第一章
空港城市演化

第一节 空港城市演化概述

一 城市及城市演化

（一）城市本质

城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地域。美国城市社会学家罗伯特·帕克（Robert Ezra Park）说过：“城市作为人类属性的产物，其根本的内涵是城市要符合人性生存与发展，具有人文特色和人文精神。”“城市的本质是人类为满足自身生存和发展需要而创造的人工环境。”它“是整个城市社会与城市空间的对立统一”。“城市研究就其本质而言就是空间研究。”城市是人类为了满足自己需要而创造的客体。城市的本质是满足人的需要的环境，是人群生活、生产和从事社会活动的载体。城市的本质是人与环境的统一、人文与物质的统一、主观与客观的统一、人类社会与城市空间的统一。城市既可以指城市的社会，也可以指这个人类营造的城市空间，更多的是指人类与城市空间融合的共同体。综上所述，本书认为城市的本质就是人类城市共同体与城市空间的融合，是人类城市共同体与城市空间相互作用的结果。

（二）演化含义

从工程哲学的角度看，演化的含义可以从下面两个方面进行阐述。

1．演化的概念和定义

演化论认为自然界“不是既成事物的集合体，而是过程的集合体”。演化是不能脱离过程的。实际上，演化就意味着过程。演化过程不仅涉及物质、能量、生命以及相应的信息，而且关联到时间、空间等因素；进一步讲，演化过程是有边界条件的。在边界条件（外界环境）发生变化并到达一定临界状态后，演化过程将加速、减慢或停止。因此，演化必然与环境有关。一般而言，在边界条件（外部环境条件）相对稳定时，演化过程的形式大多是渐进式的，而在边界条件（外部环境条件）发生变化而且达到某一临界值时，演化过程的形式有可能是突变或跨越式的。

对演化概念的理解是基于运动、要素、过程、系统、边界条件、功能、效果以及理念等关键词的。演化的定义可以被理解为从一种存在形态向另一种存在形态转化的过程。演化是一种活动过程，演化基于万物都有运动的本性，运动必然是过程，运动必然联系到一些要素（或基本参数），特别是时间、空间参数。在一定环境条件的促进/制约下，事物（系统）运动的过程将各种相关要素以新的方式集成（集合）起来，构成另一种有序、有效的系统（事物），而新的有序、有效的系统具有特定的结构、性质并发挥特定的功能，产生特定的效果。由于功能、效果不同，这些系统（事物）必然要面对人工选择或自然选择，从而决定其生产、发展或被淘汰、灭绝。

在研究演化的过程中，人们对演化的认识也随之发生演化。对演化概念、内涵、定义等的认识在逐渐深化、丰富并得以集成、归纳，进而被拓展为不同领域的演化研究。演化论必然联系到认识论，让·皮亚杰（Jean Piaget）创立了发生认识论，他认为：“研究各种认识的起源，从最低形式的认识开始，并追踪这种认识向以后各个水平的发展情况，一直追踪到科学思维并包括科学思维。”他强调：“这种认识论首先是把认识看成是一种连续不断的建构。”这其中当然也蕴含着演化及其过程。

2．演化过程及其特征

应该从历史和逻辑统一的角度去认识演化过程及其特征。

从历史的、宏观的角度看，事物的演化过程具有连续性和不可穷尽性。各类事物的演化过程始终在不断进行着，并且将不断地延展出去，具有总体的宏观连续性。这也可以被认为是发展原则。正如恩格斯在谈到历史的发展时指出的，“我宁愿把历史比作信手画成的螺线，它的弯曲绝不是很精确的。历史从看不见的一点徐徐开始自己的行程，环绕着这一点缓慢地盘旋移动”。他还指出：“自然界不是循着一个永远一样的不断重复的圆圈运动，而是经历着实在的历史。”他在这里指出，“它的弯曲不是很精确的”，而且“不是循着一个永远一样的不断重复的圆圈的运动”。这些观点确切地描述了这个宏观连续性的特点——既有连续性又有转折性，即有时由于外界环境条件的变化而使渐进的、连续的演化过程中出现某种类型的拐点。其实也意味着在历史的宏观发展（演化）过程中，存在着连续与非连续的统一。

