第一章 国际海上货物运输承运人责任制度的历史发展
第一节 《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全称是《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》（An Act Relating to Navigation of Vessels，Bills of Lading，and to Certain Obligations，Duties，and Rights in Connection with the Carriage of Property）。《哈特法》是处理海上货物运输中货损风险分担的第一部立法，由美国国会于1893年2月13日通过。
《哈特法》被誉为是“海事立法上的一项创新”，[1]正是由于《哈特法》的出台导致了1924年《海牙规则》的最终制定。[2]1993年，在我国《海商法》正式实施之时，美国举办专题研讨，庆祝《哈特法》实施100周年。
一 《哈特法》产生的历史背景
19世纪中期，英国是世界海运的霸主。在英国，通常把从事海上件杂货运输的船舶所有人视为“公共承运人”（Common Carrier），而把从事租船运输的船舶所有人视为“私人承运人”（Private Carrier）。公共承运人的定义是：“公共承运人出面招揽，为获取报酬（运费）而代大众运输货物，并且不保留拒运的权利，除非是无法代劳，如货装不下或不适合这运输。”[3]英国法下，私人承运人可以享受合同自由，也不受普通法对公共承运人的法律约束，因为他们被认为并不具有合同谈判时的优势地位。但是，公共承运人则被认为具有垄断性质，应该受委托制度（Bailment）的约束。
所谓委托，是指一个当事人把货物托付给另外一个当事人，由这个当事人占有并履行与货物有关的某种事项，待履行完毕后再将货物交回或按委托进行的目的进行处理。委托在受托人（Bailee）知道并愿意接受对委托人（Bailor）货物的占有时成立。委托具有如下特定：（1）要求受托人对货物的实际占有和控制；（2）委托的产生往往基于法律模式或双方当事人之间明示的合同，但委托并不受制于合同，即使合同终止或无效或被撤销，委托关系仍然可能存在；（3）委托成立后，受托人的义务就是：①安全地运送货物；②将货物完好地送交委托人或指定的人；③合理照料货物，对货物负过失责任。在英国法下，承运人被视为是货物的受托人，受委托制度的约束。委托制度在英国的发展要比合同法早得多，其合同特征到17世纪后才被强调，并且至今尚有重大影响。[4]
对于公共承运人来说，除了是受托人之外，他们还必须履行普通法下的默示义务。普通法下，“公共承运人”的义务是在目的港将货物以与装货港收到货物时的相同状态交给收货人。对所运货物的灭失或者损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen’s Enemies）、货物的内在缺陷、托运人的故意或过错行为造成的，或属于共同海损损失的，不论承运人本人、船长、船员或者他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。[5]在“Rilcey v.Horne（1825）”案中，法官解释了这样对待公共承运人的理由，“当货物交给承运人时，货主就丧失了对货物的控制权：货主很少跟随或派人跟随船舶一起到达目的地。如果是因为承运人极度疏忽的原因导致货损货差，或是承运人或其雇员自己偷了货，或是承运人或其雇员串通盗贼偷了货，在这些情形下，货方难以完成举证责任；货方的证人通常都是承运人的雇员，这些雇员在知道自己的谎言难以被戳穿时，将从维护雇主利益的角度作证。为了保障货物的安全，法律除了要求承运人采取一切合理行动照顾货物外，还给承运人加上了作为货物保险人的责任，即对货物有严格责任。”[6]
但是，在坚持“公共承运人”对发生在其掌管期间的货损货差承担严格责任的同时，英国也一直坚持“合同自由”的原则，允许承运人通过合同条款来改变委托制度和普通法下的默示义务。这样，承运人就开始凭借自己的优势地位，在提单上规定一些条款，以减轻自己的责任或排除普通法为承运人规定的义务。大多数欧洲国家和英联邦国家都采取了跟英国类似的立场。[7]到1880年，免责条款的数量达到最高峰，甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等，都在免责之列。以至于有人说，“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[8]
与欧洲和英联邦国家不同，美国对“合同自由”原则采取了严格的限制。在美国，多数情况下，法院允许承运人限制自己的赔偿责任。但是，如果是因为承运人本人疏忽或没有提供适航的船舶而造成货物的灭失或损坏，承运人便不能免责。日本的做法与美国类似。根据日本《商法典》的规定，如果货物灭失或损坏是由于以下原因造成的，承运人不能免责：（1）承运人本人的过错；（2）船员或其他雇员的有意行为或重大过失；（3）船舶不适航。[9]
