第四章 中国企业供应链战略
第一节 世界物流发展已进入供应链管理时代
一、物流业进入供应链管理时代的发展背景
（一）物流业发展及进入供应链时代的思想变革
物流本质上是人类社会的一种实践活动，普遍存在于物质资料的生产、交换、分配和消费等各项社会活动过程中。物流对于经济、社会发展的作用，就好比人体中的动脉与静脉，起到了基本的流通与循环作用，是支撑经济运行不可或缺的组成部分。但物流作为一个独立的产业并不是一开始就有的，物流产业是由于分工的不断深化以及物流社会化、专业化发展而逐渐形成的一种复合型服务产业。著名经济学家吴敬琏指出：分工的深化大大降低了生产产品的制造成本，却加深了人们之间的相互依赖关系，交易关系日益频繁，交易成本随之增加，现代物流业及其应用的供应链管理正是在降低交易成本的迫切要求下应运而生的。20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜鲁克预言：物流将成为每个国家经济增长的“黑大陆”，现代物流产业作为一门新兴的服务产业已成为经济新的增长点。
从物流发展历程看物流思想经历了持续变革的过程。权威物流学者鲍尔索克斯教授对物流思想的演变过程做了总结，20世纪50年代以前强调运输效率；50年代强调物流成本、客户服务；60年代强调综合外包；70年代强调运作整合、质量；80年代强调财务表现和运作优化；90年代强调客户关系和企业延伸；21世纪强调供应链整合管理。
美国物流管理协会（CLM）的两次更名体现了物流的两次质的飞跃。1963年协会成立时，名字是“实物配送协会”。1965年更名为“物流管理协会”，源于运输和配送增加了越来越多的内容。2005年，美国物流管理协会更名为“供应链管理专业协会”，表明了从物流到供应链的演进。
进入21世纪，物流产业在科技进步和管理技术创新的驱动下，经历了从量变到质变的过程，全球物流已经进入供应链时代。其中，最有影响的变革是电子商务模式给物流带来的变化，强调在变革中建立战略伙伴关系成为21世纪第一年的主题。战略伙伴关系：第一指物流服务商与供应链服务需求商之间在不稳定的经济中建立稳步的关系；第二指在物流供应商之间建立战略合作伙伴关系。与供应链合作伙伴在不稳定的经济中建立稳步的关系，首先需要获取足够的知识和技巧，以便在这个以技术为导向且快速发展的领域发展上述关系。这不仅是为了企业的成功，而且是为了企业能够生存下去。
（二）我国物流业向供应链时代发展的实践
从我国物流产业发展状况来看，中国物流产业的成长阶段可划分为传统物流时期（1949年至20世纪80年代初期）、萌芽期（20世纪80年代初期至90年代中期）、起步期（20世纪90年代中期至2003年）和发展期（2004年至今）四个阶段。处于发展期的中国物流业已经进入全面开放时代，物流作为第三利润源得到了广泛的认同，对物流的重视程度与日俱增，特别是物流业作为战略性、基础性行业的提出，进一步加快了向供应链管理时代的进程。
在《国民经济和社会发展第十个五年规划纲要》中，物流被列为国家大力发展的新型服务业；2001年，国家经济贸易委员会会同原铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、民航总局，联合下发了第一个有关物流发展的政策性指导文件《关于加快我国现代物流发展的若干意见》；2004年，国家发展和改革委员会等九大部委共同下发了《关于促进我国现代物流发展的意见》；自2004年起，社会物流统计及社会物流总量核算的试算工作正式展开；2005年，我国正式成立了由13个部委和2个协会参与的全国现代物流工作部际联席会议制度，加强对全国现代物流工作的统一组织协调；在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，我国进一步明确提出了优先发展交通运输业和大力发展现代物流业的战略思路；在《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，我国进一步明确提出“营造环境，推动服务业大发展”，要“大力发展现代物流业，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系”。