导论

一 研究背景和意义

2008年新年伊始，国家统计局在其官方网站上公布了修订后的2007年中国国内生产总值（GDP）。根据这一数据，中国经济规模在2007年就已超过德国，成为世界第三大经济体。

对外贸易是我国经济增长的“发动机”。截至2007年，我国进出口贸易总额占国内生产总值的比重达到66.8%，进出口贸易总额跃居世界第三位，仅次于美国与德国，占世界贸易总额的比重提高到7.7%。我国已成为一个名副其实的对外贸易大国。

对外贸易的发展，离不开国际海运的支持。根据联合国贸易与发展会议《2008年国际海运回顾》的数据显示，国际货物贸易中，80%以上的货物周转由海运完成。^[1]在我国，海运对贸易的服务功能更强。根据有关统计，我国海运业承担了93%的外贸运输量，全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油。^[2]此外，海运业是国家重要的基础产业，拥有一支有足够规模、结构合理和有较强竞争力的现代化远洋船队，对保障我国重要战略物资运输乃至国家经济安全、巩固国防后备力量，具有重要的战略意义。

国际海运的发展，需要法律制度的“引路”。^[3]我国《海商法》的出台历经周折，起草周期长达四十余年。1992年11月7日，在第七届全国人大常委会第二十八次会议上，101位全国人大常委会委员对《海商法（草案）》进行表决，高票（98票赞成，1票反对，2票弃权）通过了《海商法（草案）》。通过之时，《海商法》是新中国成立以来条文最多的一部法律。^[4]1993年7月1日，《中华人民共和国海商法》正式实施。《海商法》的颁布实施，填补了我国海运立法中的许多空白，而且一跃成为当时国际上较为先进的海运立法，受到了广泛关注和好评，改变了我国海运立法落后的局面。^[5]

《海商法》实施以来的19年，也是我国航运事业大发展的19年。截至2008年7月，中国海运船队运力规模超过1亿载重吨，位居世界第四位，占世界份额的8.18%。中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远、中海集装箱船队运力位居世界十强。^[6]我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续五年位居世界第一，5个港口进入世界港口吞吐量的前十位，上海港成为世界第一大港；6个港口进入世界集装箱港口吞吐量20强，我国港口集装箱吞吐量占了世界集装箱吞吐量的28.4%。2008年，我国是世界上班轮航线停靠最多的国家，世界上约有40%的班轮挂靠一个或多个中国港口。^[7]自1989年起，我国连续10届当选为国际海事组织A类理事国，在世界海运界的地位明显提升，已成为世界海运发展的主要推动力。

但是，《海商法》在实施过程中也逐渐暴露出一些不足。归纳起来主要有：第一，《海商法》制定之时设立法律制度条件尚不成熟的内容，由于情势的变化而变得成熟，并且成为必要；第二，由于受《海商法》起草、论证时间的限制，对一些问题的考虑不够周延；第三，由于当时国际上缺乏广泛实施的相应条约，也没有足够的成功经验可以借鉴，因此，对个别的复杂问题只作了简单的规定；第四，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步明确统一。^[8]

除了《海商法》自身存在的不足外，国内外的法律环境也发生了深刻的变化。在国内，一系列与《海商法》密切相关的法律，如《中华人民共和国仲裁法》、《中华人民共和国担保法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国物权法》等陆续出台。《海商法》是民法的特别法，这一点在国内已经达成广泛的共识。但是，《海商法》条文的背后，对应的却都是相应的国际公约。《海商法》与民法之间的关系，也不是“其他法律另有规定的除外”这么一个条款所能解决的。如何协调海商法与民法之间的关系，是一个既有理论价值又有实践意义的研究课题。

在国际层面上，1996年，国际海事委员会（CMI）开始为统一国际海运立法做准备；1998年5月，国际海事委员会成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，国际海事委员会向联合国国际贸易法委员会提交了《运输法最终框架文件（草案）》。自2002年4月起，联合国国际贸易法委员会第三工作组开始了对《运输法公约最终框架文件（草案）》的审议。2008年6月16日至7月3日，联合国国际贸易法委员会第41届会议在纽约召开，会议通过了运输法公约文本草案。同年12月11日，联合国大会正式通过了《联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，开放供各成员国签署；并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》有多项制度创新，其对我国《海商法》的影响如何，值得我们研究。

可见，海运的重要性、《海商法》自身存在的不足以及国内外法律环境发生的深刻变化，都要求我们必须加强对《海商法》的研究。海上货物运输法，是国际海运公约和各国海商法的重点；承运人的责任制度，是海上货物运输法的核心。本书的目的，即是在梳理、阐释承运人责任制度的历史、内容及发展趋势的基础上，进行对策研究，为我国《海商法》的修改尽自己的一份绵薄之力。

