2.1 海运安全的国际法律规范

除了海洋和冰川会对船舶的结构造成破坏之外，在北冰洋航行的船舶将会遭遇不同的安全风险。恶劣的气候环境、缺少北冰洋航海图、无线电通信与导航系统，是北极航运面临的难题。北极地区的偏远使得安全救援工作和污染物清洁工作变得十分困难且耗费巨大，极端寒冷的气候会影响甲板装备与应急设备的有效使用，而北冰洋的浮冰会增大船舶动力系统的负荷。夏季北极各国政府担负着北冰洋海上救援的责任，但是前提是需要足够多的海上救援船与装备，同时还有控制海洋污染和清洁装置。例如，如果发生了突发性海上事故，而救援船舶无法及时到位，那么一旦遇难船舶是旅游船，船员和乘客将不得不登上浮冰苦苦等待。海上突发性事故频发与船舶运输体积逐渐增大有关。

2.1.1 适用于北极航运的国际公法概述

在大西洋西北部，撞击冰川沉没的“泰坦尼克号”时刻提醒着航行船舶要警惕冰川出现时的危险。在很大程度上，船舶的国际安全标准都依据1974年《国际海上人命安全公约》（InternationalConvention for the Safety of Life at Sea）中的规则、指令和步骤所调控。除此之外，人们还制定了其他的条约来规定国际海运安全标准和实例，如《国际海上避碰规则公约》（Conventionon the International Regulations for Preventing Collisions at Sea）、《载重线公约》（Load Lines Convention）、《国际集装箱安全公约》（International Convention on Safe Containers）、《海员培训、发证和值班标准国际公约》（International Convention on Standards of Training, Certificationand Watch keeping for Seafarers）和《国际海上搜寻救助公约》（InternationalConvention on Maritime Search and Rescue），在这些公约下进行的非强制性的指令和指导方针都取得了效果。

国际海事组织对各项国际标准进行审查。正如先前所提到的，国际海事组织负责研究每一个公约的规制设计，重点集中在迅速发展的航海技术、船舶类型变化和救生与消防设备等，这些都适用于近海石油和天然气勘探开发等海上作业。如今《国际海上人命安全公约》修正案、《海员培训、发证和值班标准国际公约》和许多其他法规都在起草中，并且公布、执行日期都已确定。随着北极国际航运业的发展，国际海事组织和北极国家很可能会对航经北冰洋船舶的船体结构、设备和技术进行检验。这会导致对《国际海上人命安全公约》等相关国际海洋法进行再次修订。

此外，还需要考虑在北极主要航道中的货物运输安全。在海洋运输规则中，危险物品的运输受到《国际海运危险货物规则》（International Maritime Dangerous Goods, IMDG）的管理，此规则是《国际海上人命安全公约》的第七章，通过《国际海上人命安全公约》缔约国的国内立法来规定货物主人和海运公司的责任与义务。《国际海运危险货物规则》中所规定的化学物品在途经北冰洋之前需要被重新检验，因为这些化学物品在北极长期极端低温条件下将可能发生危险的化学反应。

为最大限度地保障航运安全，国际海事组织经过不断的检验和修正案，最终由《国际海上人命安全公约》规定了邮轮的规模。邮轮建造企业不一定会为极地航行制定严格的造船标准，因此邮轮一般难以抵御坚冰的撞击，而只能选择在北极的无冰期（夏季）航行。如表2.1所示，世界气象组织（World Meteorological Organization, WMO）将冰的厚度和类型进行了界定。国际邮轮产业已经建立了一个“邮轮安全论坛”（Cruise Ship Safety Forum）来为新船舶制定设计和建造标准，并考虑航运过程中的安全问题。可以预见国际船级社协会（International Association of Classification Societies, IACS）和国际海事组织将会参与为冰海航行船舶制定相关规则。2008年1月，国际海事组织采用了《偏僻海域营运客船航行计划导则》（Guidelines on Voyage Planning for Passenger Ships Operating in Remote Areas）。这些指导方针专注于海运安全操作问题，包括在冰块覆盖的水面航行和突发性事件应对计划，并呼吁邮轮公司关注《偏僻海域营运客船航行计划导则》推荐的船舶规格、设备操作指南。

