第九篇　新能源对成品油的影响

一、2018年中国新能源发展现状

当前，中国处在能源转型的关键时候，发展新能源是我国能源转型的重要发展目标。历史上，工业革命与能源革命几乎同时发生，能源革命能够推进生产力的提高。我国发展新能源最初是以促进社会经济发展为目的，现在基于全球气候变化的条件下，我国新能源发展目的更趋于低碳清洁、安全高效。根据《BP世界能源统计年鉴（2018年）》，煤炭依然是我国能源消费中的主要燃料，但其占比已经创历史新低。可以看出，我国依然处在能源转型的进程中，并积极发展新能源。未来，新能源在该进程中将占有极其重要的地位。

为了能在能源转型进程中优化我国能源结构，国家在政策上给予了有力的支持，公布实施了《可再生能源法》，制定了相关优惠政策。在国家利好的大环境里，各产业巨头和民营企业开始投资和进入新能源产业，将发展新能源列入企业重要战略。截至2018年底，新能源汽车累计销量103万辆，同比上升68%。新能源汽车行业中比亚迪、北汽系和上汽乘用车的新能源汽车销量位居行业前三，其中比亚迪累计销量逼近20万辆，成为行业龙头。以生物质制燃料乙醇工艺为主的生产厂家的数量已达到近30家，可以看出国家近年对生产生物质制乙醇的大力支持。其中，粮食乙醇生产厂家主要集中在东北地区，东北地区的粮食资源丰富，利于生产粮食乙醇。非粮及纤维素乙醇生产主要集中在华中、华东及华南地区，这些地区木薯资源丰富。2018年，除了河南天冠和中粮生化这样的老牌龙头企业，国投在广东和辽宁的燃料乙醇项目的产能规模也达到了45万吨／年。

（一）乙醇汽油发展现状及问题分析

1. 乙醇汽油概述

乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源。添加燃料乙醇的汽油，可使汽油燃烧更充分，减少PM2.5等细颗粒物以及其他有毒物质的排放污染，从而改善空气质量。2017年9月，国家发展改革委、国家能源局、财政部等十五部委下发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》（以下简称《方案》）。方案提出，到2020年，在全国范围内推广使用车用乙醇汽油。

2. 我国乙醇汽油发展现状

继2017年十五部委颁布《方案》要求到2020年全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖，2018年8月22日，李克强总理主持召开国务院常务会议，确定促进天然气协调稳定发展的措施和生物燃料乙醇产业总体布局。会议决定有序扩大车用乙醇汽油推广使用，除黑龙江、吉林、辽宁等11个试点省份外，今年进一步在北京、天津、河北等15个省份推广。京津冀及周边、长三角、珠三角等大气污染防治重点区域2018年开始推广使用车用乙醇汽油；2019年，以上地区实现全覆盖；2020年，全国除新疆、西藏、青海外实现全覆盖。

截至2018年底，天津印发《方案》中要求，2019年10月1日起，全市开始封闭销售车用乙醇汽油。除天津外，在京津冀及周边等大气污染防治重点区域范围内、河南省也已全部封闭推广乙醇汽油。河北省石家庄市、邯郸市、邢台市、保定市、沧州市、衡水市6个地市也已使用乙醇汽油。放眼全国，山东省、黑龙江省、吉林省、辽宁省、安徽省等十多个省已开始封闭推广乙醇汽油。

3. 我国燃料乙醇企业产能分布

现阶段我国燃料乙醇行业实行严格的行业准入规则，主要生产流通模式是“定点生产、定向销售、封闭流通、政府定价”。由于国家政策的推动，近年来，我国新建的燃料乙醇项目较多。生物燃料乙醇方面，较2017年，2018年新增了国投在广东及辽宁的两个燃料乙醇项目和吉林博大生化燃料乙项目。根据国家粮油信息中心的统计数据，2018年我国现有燃料乙醇产能为322万吨，比2017年的产能增加了75万吨，其中玉米燃料乙醇产能270万吨，比去年增加了60万吨（具体如表9-1所示）。2018年，增加了很多在建和规划的燃料乙醇项目，以醋酸加氢为首的工业合成乙醇方法的燃料乙醇项目，其产能也占据了较大的比重（具体如表9-2所示）。