二 文献综述

长期以来，作为国际海运公约核心的承运人责任制度，一直是国内外学者关注的焦点。

在国内，2000年12月25日，交通部“修改《中华人民共和国海商法》研究课题”正式立项，《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿条文、参考立法例、说明》^[9]和《中国海商法研究》^[10]先后出版，为我国《海商法》的修改提供了很好的研究素材与讨论平台。多个著名大学成立了海商法研究中心；《中国海商法年刊》、《海商法研究》、《中国海事审判年刊》、《中国海商法协会通讯》、《海事司法论坛》等一系列专业刊物纷纷开辟专栏，讨论“《海商法》的修改”和联合国“运输法公约”的制定。中国的海商法研究日益兴旺。李章军先生的博士论文《国际海运承运人责任制度研究》是国内第一本讨论承运人责任制度的专著；^[11]袁绍春先生的博士论文《实际承运人法律制度研究》也已由法律出版社出版。归纳起来，国内学者关于承运人责任制度的讨论，主要集中于以下几个方面：（1）航海过失免责的存废；（2）适航义务与免责事由之间的关系；（3）迟延交付的确认标准；（4）提单的性质；（5）无单放货的法律后果；（6）记名提单是否需要凭单放货；（7）承运人的责任期间；（8）承运人的识别；（9）货物留置权；（10）《合同法》与《海商法》的关系；（11）沿海运输与远洋运输制度的统一等。这些研究为本书的写作奠定了良好的基础。但是，这些研究就单个制度的讨论比较充分，对制度之间的联动性的研究则有待加强。

在国际层面上，英国上议院关于记名提单的最新判例，美国最高法院关于“喜马拉雅条款”效力的判例，引起了国际学者的广泛关注。1999年美国《海上货物运输法（草案）》的公布及2002年开始的《鹿特丹规则》的起草，更是将承运人责任制度的讨论推向了高潮。2010年，英国著名学者John Wilson推出了《海上货物运输法》的第7版，加拿大著名学者William Tetley也推出了《海上货物索赔》的第4版。这两部经典著作都对承运人责任制度的最新判例进行了讨论。此外，还有两本专著在海外出版。一本是Hakan Karan所著的《国际公约下承运人的责任：海牙规则、维斯比规则和汉堡规则》^[12]，另一本是Ping-fat Sze所著的《海牙规则、维斯比规则和汉堡规则下承运人的责任》。^[13]这两本专著为国际海运公约下承运人责任制度的解读提供了新的视角。

但是，综观各国学者的讨论，其出发点都离不开对本国的法律制度的偏好；讨论也大都是从捍卫本国利益角度出发，其制度背景与我国的实际情况并不完全吻合。例如，我国外贸出口60%以上采取的是FOB价格条件；买方负责运输，卖方的利益得不到充分的保护。然而，我国学者所倡导的保护卖方利益的发货人制度，却被西方学者视为多余；再如，在没有证据证明《维斯比规则》规定的责任限额不足以保护货主利益的情形下，出于政治上的考虑，《鹿特丹规则》大幅度提高了承运人的责任限额。

一国的法律，首先要保护的应是其本国利益，作为国际性色彩最浓的海上货物运输法也不例外。本书重点关注中国的实际状况和利益所在，在结合国内外理论与实践最新发展的基础上，提出对我国《海商法》承运人责任制度的修改建议。

三 研究方法

1.历史的研究方法

“不了解历史的人，将会重犯以前的错误。”^[14]本书用了大量的篇幅来介绍承运人责任制度的历史发展。实际上，当前国内外学界讨论的很多问题，在我国起草《海商法》及国际社会制定海运公约的过程中就已经讨论过。就我国现状而言，船、货、保险人之间的利益对立仍然存在；当初的制度选择理由也并没有消失。应当承认，承运人责任制度中确有很多规定，例如航海过失免责、火灾免责、责任限制等，难以用民法的基本理论进行解释。但是，这些制度根源于海运的特殊风险，海运的不可或缺，以及海运制度的国际统一。不了解这些背景，就难以理解承运人特殊责任制度的合理性。

2.比较的研究方法

海商法是国内法，但具有很强的国际性，这就要求我们必须跟踪、了解其他航运大国和贸易大国的法律制度。就海上货物运输法而言，其受国际公约和英美法的影响更重。本书重点介绍了英美法关于承运人责任制度的理论与判例的新发展，比较了我国《海商法》与《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》的异同，介绍了《鹿特丹规则》的新发展。其目的在于完善我国现有的法律制度，并根据国际海运法规的发展趋势，提出我国的应对之策。