各国对承运人免责条款的不同态度，标志着原来由“一般海商法”（General Maritime Law）规定的统一的货物损坏风险分配机制已经不复存在。法律制度的不一致，导致大量法律冲突的产生，增加了交易的成本。随着冲突的日益增多，各国关于重新统一承运人责任制度的意愿也不断加强。
开始时，国际社会试图借助制定国际海运公约来促进承运人法律制度的统一。1882年，在利物浦会议上，国际法协会起草了一个提单法草案，作为示范法，由承运人和托运人自愿采用。草案的指导思想，是寻求船、货双方利益的妥协方案。妥协方案的核心，就是承运人对正常海运业务中的疏忽负责，但对驾驶船舶事故所导致的损失免责，即使该事故是由于船员的疏忽所造成的。此外，草案还引入一个概念，即承运人应该谨慎处理使船舶适航，但不是保证船舶适航；草案规定，在托运人没有向承运人声明更高货物价值的情形下，对于货物的灭失与损坏，承运人的单位赔偿责任限额为100英镑；此外，草案包括了一系列特定的免责条款，如天灾、火灾、司法扣押、货物本身的缺陷或者包装不足等。应该说，1882年国际法协会起草的提单示范法草案的内容，实际上已经蕴涵了《海牙规则》的雏形。遗憾的是，国际法协会本身的态度就左右摇摆。例如，在1885年汉堡会议上，国际法委员会放弃了提单示范法，转而采取制定一套新的规则的做法；但到了1887年，国际法委员会又认为新的规则不可行，转而又重新确认了提单示范法的原则。[10]
由于各方难以形成统一的意见，承运人责任制度的标准也就无法确定。实践中，美国最高法院在一系列判决中，以违反公共政策的名义，限制了一些承运人免责条款的适用。承运人则针对法院的判决，不断在提单中增加条款，来填补提单中的漏洞。对于承运人的这种做法，货主的不满情绪日益增加。1890年，英国格拉斯哥谷物协会给英国首相写了一封信，并在信中指出：“轮船航线船东利用他们实际的垄断，联合起来在他们的提单中制定一些条款，非常严重地和不正当地限制他们作为货物承运人的各项义务。除非货主遵照他们所规定的条款，否则船东拒绝接受托运。轮船老板们逐渐推广这一政策，目前，他们的条款是这样的不公平合理，以至于免除了他们作为货物承运人几乎每一样可以想象出来的风险和责任。”[11]除了认为承运人提单条款苛刻外，商人们对通过提单赋予承运人随意的货物留置权的做法非常不满；对通过提单上的管辖权和法律适用条款来要求所有争议都必须在英国根据英国法判决的做法，美国商人们更是深恶痛绝。[12]
为了保护美国货主的利益，美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。1884年，美国国会议员，来自纽约州的达尔文·詹姆斯（Darwin R.James）向国会提交议案，意图规范“提单的格式与船东及其他人的义务与责任”。在考虑了詹姆斯的议案后，美国众议院建议国会制定一项法律，以规范承运人的义务与责任。在提交法律草案的同时，众议院还专门对立法理由进行了说明，“美国的海上货物运输几乎全部掌握在外国船东手里。本法案的目的，就是为了防止承运人通过提单，将普通法所规定的原本属于承运人的各项义务和责任逐渐转嫁给美国托运人和进口商”。但是，这个提案没有被参议院商业委员会采纳。[13]
1892年，来自俄亥俄州的国会议员哈特又向国会提交了一项议案，正是这个议案最终导致了《哈特法》的诞生。议案对货方利益的保护非常有利，调整的公共运输也不限于海运。但是，美国众议院州际和外国商业委员会将草案的适用限定于美国港口与外国港口之间的海上货物运输，对于内陆运输与沿海运输则不适用。其主要论点就是：这个议案有利于美国货主，而付出代价的只有外国船东。[14]《哈特法》草案在美国众议院顺利通过后，交由参议院进行审议。参议院商业委员会对草案的每个条款几乎都作了修改。修改后的草案更好地平衡了货主和承运人的利益，并为美国众议院所接受。[15]1893年2月13日，美国总统本杰明·哈里森（Benjamin Harrison）签署了该草案，《哈特法》正式成为美国法律。
二 《哈特法》的主要内容
《哈特法》总共只有七条，其中前三条是其精髓所在。
第1条规定：“凡从美国港口开出，或在美国和外国港口间运输商品或财产的船舶的经理、代理人、船长或船舶所有人，在任何提单或航运单据中写入任何条款、约定或协议，使他或他人对委托给他或他们保管的任何或所有合法商品或财产在由于疏忽、过失或没有适当装载、配载、保存、照料或适当支付而造成的灭失或损坏负责，均属不合法。写入提单或航运单据的这种内容的任何或所有文字、条款均属无效。”[16]
第2条规定：“凡从美国港口开出，或在美国和外国港口间运输商品或财产的船舶，它的所有人、船长、代理人或经理，在任何提单或航运单据中写入任何条款、约定或协议，使该船舶的所有人或各所有人恪尽职责适当配备该船人员、装备船舶、配备供应或装置该船，并使该船适航和能够执行它的预定航程的责任，或使船长、高级船员、代理人或雇用人细心搬运和配载货物，并照料和适当交付货物的责任有任何减少、减轻或避免这项责任的，均属不合法。”这两条禁止规定很明显是针对英国航运公司作出的，其中第1条是宣布“疏忽条款”违法；第2条禁止承运人减轻或免除恪尽职责使船舶适航、配足船员和装备的责任，把美国法院的司法判决上升为法律的明文规定。[17]
