七 未来的挑战

孟中印缅区域合作论坛的概念自1990年提出以来，在各国已经举行了11个回合的讨论。同时中国和印度都为其提供了政治平台以使孟中印缅经济走廊成为实实在在的框架，在航空的互联互通和贸易方面都有显著的进展。然而，在陆路和河流运输的互联互通、贸易壁垒、安全问题等方面还存在着很多挑战。我们将考察以下问题，以更好地评估孟中印缅经济走廊的可行性。

（一）缺乏区域代表性

如果我们检视一下孟中印缅区域合作论坛多年来主要参与方的代表性，就很容易发现，在中国这一计划主要是以云南为中心的，特别是以云南省社会科学院的学者和云南省政府为主导的。四川、西藏、贵州和广西壮族自治区都没有参与。但是，在孟中印缅经济走廊被实质性地推上政治层面以后，这种代表性有可能发生改变。2015年在昆明举行的一次会议是由新德里的中国研究所主导的。而印度的东北部地区从来没有参加过这些会议，哪怕是加尔各答也没有代表。中国方面已经注意到了这一点，而且也想知道这样的学术论坛是否将会对政府决策有所影响。2013年，中印之间签署了一系列“姐妹城市”的合作备忘录，但是印度东北地区表示不满的声音十分清晰。对于加尔各答和昆明结为“姐妹城市”的合作备忘录，著文阐述印度东北地区和平与安全问题的胡赛因认为：“相反的，新德里应该让古瓦哈蒂和昆明结为姐妹城市。毕竟，古瓦哈蒂是印度最接近昆明的城市，而且如果印度确实认真地想把东北地区作为‘东向政策’的支点，那么就更应该把古瓦哈蒂和昆明结为姐妹城市。”这样的举动可以使古瓦哈蒂的机场名副其实地成为“国际机场”。在同一篇论文中，胡赛因也提到对东北地区的忽略实际上是阿萨姆邦的政治阶级强加的做法。

尽管孟中印缅经济走廊是一个政府间的行动计划，但其所涵盖的区域也清楚地表明各个区域的国家政府将成为推进这一计划的主要力量。因此，需要开诚布公地让有关的国家组织了解这一机制将会成功。另外，也有关于这一地区的具体范围的问题。印度方面对向中国开放其东北地区多年来存有疑虑。反过来，他们认为中国的整个西南部地区也是孟中印缅经济走廊的一部分。孟加拉国和缅甸的立场更积极一些，因为他们认为其国家的所有地区都是孟中印缅经济走廊的一部分。

（二）安全环境或成为主要负面因素

虽然印度已经原则上同意与中国和缅甸合作开放其东北地区的新路线和旧路线，但是由于东北部地区动荡频仍，这一地区高度敏感，因此印度也对安全问题存在担忧。特别是在1962年与中国发生边境冲突之后，印度几乎有一种“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的心态。那次与中国发生的冲突导致了中国和巴基斯坦签订协议，并在1962～1979年支持印度东北部的那迦和米佐部落。维韦卡南达国际基金会的高级研究员维诺德·阿南德指出，“现有的安全局面阻碍了孟中印缅论坛取得成果，同时也不利于互信和信心”。他列举了这一地区武装少数民族组织之间的冲突、中印边境紧张局势，以及罗兴亚人越过边界来到孟加拉国等一系列问题，表明这些问题带来的负面影响不利于投资和发展。

这些情况造成印度的战略团体包括学术界都对孟中印缅经济走廊持谨慎和勉强的态度。印地任沙对《昆明行动计划》做出的回应是，由于印度东北地区的“叛乱因素”和“毒品走私”问题，因此“保持现状并让边境一直关闭”是合理的。但是，也有更加合理的理由——为了当地人口的福祉和这一地区的全面繁荣而开放这些边境。一直以来都参与到孟中印缅“第二层次”合作机制中的欧贝罗伊等社会学家感到欣慰的是，至少这一机制已经见到了第一层次的“曙光”，当然她也认为，诸如社会、文化和环境这样一些较为软性的但与人们的生活和愿望直接相关的问题，在达卡举行的第11届论坛上已经被削弱了。

（三）低质量的落后的交通互联互通

尽管各个国家都努力促进基础设施的互联互通，但是直到目前为止，孟中印缅经济走廊的构想和完成这一构想所需要的庞大的交通一体化之间还存在巨大的差距。所谓的现代“南丝绸之路”、“茶马古道”以及“史迪威公路”都不过是纸上谈兵。并没有任何重建这些交通要道的具体策略和时间框架。尽管这些路线留下了一些遗迹，而且人们也在这些路线上往来，但是仍然有人员、车辆和海关等方面的限制。公路、铁路和船运设施的开发并没有标准的规范。中印边界的乃堆拉商贸市场可以作为一个参照，在这里，虽然两国签订了协议，但是这里的基础设施非常薄弱。印地任沙教授在参加第11届孟中印缅论坛时提出，其一联合工作组已经看到公路路线有几处缺失的路段，这些路段迫切需要修复。其二，孟中印缅国家需要进行联合研究，找出利用内陆水资源的潜力和优势的方法。其三，考虑这一地区的铁路和公路项目时，应该有一定的统一性和协调性。

（四）区域经济合作的不均衡

区域经济合作要求必须存在优惠性的贸易安排、自由贸易区（FTA）、统一的海关规定、共同市场和经济联合体以及综合的经济一体化特征。如果我们以这些标准来衡量孟中印缅，那么就可以清楚地看出，这一区域还需要几年时间才能逐步完善这些要素。例如，尽管孟中印缅经济走廊国家有良好的贸易关系而且双边贸易也在增长，但这些国家都没有放宽对关税的限制。（达卡）政策对话中心的拉曼等认为孟中印缅国家的贸易结构是高度限制性的。他认为，“2007年，印度在孟加拉国支付19.6%的特惠关税，而孟加拉国在印度市场支付了16.5%的关税”。

中国对孟加拉国和缅甸分别征收1.8%和3.5%的关税。印度在中国市场上需要支付9.5%的关税，而中国在印度市场上支付的关税为14%。缅甸的市场是最开放的，对孟加拉国和印度仅分别征收3.9%和3.4%的平均最惠国待遇适用关税。此外，非关税壁垒也是各国贸易方面争议的主题。经常提到的非关税壁垒包括证书和标准、海关手续的不一致性、中转限制、签证困难、海关规定、信用限额（L/C）等手段。孟中印缅内部的国外直接投资流，特别是来自主要参与方中国和印度的国外直接投资仍然极低。