现代物流业是“十二五”期间加快经济结构战略调整、经济重心转向扩大内需得以落实的基础支撑和有力保障。2009年2月，国务院常务会议审议并原则通过有色金属产业和物流业调整振兴规划，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造和电子信息被列入十大产业振兴规划。2011年8月，国务院印发了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（俗称“国九条”），从税收、土地政策、公路收费、物流体制改革、资源共享、技术创新、政策扶持及重点发展领域等方面做了进一步明确，针对以上方面制定了相关政策。2014年10月，国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，把物流业定位为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业。
从我国物流业发展实践来看，物流业日益受到重视，已成为战略性、基础性产业，其在产业链中的重要作用日益得到发挥，对其他产业的支撑作用更加突出。从物流企业来看，物流活动从以企业的运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式向企业上下游延伸，物流活动各环节的密切配合更加重要，物流已进入供应链管理时代。
二、物流业进入供应链管理时代的动因分析
（一）宏观动因分析
从宏观角度上讲，物流进入供应链管理时代是各种动力相互作用的结果。
1.外在拉动力
（1）随着商业运作的全球化以及工商企业物流外包规模的不断扩大，物流外包成为主流趋势。随着社会分工的深入，企业生产经营专业化程度不断增加，企业经历了管理模式从纵向一体化向横向一体化发展，物流从企业内部职能部门剥离，逐步实现物流服务外包，进一步发展到供应链，物流呈现网络化、专业化和独立化状态，这是社会分工不断深化的结果，也是社会分工与专业化发展的必然产物。
（2）物流服务的需求种类增加。全球市场的增长和国外采购的增加使得物流功能需求增加。对比三次中国物流市场供需状况调查表明，物流服务的需求种类不断增加。工业企业和商业企业物流需求的种类都有不同程度增加，且工商企业选择物流服务的意愿有大幅度增长。
（3）物流服务标准提高，不确定性增大。三次国内调查结果比较表明，物流服务已经从单项作业质量转变为综合物流满足能力和物流作业的经济性，物流服务更加强调服务的标准，强调能力的满足性。
上述物流市场需求的外在拉动力使得物流市场需求主体对物流服务的标准有了大幅度提高，要求物流企业能够有效地降低物流成本，提高物流服务效率。
2.内在推动力
从内在推动力来看，传统的物流企业服务模式存在较大的缺陷，主要表现在以下几点：
（1）物流企业运营能力不足。随着顾客多变的要求以及全球经济一体化的需要，客户越来越强调柔性化的物流运作，尤其是JIT（justintime）运作模式对物流企业运营能力提出了新的挑战，单一物流企业在运作物流服务过程中，仅依靠自身的运营能力不能满足客户柔性化的需求，物流运营能力存在缺陷。
（2）服务功能有限。从目前的物流企业服务功能来看，传统物流企业往往只能将自己的服务功能定位在主要的几个模块，如运输、仓储等。但随着客户需求的柔性化，其他相应的很多物流增值服务也伴随而生，物流服务越来越多样化，单一物流企业不可能穷尽所有的物流服务。
（3）技术投入不足。现代物流业是一个依靠科技进步带动和发展的服务业，虽然其中蕴涵着高科技可能带来的高回报，但与其高投入的期望回报及其行业规模资金累积相比，物流行业的整体利润率应该说是非常低的，很多时候甚至不及传统行业。单一的物流企业很少在某些较为先进的物流技术上进行大规模投资，导致先进的物流技术投入不足，而长期停留在低层次上竞争。
（4）非核心服务的单位运作成本过高。核心竞争力的出现使得物流企业越来越注重做自己擅长的物流服务项目，因此，核心服务的单位运作成本较低，在市场上具有较强的竞争力，而非核心服务的单位运作成本过高，缺乏竞争力。
