素相互交织、相互渗透影响着交通出行需求，这给把握交通出行需求带来很大困难，认识交通需求就像盲人摸象，所触之处总是局部，离贯通全域或鸟瞰全局还有相当距离。根据已有研究结论，影响交通出行需求的因素见表3-1。

表3-1 影响交通出行需求的因素^[4]

四 出行需求层级的划分

在出行需求的几个特性中，异质性是最核心、最突出的特性，正是因为各类出行需求属性差别显著，所以呈现出归属于不同集合的状态，而这种归属则更多受到实现需求能力的疏理而表现出层级化分布的特征。出行需求的这种层级化展现，与人的基本需求和能力发展有着内在的、深刻的联系。下面从人的基本需求出发，分析出行需求与基本需求之间的内在联系。

（一）动机与人格需求层次理论

在阐释人的基本需要方面，美国社会心理学家亚伯拉罕·马斯洛创立的需求层次理论对人的需要进行了深入的揭示。该理论科学地解释了人的不同需要及变化迁移的规律，被广泛应用于管理学、心理学、教育学、社会学等多个学科和领域，并发挥了积极作用。在该理论中，马斯洛把人的需要从低到高分为五个层次，分别是生理需要、安全需要、归属与爱的需要、尊重需要和自我实现需要。生理需要是指维持人的生存所需的衣食住行以及性的需要，生理需要在所有需要中占绝对优势。假如一个人在生活中所有需要都没有得到满足，那么是生理需要而不是其他需要最有可能成为他的主要动机。一个同时缺乏食物、安全、爱和尊重的人，对于食物的渴望可能最为强烈。安全需要是指人对安全、稳定、依赖、保护，免受恐吓、焦躁和混乱折磨的需要，包括人们对秩序的需要、对法律的需要、对界限的需要以及对保护者实力的要求等。在存在着对法律、秩序、社会权威的真实威胁的社会环境中，对安全的需要可能会变得非常急迫。混乱或极端的威胁会导致大部分人出现退化现象：从高级需要向更加急迫的安全需要退化。归属和爱的需要中对爱的需要包括感情的付出和接受，如果不能得到满足，个人会空前地感到缺乏人际关系，并渴望同人们建立一种关系；归属需要指人们要结群、加入集体、要有所归属的类似动物的本能。自尊需要是指人都有一种获得对自己稳定的、牢固不变的、通常较高的评价的需要或欲望，即一种对于自尊、自重和来自他人尊重的需要或欲望。自尊需要的满足导致一种自信的感情，使人觉得自己在这个世界上有价值、有力量、有能力、有位置、有用处和必不可少。自我实现的需要指的是人对于自我发挥和自我完成的欲望，也就是一种使人的潜力得以实现的倾向。这种倾向可以说成是一个人越来越成为独特的那个人，成为他所能够成为的一切。马斯洛对人的需要的分层见图3-2。

图3-2 马斯洛对需要层次的划分

马斯洛认为“人是有需要的动物”，随时均有些需要等待满足，某一需要满足后，此项需要将不再能激励人，转而追求满足更高层次的需要。马斯洛在其代表作《动机与人格》中写道：

我们已经看到，人类动机生活组织的主要原理是基本需要按优势（priority）或力量的强弱排成等级。给这个组织以生命的主要动力原则是：健康人的优势需要一经满足，相对弱势的需要便会出现。生理需要在尚未得到满足时会主宰机体，迫使所有能力为满足自己服务，并组织它们，以使其达到最高效率。相对的满足平息了这些需要，使下一个层次的需要得以出现，成为优势需要，继而主宰、组织这个人。结果，这样的人刚从饥饿的困境中跳出来，现在又为安全需要所搅扰。这个原理同样适用于等级集团中其他层次的需要（即爱、自尊和自我实现）。^[5]

根据马斯洛的理论，人的各种需要之间有如下的关系：一般情况下，五种需要像阶梯一样从低到高，按层次逐级递升，但有时会存在例外。需求层次理论有两个基本出发点，一是人人都有需要，某一层需要获得满足后，另一层需要才出现；二是在多种需要未获满足前，首先满足迫切需要，该需要满足后，后面的需要才显示出其激励作用。某一层次的需要相对满足了，就会向高一层次发展，追求更高一层次的需要就成为驱使行为的动力。相应地，获得基本满足的需要就不再是一股激励力量。五种需要可以分为两级，其中生理上的需要、安全上的需要和归属与爱的需要都属于低一级的需要，这些需要通过外部条件就可以满足；而尊重的需要和自我实现的需要是高级需要，它们是通过内部因素才能满足的，而且一个人对尊重和自我实现的需要是无止境的。同一时期，一个人可能有几种需要，但每一时期总有一种需要占支配地位，对行为起决定作用。任何一种需要都不会因为更高层次需要的发展而消失。各层次的需要相互依赖和重叠，高层次的需要发展后，低层次的需要仍然存在，只是对行为影响的程度大大减小。

