2.2 北极海上人命安全保障制度与标准

2.2.1 《国际海上人命安全公约》

如今《国际海上人命安全公约》已不仅仅是一个缩略词，而是变成了一个覆盖所有与海上船舶国际安全标准有关的核心概念。《国际海上人命安全公约》被认为是与商业船舶关系最密切的国际法条约。《国际海上人命安全公约》是在1912年“泰坦尼克号”事故之后起草的，1914年开始被各国采用，1929年进行第二次修订，1948年进行第三次修订。1960年版《国际海上人命安全公约》是国际海事组织自1958年成立以来的第一个重大立法成就，被认为是在使规章制度现代化和推动船舶工业技术进步方面的大飞跃，直到1974年《国际海上人命安全公约》才得以最终完善，它采纳了当时所有修正案的合理部分，并采用一种新的修正案程序，用来确保在一个具体期限内可以进行技术性修改，并且不会牵连到烦琐的外交程序。

《国际海上人命安全公约》的主要目标就是为船舶构造、机械装备、设备操作设定最低标准，从而保证海运安全。船旗国有责任确保那些插有本国国旗的船舶符合《国际海上人命安全公约》的要求。公约还规定船舶管理方需出具大量的资质证书作为安全评估依据，并且规定：如果有明确的证据证明船舶及其设备并不符合公约里的内容，缔约国有权对其他缔约国的船舶进行审查。这种国际审视作为港口国管理权的重要组成部分而被人们所熟知。和其他国际海事组织的条约一样，《国际海上人命安全公约》适用于所有国际航行的船舶。

《国际海上人命安全公约》的采用，使得漫长海洋立法进程的第一阶段落下了帷幕。一旦该公约被批准，它就会对各国产生约束力。每个缔约国都必须正式将其纳入本国的海洋管理法规框架之中。国际海洋法条约生效的过程通常耗时较长。例如，1974年《国际海上人命安全公约》的生效至少需要被25个国家所批准，且这些国家的商船吨位须占全世界商船总吨位的65%以上，而其他海洋公约的生效标准也许需要较少的国家和吨位要求。通常而言，大部分国际海事组织的公约平均会在制定后的五年内生效。

2.2.2 北极航运安全预警系统

对海洋上面临困境的人施以援手是国际海事界的优良传统，这同时受到沿海国政府和遇险船员的重视。海上搜救的责任通常由沿海国担负，同时也对船旗国做出了相关要求。1979年《国际搜救公约》建立了国际海上救援合作体系。国际海事组织在全世界建立了13个搜救区，其中沿海国各有相应的搜救区。《国际搜救公约》要求成员国建立安全合作中心及附属机构，建立船位报告系统（Ship Position Reporting Systems），并尽快让救援单位进入其他国家的领海水域。《国际搜救公约》的北极成员国必须确保各国船舶在北冰洋通航季节能够获得相关的搜救资源，并且本着公正原则与其他国家进行海空搜救合作。

为了促进海运安全的交流，国际海事组织采用了“全球海上遇险和安全系统”（Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS）。所有《国际海上人命安全公约》成员国用于国际航运的300吨及以上的货船和所有客船都必须强制安装此系统。北极被认为是“全球海上遇险和安全系统”的A4型海域，一些北极沿海国有责任与一个或更多航海区域进行合作，例如作为“全球导航服务”（World Wide Navigation Service）的航行预警区（NAVAREAs）（见表2.3）。

表2.3 北极航行预警区的国际合作

航行预警区是由世界导航服务（World Wide Navigational Service）为了解决全球海上遇险和安全系统中的航海预警及相关海洋安全信息问题而特别划设的。近年来，国际海事组织的无线电通信搜救分委会（Sub-Committee on Communications and Search and Rescue, COMSAR）支持在北纬90°建立航行预警区。这是由国际海事组织、国际海道测量组织（International Hydrographic Organization）、世界气象组织联合提议的，由国际海事组织海上安全委员会（MSC）通过相关制度规划。此外，沿海国有责任发布本国管辖航区的海洋安全信息。加拿大、挪威和俄罗斯已经提供了气象情报信息发布服务，美国和丹麦也同意提供特定区域的海事安全信息服务。气象服务区与由国际海事组织确认的航行预警区一致。值得注意的是，部分气象区域将在一年的特定时间段中不可通航。预警信息的传送和监控则由商业卫星服务提供商负责。

综上所述，在国际海运和海洋环境保护的全球治理范围内，国际海事组织关注于北极航运并制定了《北冰洋冰覆盖水域船舶操作指南》。目前国际海事组织船舶设计和设备分委会的工作小组正在修订该指南，这为船舶建造、设备与运营领域带来新的发展机会，而且有可能制定一个具有法律约束力的国际规范。

海冰覆盖区域的航行安全在很大程度上依赖冰区领航员的相关知识与技术水平。《北极指南》因而要求所有在冰区航行的船舶都必须在船上配备至少一名冰区领航员，这个冰区领航员必须能证明自己已经完成了一个被认可的冰区航行训练项目。目前，大部分冰区领航员训练项目都不同，没有统一的国际训练标准。北极国家可能会考虑开发极地条件下的航行训练、北极安全训练、船员逃生训练，并将采用国际海事组织培训标准。

国际船级社协会（International Association of Classification Societies, IACS）已经为所有成员提供了一个极地类船舶建造标准。该条例可以应用于2008年3月1日之后的船舶建造，但该标准并非强制性的。国际船级社协会的极地条例已经列入了国际海事组织的《北极指南》。北极国家因而可能会考虑强制实行合并后的极地类船舶建造标准。

极地类游艇的特殊国际建造标准目前尚未被国际海事组织采纳。游艇工业已经形成了一个游艇论坛以进一步开发新型船舶的特殊设计和建造要求，但如何处理极地水域的航行问题仍然是个未知数。

随着北极地区国际海运的增长，相互靠近的船舶之间的互动状况将会依据《国际海上避碰规则》（International Regulations for Preventing Collisions at Sea, COLREGS）进行管理。1972年的《国际海上避碰规则》不包含冰区航行条例，一些条例的应用也需要参照冰区航行条例。

《国际海运危险货物规则》（International Maritime Dangerous Goods Code）是一个专门针对海路运输危险货物的国际通行条例，覆盖了安全包装、货物装载和不兼容物质隔离。该规则可能还需要进一步审查，以防止在北极运输途中的低温状态下化学物质会发生危险反应。