3.5.2　路基顶面回弹模量测试及评价

路基顶面当量回弹模量通过现场承载板测试给予实现，并根据式（3-12）确定计算结果。

式中：pi——第i级承载板压力（MPa）；

D——承载板直径（m）；

μ0——路基土泊松比；

Ii——对应于pi的计算回弹变形值（m）。

当不具备在路基顶面直接进行承载测试时，研究中利用基层顶面承载板测试的当量回弹模量结果，并结合基层和垫层材料的结构模量和厚度，按式（3-13）进行路基顶面当量回弹模量的反算。

式中：Et——基层顶面的当量回弹模量（MPa）；

E0——路基顶面的当量回弹模量（MPa）；

Ex——基层和底基层或垫层的当量回弹模量（MPa）；

E1、E2——基层和底基层或垫层的回弹模量（MPa）；

hx——基层和底基层或垫层的当量厚度（m）；

Dx——基层和底基层或垫层的当量弯曲刚度（MN/m）；

h1、h2——基层和底基层或垫层厚度（m）；

a、b——与Ex/E0有关的回归系数。

同时，可利用改进弯沉盆参数法进行各测点路基顶面当量动回弹模量反演分析，并与路基实测静态当量回弹模量建立相关性，沪宁高速公路（上海段）测试结果见表3-4。可知：

（1）随不同路段SSI评价等级的降低，路基土动回弹模量在变小，进一步表明路基结构整体抗变形能力在下降。

（2）路基动静回弹模量彼此之间显著的相关性，动静回弹模量之比维持在0.18～0.26之间，平均为0.22，参照AASHTO的研究成果，动静回弹模量之间的比例系数在0.2～0.33之间。