（5）物流资源的过剩。长期以来，国内的物流资源低水平重复建设严重，物流资源严重过剩，很多专家指出，21世纪初期物流资源整合是中国物流产业发展的重点。传统的物流企业如何面对严重的物流资源过剩，提高自身竞争力，赢得市场和客户成为企业发展成败的关键。
上述模式的缺陷使得传统物流企业不能适应多变的需求，物流企业利润率不断下降。因此，实施传统物流运作模式的变革成为强大的内在推动力。
3.催化作用力
（1）信息技术的促进。现代信息技术的飞速发展也给物流企业管理模式变革提供了催化剂的作用。企业管理越来越离不开有效的信息技术支持，各种专业的物流信息技术的使用和物流信息平台的构建，为物流企业实施新的管理模式创造了有利的市场环境。
（2）政府政策的支持。政府政策的支持是物流企业管理模式变革的关键。2009年国务院印发《物流业调整和振兴规划》，2011年国务院印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（俗称“国九条”），2012国务院发布《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，2014年国务院印发《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》等重要政策，这些政策旨在解决物流业存在的新问题，有利于促进物流向供应链管理时代迈进。
（二）微观动因分析
从微观角度上讲，物流服务向供应链发展离不开物流企业之间的紧密合作。
1.物流服务集成商和上游的物流服务提供商的合作动因
从物流服务集成商角度上看，物流服务集成商和上游的物流服务提供商的合作动因大致有以下四种情况：
（1）基于能力不足的动因。当物流服务能力需求数量比较大的时候，物流集成商本身能力不足，可能需要从上游物流服务提供商提供能力。能力不足是双方合作的最常见的动因之一。
（2）基于资金收益的动因。物流集成商如果经营全部的物流业务需要大量的资源投入，用于信息系统、仓储、运输等设施建设，从投资到资金回收再取得收益，这其中蕴藏着风险，特别是耗资较大的物流固定资产投资，这使得物流集成商不得不有所顾虑。同时，在社会上存在大量的闲置资源，资源的利用并不存在壁垒，因此，通过合作，减少在固定设施等资源上的不必要投资，能够大大降低物流服务集成商的资金压力，物流服务集成商就存在资金收益的动机。
（3）基于技术的动因。物流集成商拥有完成物流业务所必需的全部设施，但是企业当前不具备先进的物流软件技术，如先进的物流集成软件、流程重组设计等，集成商想在短时间内取得物流技术和软件方面的领先地位，需要付出巨大努力，于是，选择与其他服务提供商进行技术合作，成为必然。
（4）基于功能互补的动因。由于客户运作的多变性以及在各个地区的自营物流运作成本过高，物流集成商拥有物流服务所需的部分功能，但不能完全提供所需的全部功能，为此将功能欠缺的部分进行外包，成为具有能够提供多种物流服务的服务集成商，这是目前物流服务集成商与物流服务提供商最常见的合作动因。
2.物流服务提供商与集成商的合作动因
从功能型物流服务提供商角度上看，由于物流服务提供商处在被集成的地位，因此，物流服务提供商与集成商的合作动因大致有以下三种情况：
（1）发挥功能型服务优势的动因。功能型物流服务提供商由于自身能力的局限（如功能局限、地域局限、技术局限、资金局限等），不能提供全程一体化的物流服务，但它具有某一专业功能服务运作的优势，愿意和物流服务集成商进行整合，成为物流服务集成商的服务提供商，发挥了自己的专业优势和区域优势。
（2）扩大业务规模，提高服务水平的动因。通过与物流服务集成商合作，功能型服务提供商扩大了自己的业务量，提高了物流资源的利用率，实现物流企业内涵式扩大再生产的目的，提升了自己的运作利润。同时，由于物流服务集成商尤其是全球物流服务集成商在物流服务水平上的要求比较高，通过给其提供功能型物流服务，物流服务提供商能够提高自己的服务水平，增加自己的服务声誉。
（3）降低物流运作成本的动因。传统的功能型物流服务提供商由于自身能力的局限，不能实施大规模物流运作，通过与物流服务集成商进行战略合作，形成供应链，这样就节省了功能型物流服务提供商单独进入市场所不得不支付的搜寻、加工、整理市场信息的成本，以及谈判、签约、督促履约的成本等，大大降低了物流运作成本。