我国现有燃料乙醇产能约为322万吨，主要以生物发酵法为主，粮食作物玉米占到了产能的绝大部分，新建燃料乙醇产能约为406万吨，玉米发酵法的产能仅占到31%，以醋酸加氢为首的工业合成乙醇方法规划产能较多。2020年全国推广燃料乙醇的使用，全国的燃料乙醇需求将达到约1297万吨，现阶段现有和规划的产能合计约为728万吨，产能缺口达近600万吨。

4. 乙醇汽油发展存在的问题分析

现阶段乙醇汽油的市场推广过程中主要存在燃料乙醇企业生产积极性不高、燃料乙醇供需缺口巨大和国家政策保障力度不足的问题。2015年中国开始大量进口改性乙醇，当时的改性乙醇进口关税只有5%，导致进口燃料乙醇的价格比燃料乙醇企业的出厂价格低得多，这样的境况从侧面降低了燃料乙醇生产企业自主生产燃料乙醇的积极性，减少了产量产能。截至2018年底，受中美贸易摩擦影响，我国对美国进口改性燃料乙醇的关税已经提高至75%，在国家调整了关税以后，进口乙醇的价格优势不再，也将进一步扩大国内供需缺口。近几年，国家逐渐在减少和取消对燃料乙醇企业的补贴政策，这使得生产企业的效益不高甚至亏损；在发展过程中，至2018年，国家还没有完全建立一个严格的法律规范，形成一个健全安全有效的保障体系为乙醇汽油的发展提供规范的环境，这些问题直接导致了我国燃料乙醇生产企业的产能无法达到国家规划目标。在乙醇汽油推进的过程中存在诸多问题，但是国家政策保障才是关键，它能调整乙醇汽油的发展导向，将其向规模化、市场化、生态化的方向进行引导和协调。

（二）新能源汽车发展现状及问题分析

1. 新能源汽车概述

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

2. 我国新能源汽车发展现状

随着环境保护和低碳经济的兴起，发展新能源汽车是解决能源问题和环保问题的有效途径之一。随着我国汽车保有量的增加，汽车产业的发展给国家的环境带来了严重的影响，因此国家大力开发新能源汽车。市场方面，现阶段我国新能源汽车车型依然以小型车为主，随着汽车企业的增加，新能源汽车已经向多元化发展。政策方面，国家出台了很多鼓励政策以此推动新能源汽车的发展，其中包括推广应用、行业管理、财税优惠等。

2009年起，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这是国家支撑新能源汽车的首个政策，该政策至2012年底结束，“十城千辆”工程累计推广新能源车数量达到9501辆。2009年，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，指出“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展”。2010年，国务院印发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，指出“根据战略性新兴产业的特征，立足我国国情和科技、产业基础，现阶段重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业”。2017年4月6日，工信部、发改委和科技部联合下发《汽车产业中长期发展规划》。规划指出，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时／千克以上，力争实现350瓦时／千克，系统比能量力争达到26瓦时／千克、成本降至1元／瓦时以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上（约700万辆），动力电池系统比能量达到350瓦时／千克。

在政策的支持和引导下，我国新能源汽车产业进入了快速成长期。新能源乘用车2018年全年实现销量101.7万辆，同比增长82.8%，占新能源汽车总销量的82%；新能源客车产量9.9万辆，同比下降36%；新能源专用车产量113万辆，同比下降26%，占新能源总量的9.26%。根据高工锂电统计数据，2018年我国动力电池装机量为56.98GWh，同比增长56%。TOP10企业合计市场占有率达到82.8%，较2017年提升2.8个百分点。宁德时代和比亚迪，装机量分别为23.52GWh和11.44GWh，同比增长122%和102%，市场占有率分别为41.3%和20.1%，分别较2017年提升14个百分点和4个百分点。

3. 新能源汽车发展存在的问题分析

虽然我国新能源汽车发展迅速，但是和国际其他国家的新能源产业相比仍然有较大差距，存在很多问题。第一，新能源汽车很多的关键技术不能自主研发，依赖进口，导致成本较高，限制了新能源汽车生产企业的发展和生产。第二，新能源汽车产业的基础设施不够完善，相关设施无法做到全部配套，例如充电桩等，导致消费者无法充电。第三，虽然国家出台了很多支持政策，但仍然存在不完善的地方，例如因为补贴政策的周期较长，很多地区的政策存在利益问题，无法短期内准确下达。想要健康推动国家新能源汽车产业的发展，就要从根本上解决问题，完善整个产业体系，强化基础设施。

