一、进一步突出九江、南昌两大枢纽港的重要战略地位

长期以来，由于江西省水港口岸配套设施建设较为滞后，铁路、公路、水路和管道的立体集疏运体系建设不够完善，水、陆、空未能有效衔接，铁、江、海联运没有真正形成，京九线通货能力不足，九江—南昌内河航道不畅，致使江西省水运优势和潜能难以发挥，大量货源被沿海港口抢走。如九江集装箱码头30万标箱设计能力，到2011年年底只走了14万多标箱。由于货运量不足，吸引不了大型船舶，从九江港出去的货物需到上海外高桥滞港中转，既延长了运输时间，又增加了上下装卸换船费用。据了解，目前江西省园区产品出口大多是通过公路零散发货到沿海港口或直接从港口拉空箱过来装货，再运到港口上船。这两种方式都有缺陷。汽车零散运输到沿海港口，外地装箱无法监控，货损、货差严重，上下装卸、换箱费用较高；从港口拉空集装箱过来，往返都要收费，费用更高。如龙南一家企业反映，原料从海外进口，货柜从广州拉过来7000～8000元/个，而在广州本地只要2000多元/个，运输成本至少是广州的一倍，而且受季节影响，货柜价格上下波动很大。全南县盛达建材有限公司反映，与沿海港口城市相比，从原料进来到产品出去，一进一出，每吨要贵100元。因此，江西省不少企业原料和产品，特别是时效性较强的加工贸易进出口仍以深圳、厦门、上海、宁波四大出海口为主。

九江港、南昌港是江西省最大的两个港口，两个港口的货物吞吐量占全省总量的87%，在江西水运中的地位举足轻重。九江港是江西省唯一通江达海的对外开放国家一类口岸，是一个水陆联运的国家级主枢纽港和长江中下游重要港口。沿江港口岸线全长152公里，服务范围辐射江西全省及鄂、皖、湘部分地区，成为众多企业原材料进口和产成品出口的战略通道。江西省每年近50%的铁矿石、41%的原油、60%的原煤均从九江口岸进口，94%以上的集装箱经由九江水路中转到上海港运往世界各地。九江港在长江流域和江西外向型经济以及全省交通大格局中具有不可替代的地位和作用。南昌港地处赣江下游，是全国28个重要内河港口之一，赣江穿城而过，形成“一江两岸”的港口格局。2010年开始的南昌新港规划，以第一期工程龙头岗综合码头项目为核心，围绕打造互联互通的水路、公路、铁路、航空立体交通大格局，吸引铁路物流、民航物流和水路物流、公路物流相互衔接集聚，力争把南昌市建成水、公、铁、空四种运输方式有机衔接的现代化交通物流基地和承东启西的综合运输枢纽，进一步强化南昌作为中西部地区承接长三角、珠三角、海西经济区辐射桥头堡的作用。

因此，要高度重视九江港、南昌港在打造江西核心增长极中的战略地位，充分依托和发挥两大港口临江达海的独特优势和良好产业基础，进一步强化“以港兴市”、“以港兴区”理念，按照“依港建城、港城一体、互动发展”的思路，以建设大港口、推动大物流、催生大工业为抓手，以优化产业布局和推进产业集聚为重点，以强化基础设施建设和生态环境保护为保障，加快搭建承接产业转移的大平台，着力提升承接产业转移的能力和效率，吸引国内外更多的大产业、大资金、大项目聚集，使之成为重大项目建设的密集区和主阵地，带动经济腹地成为率先发展的新增长极，成为国家中部崛起战略和鄱阳湖生态经济区建设的重要支点和先导区。