3.系统的研究方法

我国是一个航运大国，也是一个贸易大国。这种特点，决定了我国在进行承运人责任制度选择的时候，必须综合考虑各相关方的利益诉求，力争本国利益最大化。通过对数据和交易成本的分析，来探讨风险、责任在船、货、保险人之间的分配是本书的一个特点。此外，本书也从各国的经济利益、政治利益角度，探讨了《鹿特丹规则》的前景，指出了国际海运制度统一的可能之途。

4.理论结合实践的研究方法

好的理论，要经得起实践的检验。我国不是判例法国家，但各高级人民法院尤其是最高人民法院的判决事实上起着“准法律”的作用。在对《海商法》承运人责任制度进行讨论时，本书不仅关注法律条文的法理阐释，也关注条文在实践中的实施效果，并在此基础上指出我国《海商法》的不足及相应的完善方案。

四 本书结构

国际海上货物运输的方式主要有两种：班轮运输与租船运输。其中，租船运输又分为航次租船运输、定期租船运输和光船租船运输三种。租船运输与班轮运输具有不同的特征。一般而言，对于租船运输，考虑到双方当事人谈判能力相当，只要不违反公共政策，世界各国都采取尊重当事人意思自治的做法，法律本身并不对租船合同作过多的干涉。但对于班轮运输，情况则正好相反。考虑到双方谈判实力相差悬殊，各国均对班轮运输采取了严格的管制措施，通过强制性规定，来规范承运人的行为，以防止出现极度不公平的局面。国际海运公约及各国海上货物运输法，包括我国《海商法》第四章海上货物运输合同，针对的主要都是班轮运输。因此，本书关于承运人责任制度的讨论主要限于国际班轮运输。

全书分为五个部分，共有七章。

第一部分，第一章，“国际海上货物运输承运人责任制度的历史发展”。该章梳理了国际海运承运人责任制度的历史演变过程，阐述了《哈特法》、《海牙规则》、《维斯比规则》及《汉堡规则》产生的背景、原因、主要内容及争论点，介绍了国际海运公约在不同国家的适用情况，并分析了三个国际海运公约对我国《海商法》的具体影响。

第二部分，第二章，“国际海上货物运输承运人的识别”。该章比较了三个国际海运公约关于承运人定义的不同，介绍了各国关于承运人识别的理论与实践，分析了中国法下承运人识别的标准，针对我国《海商法》的不足，提出了增加规定《海商法》强制适用的地理范围，通过国内法解决承运人识别难题的建议。

第三部分，第三章与第四章，主要探讨的是承运人的义务。其中，第三章讨论了承运人的最低法定义务，包括适航义务、管货义务和不作不合理绕航义务。这三项义务源于《海商法》第四章第二节的规定。第四章讨论了承运人的其他义务，包括缔约义务、签单义务和交付义务。这三项义务源于《合同法》和《海商法》第四章的其他规定。

第四部分，第五章和第六章，主要讨论了承运人的责任。其中，第五章分析了承运人的责任基础，重点讨论了航海过失免责和火灾免责的存废；第六章讨论了承运人的责任期间、责任范围、责任限制、承运人与其受雇人、代理人，以及承运人与实际承运人之间的责任分担问题。

第五部分，第七章，“国际海上货物运输承运人责任制度的新发展”。该章介绍了美国1999年《海上货物运输法（草案）》出台的历程；阐述了《鹿特丹规则》的起草过程和主要内容；在分析各国对待《鹿特丹规则》态度的基础上，对《鹿特丹规则》的前景进行了预测并提出了中国的应对之策。

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[1] United Nations Conference on Trade and Development：Review of Maritime Transportation （2008），page xiii.http：//www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp？intItemID=4659&lang=1.

[2] 《中国成为世界海运大国船队运力规模超1亿载重吨》，2008年7月31日《人民日报海外版》。

[3] 司玉琢：《法律为中国航运走向世界“引路”》，2003年8月29日《经理日报》。

[4] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007，第1～3页。

[5] 刘松金：《我国海事立法的里程碑》，2003年6月27日《中国交通报》。

[6] 司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社，2007，第1～3页。

[7] United Nations Conference on Trade and Development：Review of Maritime Transportation （2008），p.xiv.

[8] 司玉琢、胡正良主编《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003，序言第3～5页。

[9] 司玉琢、胡正良主编《〈中华人民共和国海商法〉修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003。

[10] 蒋正雄主编《中国海商法研究》，上海社会科学院出版社，2004。

[11] 李章军：《国际海运承运人责任制度研究》，法律出版社，2006。

[12] Hakan Karan：The Carrier’s Liability under International Maritime Conventions：The Hague，Hague-Visby，and the Hamburg Rules，The Edwin Mellen Press，2004.

[13] Ping-fat Sze：Carrier’s Liability under the Hague，Hague-Visby and Hamburg Rules，Kluwer Law International，2002.

[14] Michael F.Sturley：The History of COGSA and the Hague Rules，22 J.Mar.L. & Com.1 1991.