北极液化天然气船的运输应遵照《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk Code）的相关规定。这是由《国际海上人命安全公约》第7章所采用的强制性指令，其中包含了危险物品的运输。《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》为液化天然气的运输设立了不同的液化天然气船的建造和设备标准，如气体密闭性检查和报警系统等。最近，美国船级社（American Bureau of Shipping）和俄罗斯船级社（Russian Maritime Register of Shipping）宣布两国联合为北极液化天然气海上运输制定分类规则，并最终用于加拿大、美国和俄罗斯在北极地区的天然气运输领域。

没有抗冰能力，或是只有薄弱防撞装置的油轮可在破冰船的辅助下在北极夏季航行。随着俄罗斯北极地区石油出口量的增加，各国对抗冰类油轮的兴趣也越来越大。2014年IMO出台的《极地区域船舶航行安全规则》（International Code of Safety for Ships Operating in Polar Waters），要求航经北冰洋的油轮必须采用双壳船体，这与《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 73/78）6个附则的要求相一致。北冰洋沿岸国家的国内立法也要求在北冰洋航行的船舶具备一定的抗冰能力。

《国际海上避碰规则公约》未对北极航行的船舶做出特别要求。如果未来北冰洋通航期被延长，并且有更宽阔的无冰水域吸引更多船舶航行，《国际海上避碰规则公约》就会显示出其重要性。例如，当船舶不可避免地与其他船舶近距离接触的时候，《国际海上避碰规则公约》就会要求冰海航行船舶加强自身的操控能力。

在航经浮冰覆盖的海域时，对船舶构造要求极高，特别是当一艘船受到冰山撞击，并且在冰上搁浅的时候。极地类船舶的稳定性取决于其设计理念，但是现有的船舶也许会提出特殊的要求。同样，在北极航行中，雨水、雪花和海浪对船舶的上部结构影响很大，这会造成船东和货主对船舶稳定性的忧虑，而大多都采取减速行驶的方案。北冰洋的飓风也是造成船舶上部结冰的重要因素。通常情况下，船员用木槌来敲击冰块，并采取一系列除冰措施减少顶部额外的重量，这些重量会严重危及船舶的稳定性。因此，各国在建造极地类船舶的过程中，一定要考虑船舶上部结冰对船舶稳定性的影响。

冰海航行的速度控制与船舶运行安全紧密相关。船舶航行速度乘以船舶排水量的平方则是计算海冰撞击力的通用公式。大型船舶在可见度低和夜晚的情况下，以全速通过冰川水域是非常危险的。根据《极地区域船舶航行安全规则》，所有的极地类船舶至少应该准备两台测速测距设备。

当船舶因受冰川撞击而进水，则需具备一定的防淹能力，并仍然保持《国际海上人命安全公约》所要求的有效船体稳定性。所有的极地类船舶应能抵挡由于冰川碰撞造成的船体渗漏，并且应该在船体受损后保持较高的平衡度。《极地区域船舶航行安全规则》对极地类船舶的设计提出以下要求：在冰川条件下与浮冰碰撞而造成船舶摇晃、倾斜、起伏和倾侧时，船舶需能保持有效的稳定性，全年在极地行使的船舶和所有等级的破冰船都应该在冰上搁浅和在冰上保持短暂的失衡之后，还能保持有效的稳定性。

2.1.2 北极指南（Arctic Guidelines）

一般而言，《极地区域船舶航行安全规则》对北极船舶没有做出特定要求。尽管如此，要求油轮加装双层加厚外壳、为客轮和货轮增加安全和通信设备、研究设计救援方案，将会有力保障北冰洋航运贸易的安全。

国际海事组织认为，现有国际海事组织的工作职责不仅应能够提出政策建议，还要有建章立制的能力。2002年，国际海事组织通过旨在为《国际海上人命安全公约》提供附加条款的非强制性《在北极冰雪覆盖水域的操作指南》（Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters），即《北极指南》（IMO Arctic Guidelines）。IMO成员国政府需对船东、船舶设计者、船舶建造者、船舶修理厂、设备生产商和安装者施压，促其重视《北极指南》。

《北极指南》旨在促进在浮冰覆盖水域的航海安全和污染防治。如图2-1所示，浮冰覆盖的水域是指北纬60°的水域，该水域十分之一以上的海域有浮冰，威胁船舶航行。《北极指南》强调需要确认所有的船舶系统都能够在预期航行的条件下进行有效操作，能在突发情况下尽可能确保船舶安全。《北极指南》将“船舶”定义为“《国际海上人命安全公约》中覆盖的所有类型船舶”，不包括载重吨少于500吨的渔船、小型游艇、木船和货船，但将包括总吨数超过500吨的、参与国际航海的客轮和货轮。