从具体的、逻辑的角度看，演化过程具有连续性和非连续性在特定环境下统一的特征，即事物的演化过程既有连续性，如表现为遗传性、继承性和渐进性；又有非连续性，如表现为变异性、突变性和跃迁性。这是由于事物发展演化的动力是事物内部的矛盾运动和事物与外部环境条件相互对立的矛盾的不断作用。

（三）城市演化

城市演化就是城市的发展变化。根据不同的标准，可以将城市发展划分为若干阶段。

1．根据城市在发展过程中表现的形态、功能及其在社会发展过程中的作用

（1）古代城市。古代城市是指18世纪工业革命前的城市。在那个时候，国民经济的主体是农业和手工业，商品经济极不发达，自给自足的自然经济在社会生活中占着主导地位，城市人口增长缓慢，城市在社会经济生活中的功能和作用很小。至18世纪初，城市人口占世界总人口的比重仅在3%左右。这一时期城市的功能主要是充当军事据点、政治和宗教中心，同时它也是手工业和商业中心，其经济功能几乎可以被忽略不计，对周围环境影响不大，不具备地区经济中心的作用。古代城市的结构较简单，普通城市一般无明显的功能分区，政治或宗教建筑通常占据中心位置。古代城市在形态上的最明显特征就是有坚固的城墙或有城壕环绕，受这些防御设施的限制，古代城市的规模一般都不大，主要分布在灌溉条件良好的河流两岸或交通便利的沿海地区。

（2）近代城市。18世纪中期欧洲工业革命的兴起，极大地促进了社会生产力的发展，也促使城市发展进入崭新的阶段。工业革命终结了手工业生产方式，以工业化生产方式取而代之，从而推动产业化和地区分工，加速了商品经济的发展。由此可见，工业化是城市发展的原动力，商品经济的发展带动了金融业、信托业的兴起；同时，工商业集中的城市，需要相应的支撑系统，文化、教育、交通、通信、医疗等基础设施以及各种服务行业都得到相应的发展。这一过程吸引了大量农村人口向城市集聚，城市规模不断扩大，城市数量增加。城市成为经济中心，对国家和地区经济产生巨大影响。城市结构日趋复杂化，出现明显的功能分区，同时，作为城市必要物质条件的基础设施明显改善，居民生活水平日益提高。但由于工业化进程存在差异，城市分布的地区差异十分明显。

（3）现代城市。第二次世界大战结束后，大部分发达国家进入工业化后期，许多发展中国家也陆续进入工业化发展阶段，城市进入了现代化的发展阶段。这一时期，世界范围内的政治、经济和技术发生了深刻的变化。一些殖民地和半殖民地国家纷纷摆脱殖民统治，相继独立，发展中国家的政治地位得以不断提升，经济蓬勃发展。许多发达国家掀起了整修和重建城市的浪潮，城市发展向深度和广度进一步延伸。科学技术发生革命性进步，新技术革命促进了全球范围的经济结构、产业结构和就业结构的巨大变化。社会经济的发展达到了新的高度，社会产品空前丰富。城市的发展进入了一个全新的历史时期。

2．根据交通方式的变化——第五波理论

第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市；第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量；第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市（如美国亚特兰大）成为内地商品生产、交易、配送中心；第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心；第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，成为现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。

二 空港城市演化

（一）民用机场

民用机场是民用航空机场和有关服务设施构成的整体，是保证飞机安全起降的基地和空运旅客、货物的集散地。

1．民用机场在民航业中的地位

根据1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）的规定，民用航空主要由以下几部分组成：政府部门、民航企业、民用机场。

（1）政府部门。几乎每个国家都设立了独立的政府机构来管理民航事务，我国民用航空业由中国民用航空局负责管理。政府部门的职责如下：制定民用航空的各项法规和条例，并监督这些法规、条例的执行；对航空企业进行规划、审批和管理；对航路进行规划和管理，保障空中飞行的安全、有效、迅速；制定民用航空器及相关技术装备的制造、使用技术标准，调查、处理民用飞机的飞行事故；代表国家与国际民航组织进行交往、谈判，参加国际民航组织内的活动，维护国家利益；对民用机场进行统一的规划和业务管理；制定民航各类专业人员的工作标准；颁发执照，考核、培训民航工作人员。