（三）氢能源发展现状及问题分析

1. 氢能源发展现状

氢能是一种二次能源，它是通过一定的方法利用其他能源制取的，而不像煤、石油、天然气可以直接开采。氢能作为公认的清洁能源、低碳和零碳能源正在脱颖而出。中国、美国、日本、加拿大和欧盟等都制定了氢能发展规划，中国已在氢能领域取得了多方面的进展，在不久的将来有望成为氢能技术和应用领先的国家之一，也被国际公认为最有可能率先实现氢燃料电池和氢能汽车产业化的国家。

在中国，氢气除用作合成氨、甲醇等化工原料气外，大约90%或更多纯度99%左右的氢气用于炼化产品生产过程中的加氢。仅有2%~4%的氢气作为工业气体用于冶金、钢铁、电子、建材、精细化工等行业的还原气、保护气、反应气等。

由于氢能燃料电池车辆既具有传统燃油车辆的续能里程长、加注时间短的特点，又具有零碳排放的优良性能，越来越受到国内相关政府机构及企业的关注。2008年北京奥运会期间及其后期的燃料电池大巴车共进行氢的加注约2600次，加氢量约为22吨；2010年上海世博会的燃料电池大巴车和燃料电池摆渡车运营了近10个月，氢气加注次数（固定加氢站和移动加氢站）近2万次，加氢量约为25吨。从整体上说，目前国内氢能燃料电池车辆的运营尚处于示范阶段。截至2018年底，上汽集团在氢能燃料乘用车的发展上具备较为突出的成绩，目前上汽已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，累计实现81辆氢燃料汽车示范运行。另一车企长城汽车此前在WEY的两周年品牌发布会上表示2022年计划推出首款氢燃料电池汽车。氢燃料电池车辆的发展离不开加氢站的开发、建设及运营，最新数据显示，目前已经商业化运营的加氢站有2座，分别位于北京和上海。已建成使用但尚未对外营业的加氢站有6座，分别在大连、佛山、云浮、中山、十堰、郑州等地，佛山还有8座加氢站在建。此外，上海正在制订《上海市氢燃料电池汽车发展规划》，规划草稿计划2017—2020年在上海建设加氢站5~10座，2021—2025年在上海建成加氢站50座。

2. 氢能源发展存在问题分析

首先，氢能大规模商业化应用仍存在诸多挑战。从制氢环节上看，现有制氢技术大多依赖煤炭、天然气等一次能源，经济、环保性问题依然突出。利用核能、生物质气化制氢尚不成熟，利用太阳能或风能等可再生能源则存在效率低、综合成本高等问题。从储氢环节上看，虽然加压压缩储氢技术、液化储氢技术、金属氢化物储氢技术和有机化合物储氢技术均取得了较大进步，但储氢密度、储氢安全性和储氢成本之间的平衡关系尚未解决，离大规模商业化应用还有一定差距。从用氢环节上看，氢燃料电池汽车规模不足，导致加氢站建造成本居高不下、难以大规模铺设，加氢站数量不足反过来又导致用户难以选用氢燃料电池汽车。总体来看，用氢环节的便利性和成本控制难以兼顾。

其次，基础研究能力不足，知识产权保护力度弱。从全球范围的氢能专利布局看，大量核心专利掌握在美国、日本等国的大型企业手中，我国尚未成为主导国际氢能发展的技术来源方。国外专利申请者多为实力雄厚的跨国企业，在行业内具有绝对领先的技术优势和资本优势，而国内专利申请者多为高校和科研院所，应用技术基础研究能力薄弱，产品转化速率较低。此外，以丰田、本田为首的国外跨国企业，具有很强的专利保护意识和清晰的国际专利布局战略意图，在很多国家都申请了相当数量的PCT专利。相比之下，中国研发机构对专利保护意识不足，在国外申请数量较少，不利于未来市场竞争与拓展。

再次，标准化建设不足制约氢能产业发展。在氢能产业发展的过程中，目前依然面临着“谈氢色变”的问题。全球学术界和产业界已形成共识，只要按照标准来发展氢能产业，安全程度是可保障的。目前氢能方面的标准已经超过21项，但远远不能满足产业发展的需求，而没有相应基础标准的支撑，新产品推广就会受限。