并不是所有进入北极海域的船舶都能全年无障碍地通航，因此，船东有责任选择一艘合适的极地类船舶。《北极指南》为极地类船舶体系规定了能力等级（见表2.2），国际船级社也已经采用了一系列统一标准，最终采用《北极指南》的层级系统。除了一般的层级规则之外，统一标准增加了极地类船舶建造的等级要求。2008年3月1日生效的统一标准，成为部分国际船级社成员国的通行规则，并适用于成员国的相关船舶建造。统一标准引用了船体和机械设备标准，但《北极指南》并未对此做出明确规定。

《北极指南》分为四个部分。

A部分提出了在危险情况下对极地类船舶的构造、分支和稳定性等要求。在冰情严重地区，船舶不可排放污染物。应该通过选择低污染设备来降低操作性污染物。在北极航行中，船舶应安装与安全有关的救援和污染控制设备。导航和通信设备应该在高纬度、极寒和大气干扰的条件下仍能正常运转。

B部分适用于所有船舶，包括关于消防安全、火警探测和灭火系统、救生设备、导航设备。后者应符合《国际海上人命安全公约》第五章的要求。所有极地类船舶应提供自动识别系统（Automatic Identification System, AIS）。

C部分是关于船舶操作、全体船员和紧急事件的内容。

D部分为环境保护和突发性环境污染事故制定规则。《北极指南》旨在宣传这样一种观念：正确的海运操作对全体人员来说非常重要。国际海事组织将修正《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》（International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention, ISM Code），由《国际海上人命安全公约》第四章规定操作和训练说明。《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》为船舶的安全管理、操作以及船源污染的防治制定了法律框架。从2002年7月1日起，《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》作为《海上人命安全条约》的修正案，开始适用于所有总载重吨小于500吨的船舶和海底移动探测装置。由此可见，《北极指南》的基本准则与《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》相似。

为了取得《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》的认可，每个船舶公司必须记录其操作活动，教育其员工达到《关于船舶操作安全和污染防治的国际安全管理规则》的操作要求，为其行政人员、船舶和船员起草规制及执行计划并进行内部审核，以获取符合船旗国安全管理体系的书面证明、接受港口国的安全监察。在北极进行远洋贸易的船舶，遵守《北极指南》将是构建船舶安全管理体系的一部分。

在IMO海上安全委员会第79届大会上，南非提议修订《北极指南》，提议的首要目的就是更新和扩大《北极指南》的适用范围，其中包括覆盖南极水域以及提高技术标准，上次的标准更新日期是2002年。国际海事组织设计和设备分委会（IMO Design and Equipment Sub-committee）的最近一次会议上同意重新审定《北极指南》，并且在与加拿大合作的基础上建立相应的工作组。

《北极指南》由于存在各种缺陷而备受指责。这些缺陷包括：缺少关于冰川航海的训练细节，未将实际的冰川航海经验作为冰川航海的先决条件，缺少如何防止和减轻海浪在船上结冰的相关规定。此外《北极指南》在冰水领域关于拖船的指导作用十分有限，例如，没有劝解所有的极地类船舶应该接受救援拖船的帮助，指导方针并没有在拖离和安全措施中设置任何关于船速、警戒水位等细节规定。

综上所述，1982年《联合国海洋法公约》为北极地区的海运管理建立了一个总体法律框架。该公约使得沿海国、船旗国和港口国都拥有同等的地位去行使海运管辖权。沿海国对外国船舶的立法与执法权的依据是海洋区域的变化（内海、领海、毗邻区或专属经济区）。

一些北极水域的司法地位仍然存有争议。一些北极国家对哪片水域可以合法地被宣称为内海、哪片水域属于国际海峡持有不同意见，这种分歧可能会导致北极海运管理司法管辖权之争。北冰洋沿岸国家依据联合国海洋法公约（UNCLOS）的第234条划设了北极地区国际海运管辖权的范围。然而，其精确的地理覆盖范围（几乎全年由海冰覆盖）、监管权的幅度、特别是单方面强制性施行船员和设备标准，可能会产生不同的私法解释。