（2）民航企业。《民航法》第八章第九十一条规定：“公共航空运输企业，是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。”实际上，目前我国民航业内所指的企业，还包括从事与民航业有关的各类企业，如机场运营商，航空油料、航材供应商，机票销售企业，飞机维修企业，快件中心运营商等。

（3）民用机场。机场行业属于资金密集型基础交通行业，机场和航空运输公司是航空运输业的两大组成部分。机场作为航空运输的重要基础设施和节点，直接服务于航空公司，为航空公司和旅客提供起降服务、候机服务、地面服务等，同时按照国家统一制定的有关标准向航空公司、旅客收取起降费、靠桥费、基建费等费用。

2．民用机场组成

从地域角度出发，机场范围内存在非常多的运作单位，见图1-1。

从功能角度出发，机场系统可以分为两大部分：一部分是空域，通过它与航路系统相通；另一部分是机场地面系统，又可以分为空侧和陆侧两个部分。空侧包括供飞机起飞、着陆的跑道，供飞机停放的停机坪，沟通跑道和机坪的滑行道、联络道系统。陆侧包括候机楼、货运站和供地面车辆流通的道路和停车场（库），与进出机场的城市地面交通系统相连接，见图1-2。在我国，2003年起国家对机场体制进行了改革，除北京和西藏外，机场全部以省为单位下放，并组建机场集团公司，使机场按照企业化的模式进行运营。所以，在实际操作层面上，人们开始强调机场应该是企业。因此，从企业角度来看，机场的构成见图1-3。

3．民用机场设施功能和构成

机场的功能和设施可以分为三个层次，见表1-1。其中，机场基础设施是保证机场正常运行所必营的设施和最低限度的服务设施，这些设施不仅为旅客和航空公司提供优良服务，而且会为机场带来直接经济效益。机场基础设施具体又包括以下各种设施，见表1-2。

若从工程角度来看，机场则由场道、航站和货运、航空公司基地、供油工程等设施构成，具体包括场道设施、航站设施、货运设施、机务维修、油库等，见表1-3。

从以上分类可以看出，机场服务按服务性质则分为：核心服务、相关性服务和非相关性服务三大类。机场的核心服务即航空性服务，包括为飞机安全、正常运行提供的空中交通管制、通信、气象、保安、消防服务以及为旅客、货物提供的运输服务等。与核心服务密切相关的附加服务项目，通常是相关性服务项目。例如，在机场范围内经营的免税店、宾馆、餐饮、航空配餐、停车场库、公共交通、广告等项目均由航空业务延伸而来。

4．机场分类

（1）按机场在航空运输网络中的地位划分。枢纽机场是国际、国内航线密集机场，旅客在此可以很方便地中转到其他机场，根据业务量的大小，可分为大、中、小枢纽机场。美国大型枢纽机场的中转旅客百分比很大，芝加哥奥黑尔机场和亚特兰大哈茨菲尔机场的中转旅客百分比超过50%；目前国内一般认为北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州新白云国际机场为枢纽机场，但其中转旅客百分比还不够大。干线机场是以国内航线为主，航线连接枢纽机场和重要城市（在我国指直辖市、各省会城市或自治区首府城市以及计划单列市和重要旅游城市），空运量较为集中，年旅客吞吐量达到某适当水平的机场；我国现有干线机场30多个。支线机场是经济比较发达的中小城市和一般的旅游城市，或经济欠发达但地面交通不便、空运量较少的城市所拥有的地方机场，这些机场的航线多为本省区航线或邻近省区支线。