马斯洛和其他的行为心理学家都认为，一个国家多数人的需要层次结构，是同这个国家的经济发展水平、科技发展水平、文化和人民受教育的程度直接相关的。在不发达国家，生理需要和安全需要占主导的人数比例较大，而高级需要占主导的人数比例较小；在发达国家，则刚好相反。

马斯洛需求层次理论被广泛应用于管理领域，在管理实践中，根据对需求层次的辨识来制定相应的激励政策，以达到提高效率、实现目标的目的。可以说，只要有需要存在的地方，马斯洛需求层次理论就具有一定的指导意义。

（二）城市交通出行需求的划分

人生存于社会中，与他人的交往和联系必不可少，交通方面的需要是实现人与人之间社会联系的必备条件。交通出行需求作为人的一种社会需要，是人的基本需要在交通出行领域的映射，也适用马斯洛需求层次理论。人在交通出行方面的需求与人的基本需要一样，也存在着一种层级结构，每层分别代表了不同人群的需要。在城市交通出行领域，不同人群出行需求的差异性更加显著。已有研究文献表明，从经济角度分析，出行需求与出行群体的经济水平和结构有很强的关联性，交通地理环境和基础设施提供了多种选择，但经济支付能力的高低约束了出行者对交通方式的选择。实际情况也表明，一般具有较强经济支付能力的乘客倾向于选择安全性、便捷性、舒适性更好的出行方式。出行需求反映了出行者在质量方面的需要，这些需要体现在多个方面，如乘客通过对不同出行方式的选择以达到其对通达、安全、可靠、快速、便捷、舒适等质量特性的期望。由于一般情况下各类出行需求较固定地对应某种出行方式，而不同出行方式在技术条件、出行环境和主观体验方面又存在等级分层，这使人的交通出行需求呈现出更加明显的分层特征。本研究参照马斯洛需求层次理论对人的各种需要的分析总结，结合不同交通出行方式自身的外在特性，对人们的城市交通出行需求做相应划分，见图3-3。

图3-3 交通出行需求层次的划分

对城市交通出行需求各层的解释如下。

第一层次：通达需求。通达需求是指连通不同地理位置，能实现从一个地方到另一个地方的位移。人出行的直接目的就是实现空间变换和位移，任何出行需求的实现都建立在通达性的基础上，通达是满足出行需求的基本条件，也是最低标准。通达性可以满足最低层的出行需求。

第二层次：安全、可靠需求。安全是指在出行过程中要提供出行者人身、财产方面的保障，出行过程中发生事故的概率较低，出行者人身和财产安全不受侵犯；可靠是指出行过程平稳连续无中断，可按预期到达目的地。安全、可靠地完成出行过程，是比通达性更高一层的追求，降低出行过程的风险和不确定性，不仅是实现出行需求的客观要求，也是人们追求的更高目标。

第三层次：便捷、快速需求。便捷是指出行服务覆盖范围广，交通方式中转换乘衔接紧密，运输组织效率和一体化程度高，可以提升出行的便利程度；快速是指出行耗时短，运行速度快，出行延误在可控范围内。便捷快速的出行不仅给出行者个体带来时间成本上的节约，更是整个交通运输系统运行效率和服务效果提升的表现。

第四层次：舒适需求。舒适是指交通运行环境良好，可减少运输过程中精神、体力等方面的消耗，不会让出行者产生因交通工具、运行环境、服务质量等方面不佳而产生生理或心理上的不适。一直以来，人们无论在哪个方面总是朝着舒适化的程度迈进，舒适的出行环境不仅可以给出行者带来良好的体验，更可以愉悦其身心，增加交通出行方式的吸引力。

第五层次：自由需求。自由是指可在现有条件下最大限度地满足出行需求，包括目的地、方式、时间、路线、环境等方面。自由出行的状态下，人的出行需求可以快速转化为现实行动。马斯洛认为经济、社会、生活领域的自由是人们追求的最高层次和境界，交通出行的自由意味着人们较少地受制于交通方式的约束，可以较容易地实现高质量的出行需求。无疑，自由出行需求不仅代表了人在交通出行领域达到最高层次，也从某种方面展示了个体在这一领域内的成就。