第3条规定：“如果进、出美国港口运输商品或财产的任何船舶的所有人恪尽职责，使该船在各方面适航，并适当配备人员、装备船员、配备供应，则该船、所有人或各所有人、代理人或租船人都不应对由于该船在航行或管理中的过失或错误所造成的灭失或损坏负责；该船、它的所有人或各所有人、租船人、代理人或船长也不应对由于下述原因造成的灭失负责：海上或其他通航水域的危险；天灾或公敌；或运载货物的固有缺点、性质或缺陷；或包装不固；或按合法程序实行的扣留；或由于货物的托运人或所有人、它的代理人或代表的任何作为或不作为所引起的灭失；或由于在海上救助或企图救助人命或财产；或由于提供这种劳务而作出的绕航。”从措辞上看，第3条规定的适用范围比第1条和第2条的规定广，因为后者只适用于“开出美国港口”，第3条的规定适用于“进、出美国港口”的情形。[18]另外，第3条明确了船舶适航与免责的关系问题，即承运人只有在符合了第2条规定的情况下，才能援引第3条的规定。
《哈特法》第4条规定了承运人收到货物后签发提单的义务和提单的内容。第5条规定了罚则，意图迫使承运人把《哈特法》的有关规定订入合同。第6条说明该规定不修改或废除美国法律中有关船长作为承运人的责任，因火灾致使商品灭失以及船东赔偿责任不得超过船价加运费的总额等规定。第7条则规定，第1条和第4条规定不适用于活动物的运输。[19]
三 《哈特法》的影响
《哈特法》是一部国内法，但是它的影响却是世界性的。1903年，新西兰制定了《航运与船员法》，除了允许法院判决“公平和合理”的免责条款有效外，其实质性条款与《哈特法》的核心条款几乎一致。1904年，澳大利亚制定了《海上货物运输法》。澳大利亚“改善”了《哈特法》的规定，在货主利益的保护上更进一步，即规定承运人提供适航船舶的义务是绝对的，且规定排除澳大利亚法院管辖权、限制适用澳大利亚法律的条款一律无效。1911年，在借鉴澳大利亚关于管辖权和法律适用规定的基础上，新西兰修改了其1903年《航运与船员法》。[20]
立法初始，加拿大试图借鉴澳大利亚《海上货物运输法》的规定，但在举办了一系列听证会后，加拿大决定采取与《哈特法》一致的做法，其理由是这样能够使加拿大货主处于与美国货主同样的地位，确保公平竞争。1910年，加拿大通过了《水路货物运输法》，该法对《哈特法》作出了一些有益的修改。其中，最显著的修改就是在《水路货物运输法》中规定了单位责任限额。事实上，加拿大《1910年水路货物运输法》才是海牙规则的主要参考对象。[21]
摩洛哥是《海牙规则》制定前最后一个通过类似《哈特法》法律的国家。除此以外，在20世纪20年代早期，法国、荷兰、西班牙、丹麦、挪威、瑞典、芬兰、冰岛以及南非也都在考虑是否要制定类似《哈特法》风格的国内法。[22]
可见，在《海牙规则》通过以前，国际海上货物运输的法律并不统一。更令承运人头痛的是，这种借助国内法来规范承运人义务和责任的做法有进一步蔓延的趋势。面对这种局面，代表船东利益的英国开始软化其一贯的强硬立场，从而使国际海运规则的统一成为可能。
四 《哈特法》的历史功绩及对我国的启示
《哈特法》至今仍然生效，适用于美国的沿海运输与内河运输。[23]关于《哈特法》条款解释的有关判例，至今仍影响着美国《1936年海上货物运输法》相近条款的解释。[24]当然，如果从现有的立法技术衡量，《哈特法》的规定存在着诸多问题，例如，第1条、第2条与第3条之间的不连贯，不是一部解决航运法问题的法典等。[25]
但是，笔者赞同我国香港著名海商法专家杨良宜先生的观点，“哈特法免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责，因为这样一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但是哈特法却是破天荒第一回作出了这样的规定。由于航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的时代，船东不能像陆上事业一样事事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。也由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所作出的决定。”[26]
重温《哈特法》的这段立法历程，我们可以得出这样的结论：第一，法律不是空洞的说教，任何法律，反映的是国家意志，体现的是对本国利益的保护。正如《哈特法》的倡议者所说，美国的海上贸易基本上都被英国船队把持，因此，《哈特法》不会影响美国船东的利益。[27]第二，考虑问题，必须从国家的整体利益出发。尽管美国是一个传统的货主国家，但美国对于承运人还是采取了克制的态度，参议院也对草案进行了诸多修改，增加了对船东的保护。美国深知，对外贸易对国家经济的发展和财富的增长非常重要，而海运则是贸易开展的根本保障。[28]第三，《哈特法》还为我们提供了一个思路，即在不能通过达成共识推动国际公约制定的情形下，通过国内法，在保护本国利益的同时，或许还能够起到推动国际立法统一的效果。当然，这些都是以较强的综合国力为前提的。《哈特法》之所以能够起到推动国际立法统一的作用，也跟美国在1894年国力就超过英国，成为世界第一经济大国有关。