（2）按进出机场的航线业务范围划分。国际机场是有国际航线出入，设有海关、边防检查（护照检查）、卫生检疫、动植物检疫和商品检验等联检机构的机场；又分为国际定期航班机场、国际定期航班备降机场和国际不定期航班机场。国内航线机场是专供国内航线使用的机场。地区航线机场在我国是指内地城市与香港、澳门、台湾等地区之间定期或不定期航班飞行使用，并设有相应联检机构（类似国际机场的）的机场。我国的地区航线机场应属国内航线机场；在国外，地区航线机场通常是指为适应个别地区空管需求而设的，可提供短程国际航线起降的机场。

（3）按跑道导航设施等级划分。跑道配置的导航设备的标准反映了机场所具有的飞行安全和航班正常率保障设施的完善程度，是机场运行的重要指标。该标准根据机场性质、地形和环境、当地气象、起降飞机类型及年飞行量等因素进行综合研究来加以确定。跑道导航设施等级按配置的导航设施可提供飞机以何种进近程序而划分。非仪表跑道，飞机用目视进近程序飞行的跑道，代字为V。仪表跑道，供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，可分为：非精密进近跑道，装备有相应仪表着陆系统和非目视助航设备的仪表跑道，能足以为直接进近提供方向性引导，代字为NP; I类精密进近跑道，装备有I类仪表着陆系统和目视助航设备的仪表跑道，代字为CATII; II类精密进近跑道，装备有II类仪表着陆系统和目视助航设备的仪表跑道，代字为CATI; III类精密进近跑道，装备有III类仪表着陆系统和目视助航设备的仪表跑道，该系统可引导飞机直至跑道，并沿道面着陆及滑跑，它又根据对目视助航设备的需要程度分为A、B、C三类，分别以CATIIIA、CATIIIB、CATIIIC为代字。

（4）《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》依据民用机场业务量将全国机场划分为三类：一类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量4%（含）以上的机场；二类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量1%（含）到4%的机场；三类机场即小型机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量1%以下的机场。

5．机场发展特点

（1）机场区域发展不平衡。因为投资巨大，一个机场的规划与建设往往为一个特定区域服务，并呈现局部垄断的特征。同时航空运输市场的发展受区域经济发达程度的制约非常明显，大多数机场分布在经济发达地区。在我国，这些地区主要是中心城市和沿海地区、旅游资源丰富的地区。2015年，排名前十位的机场绝大多数在经济发达、沿海和旅游城市。其中，北京、上海和广州三大城市的机场所属的旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的27.3%，而其货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的50.9%。

（2）规模普遍偏小。截至2015年底，我国共有颁证运输机场210个。其中，中西部地区运输机场的数量占65.3%，但在2015年，其客、货吞吐量所占比例分别为39.2%和21.1%，中西部大多数机场属于支线机场，客、货吞吐量普遍偏小，见表1-4。

（3）机场的适度超前性。机场扩建一般都是大规模的发展项目，建设一般需要经历一定的施工周期，具有阶段性（非持续性）特征，这就导致一定时期内机场利用率低或拥挤，如图1-4所示。因此要使机场满足民众需求或推动整个国民经济发展，往往要考虑其建设的适度超前性。例如，1995年，在上海提出建造第二个国际机场即浦东国际机场时，出现了较多的反对意见。时至今日，浦东国际机场2015年的旅客吞吐量达到6009.8万人次，货邮吞吐量为327.5万吨，名列全球第三位，可见当初超前决策的正确性。