（三）城市交通出行需求层级的识别

根据马斯洛需求层次理论，人们低层次的需求满足后迈向更高层的需求，但低层需求仍然存在，只是不占主体地位、不发挥主导作用，这种情况可以理解为多重需求的重叠。人的出行需求虽然在概念上可以明确划分为不同层级，但多种需求存在重叠关系，较高层需求的产生总是建立在满足较低层需求的基础之上，从基层到高层不是迭代而是叠加的关系，如任何层次的出行均要满足最低层通达性的要求。与基本需求变化规律相似，在一定时期内，基于收入水平和社会发展阶段，总有一种出行需求占主体地位，发挥主导作用，可将其看作主导需求。个人的主导需求不仅决定个体的主要出行方式，而且决定着社会整体的主要出行方式。因此，无论对个人或是社会整体而言，满足出行需求首先要解决的是主导需求。

从人类社会发展历史看，从原始社会步行发展到当代社会基于现代化的交通出行，每一时期的发展总有不同的主导出行需求领先于其他方面的需求，相应地也总有一种对应于该需求层次的交通出行方式占据主导地位，从而使该时期的交通出行呈现明显的阶段化特征。从城市交通结构演变阶段看，城市交通从人力、畜力、燃料动力、电力及其他新能源动力驱动的发展趋势看，也存在着这样一种规律性。

在经济社会发展的不同阶段，占主导地位的出行需求是不同的。相关研究表明，交通出行需求与个人消费支出有密切关系，不同结构的消费支出对应着不同的层级的交通出行需求。^[6]在整个社会发展层面，这种对应关系可用个人消费支出结构性指标——恩格尔系数来反映。恩格尔系数是食物支出总额占总支出总额的比重，恩格尔系数越低说明食物类支出占总支出比重越小，人们可以将更多的收入用于食品以外的支出，使生活消费更加丰富，从而生活水平也越高。根据联合国粮农组织的标准划分，恩格尔系数在60%以上为贫困，50%—59%为温饱，40%—49%为小康，30%—39%为宽裕，20%—29%为富裕，20%以下为极度富裕。结合不同生活水平的消费特征，人的一般需求、出行需求和生活水平存在一定对应关系，见表3-2。

表3-2 恩格尔系数与生活水平、基本需求及出行需求的对应

改革开放40多年以来，我国城乡居民家庭人均可支配收入持续增长。据国家统计局数据显示，1978—2017年，以现价计算我国城镇居民家庭人均收入增长100倍，农村居民家庭人均收入增长76倍，年均增速分别达到12.5%和11.7%。我国居民人均收入变化情况见图3-4。

图3-4 中国居民家庭人均收入变化情况（1978—2017年）
数据来源：中华人民共和国国家统计局（www.stats.gov.cn）。

1978年改革开放之初，我国总体上还处于贫困级别。改革开放以来，经济发展活力得到释放，频繁的经济活动和交往促成了人员、物资、信息的交流，带动居民流动性的上升、收入水平的增长以及居民生活富裕程度的提升。2003年，我国居民恩格尔系数平均值为40%，迈进小康级别；2015年，平均值为30.6%，进入宽裕级别；2017年，平均值为29.3%，进入富裕级别。2017年全国居民恩格尔系数比1978年下降了30.7个百分点，其中城镇居民恩格尔系数为28.6%，比1978年的57.5%下降了28.9个百分点；农村居民恩格尔系数为31.2%，比1978年的67.7%下降了36.5个百分点，^[7]见图3-5。

图3-5 中国居民家庭恩格尔系数（1978—2017年）
数据来源：中华人民共和国国家统计局（www.stats.gov.cn）。

居民生活消费水平不断上升，对交通出行的要求也在不断提高。从恩格尔系数与客运需求层次的对应关系来看，目前我国居民平均生活水平已经达到小康，并向富裕迈进，对应的交通出行需求由“便捷、快速需要”层面进入“舒适需要”层面。1978—2011年，我国经济发展保持了长达32年的高速增长，年均增长9.87%，目前我国已成为世界第二大经济体并跻身世界上中等收入国家行列。随着经济发展进入“新常态”，经济增长的高速度不可持续，进入降速换挡、结构调整时期，经济增长逐渐由“量”的增加向“质”的提升转变，国民经济各部门的发展将在这一深刻背景进行，交通运输作为国民经济的基础性行业，也面临“供给侧”结构调整和服务水平提升的问题。在城市交通出行领域，人们的交通出行需求日益向个性化、多样化的方向发展，对交通出行不仅追求“走得了”，更追求“走得快”和“走得好”，仅仅总量的富余已不能满足需求的变化，还需要提供更高效率、更高品质的出行服务满足不同层级的需求。