6．机场在国家战略的地位

随着社会的进步和国民经济的发展，航空运输业在国民生活中扮演着越来越重要的角色，一些专家和学者逐渐意识到机场项目对国民经济的重要性，并陆续对机场项目的国民经济贡献问题进行了探索和研究。过去民航业仅被看作一个交通运输部门，民航业内部的对外宣传，也往往停留在新开航线、增加航班等层面上。但是像阿里机场、玉树机场、和田机场这样的机场，并不能简单地从经济效益角度来考虑其建设投资、运营亏损等问题，这些机场在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用，发展中西部民航业特别是老少边穷地区的民航业，在促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大。2014年，获得民航发展基金补贴的中小机场的数量为135个，资金规模为10.79亿元。而这些机场覆盖了全国70%以上的县域，对地区生产总值的贡献以万亿计。机场的正外部性体现在它具有提供航空普遍服务的功能，所谓航空普遍服务是指国家建立某些机场（其中很多是非营利性的），并非出于追求投资回报，而是义务支持整个国家交通体系，保证机场网络的健全和连通性。“十二五”期间，民航局修建的82座新机场绝大多数处于中西部地区。从拉动经济增长、促进城市发展的角度看，机场不仅仅是城市的重要基础设施，更是不断聚集优势资源的平台。从世界民航强国的发展趋势看，大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，也不再仅仅是城市的重要基础设施。一方面，通过与多种产业有机结合，形成具有较强带动力和辐射力的临空经济区；另一方面，通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生辐射效应，最终形成以机场为基础的航空大都市。总之，航空运输的准军事和公益性特征要求该产业要发挥一定的公共服务功能，不能仅以赢利作为航空运输业的最终目标，尤其是在战事、突发事件、自然灾害发生时期，机场的国家战略功能更为明显。卢芬对2007年我国航空运输业的投入产出数据进行分析，发现航空运输业对促进就业做出了巨大贡献，航空运输业的影响力系数为1.245，说明航空运输业与国民经济其他部门的后向关联效应较强，对国民经济的推动作用显著。除此之外，民航业对就业的拉动作用也非常明显，仅以旅游业为例，每5个岗位就有1个岗位是民航业间接提供的，此外还有某些民航业直接提供的岗位。民航业还是其他产业发展的“引路人”，对于现代服务业的发展具有巨大的促进作用。

7．机场自然垄断属性的特征

区别于行政垄断，自然垄断来自产业自身的性质，在自然垄断的产业中，单一企业生产所有产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和。因此，最有利的状态是单个企业提供产品和服务。克拉克森和米勒（Clarkson & Miller）认为，自然垄断的基本特征是生产函数呈规模报酬递增状态，即平均成本随着产量的增加而递减。这样，由一家企业来生产产品就会比多家企业生产产品的效率更高、成本更低。1977年，威廉·杰克·鲍莫尔（William Jack Baumol）在《美国经济评论》杂志上发表了《论对多产品产业自然垄断的适当成本检验》一文；1981年，威廉·杰克·鲍莫尔、潘扎尔（Panzer）和威利格（Willing）三人在《美国经济评论》上发表了《范围经济》一文；1982年，他们又共同出版了专著《可竞争市场和产业结构理论》; 1982年，夏基发表了《自然垄断理论》，论证了机场的自然垄断属性集中表现在机场的规模经济性上，机场的规模经济效应表现为平均成本和边际成本总是随着客货吞吐量的增长而降低。

在只有一座候机楼和一条跑道的短期平均成本曲线中，当客流量上升时，单位成本会有所下降，并逐渐达到最低点Q1，当客流量的增加超过这一点时，原有拥挤的候机楼因超负荷运转而导致单位成本上升（见图1-5）。在这种情况下，机场当局可利用兴建卫星厅的办法解决。候机楼、跑道加卫星厅的短期平均成本可以用曲线SRC2表示。假如此时机场有候机楼和卫星厅同时运营，客流量为Q2，单位成本便会从C1点上升到C2点，但它会随着客流量的增加沿着曲线SRC2下降，直至达到比只有一座候机楼更低的水平。

8．机场自然垄断属性的有效竞争

和其他行业有显著区别的是，机场行业在一定空间范围内的自然垄断属性和行业内的有效竞争同时存在。例如，韩国仁川机场从建立开始，就定位于亚洲枢纽，韩国政府给予了仁川机场大量政策支持，促进了其建设。目前，每年从中国前往北美的旅客有30%左右通过仁川、成田两大机场中转，其便利的中转服务对旅客极具吸引力。与此同时，日航、大韩等航空公司已构建起庞大的北美与亚洲、欧洲之间的航线网络，也直接分流了从中国前往北美和欧洲的客流。

在拥有“全球最密集机场群”称号的“大珠三角”地区（见图1-6），各机场无论是客运还是货运都竞争激烈，各机场的改建、扩建从来没有停止过。直到《珠三角地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》（以下简称《纲要》）发布，它要求加强珠江三角洲民航机场与港澳机场的合作，构筑优势互补、共同发展的机场体系，由此五大机场才各自开始明确定位，包括维护香港赤鱲角国际机场的国际航运中心地位；努力将广州新白云国际机场打造成中国门户复合型枢纽，巩固其中心辐射地位并提高其国际竞争力；将深圳宝安国际机场发展成为大型骨干机场；把澳门国际机场建构成为多功能中小型国际机场的范例；继续发展珠海机场，打造华南地区航空产业基地等。

随着机场数量的增加和保障条件的提升，在珠三角、长三角、京津冀、环渤海圈、黄三角等经济快速发展的地区，逐渐形成或开始形成布局较为紧密、相互间关联性强并具备一定协同关系的机场群。机场群内开始产生同质化竞争问题，机场群所处的大区域内出现空间资源、时刻资源、市场资源、运力资源等方面的矛盾。

此外，民营机场还具有资本沉淀性的特征，民用机场的经济特征之一是它在提供服务时都依赖统一的、完备的基础服务网络系统。这样的网络供应系统一般具有投资的不可分割性和整体供给特点（见图1-7），需要巨额的初始固定资本投入。不仅如此，机场的网络供应系统一般具有专用性，机场的不可倒闭性使得投资的固定资本具有很强的长期使用性质，大部分项目资产具有耐用性、专用性和非流动性，所以投资一旦实施，就会形成大量的沉淀资本，在短期内无法被迅速回收。大型机场高额的初始固定成本，就将大量的中小资本排除在机场领域之外，从而形成了产业的垄断性质。

（二）空港经济区

21世纪是全球化时代，国际分工日益加强，洲际流动空前频繁，航空运输作为当下最为迅捷、安全、高效的运输方式，在全球化过程中发挥着越来越重要的作用。航空运输业的迅猛发展，带动了航空客运流、货运流、信息流、资金流等要素流的急剧增长，机场功能也逐渐由单一向多元化方向发展。大型国际枢纽港周边地区不仅吸引了航空制造业、航空物流业等航空产业，而且聚集了商务、休闲、旅游、运输、工业等各类相关产业。依托机场设施以及相关资源，资本、信息、技术、人员等要素趋于向机场以及其周边地区集中，机场周边地区正在演化成为一个现代经济活动高度集中的区域，并推动自身与航空运输相互结合，形成空港经济这一新型经济形态。

美国北卡罗来纳州大学工商学院教授约翰·卡萨达（John Kasarda）认为全球经济快速发展受到了五个冲击波的驱动，并提出了著名的“五波理论”；指出机场在吸引航空制造业和航空物流业等航空产业的同时，也对大量的公司总部、区域办事处以及咨询机构等需要长距离出差的单位产生了强烈的吸引，由此会带动空港经济的飞速发展。 机场城市区域将经历机场服务、航空公司与飞机维护服务、临空经济活动急剧增加、产业集聚与创新极形成，最后成为国际化区域经济枢纽。随着知识经济的发展，人员流动性极大提高，区位选择的关键性因素变成全球可达性，由于航空公司能够对许多新兴产品实现直接运输，因此机场在知识经济发展中起着越来越重要的作用，空港经济也会随之兴起。孙波等认为中心机场的业务规模、机场周边城市的经济发展状况，以及空港周围有一大批能够提供税收和就业机会的企业是空港经济形成与发展的基础要素，对发展空港经济至关重要，临空经济的形成机制为双向互动的自组织机制，其产生和演进是在机场、空港区和腹地经济三者的互动的自组织机制中实现的。祝平衡等从充分和必要两个方向分析了空港经济的形成与发展条件，提出大型枢纽机场、综合交通运输体系是空港经济发展的充分条件，而临空产业群、繁荣的城市经济以及宽广的经济腹地则是必要条件。曹允春等从空港经济演进视角出发，提出空港经济一般经历形成、成长和成熟三个阶段，并归纳出基础、内生、外源三类推进空港经济演进的动力，其中机场驱动力始终贯穿其中，而分工互补、降低交易费用、知识共享、外部经济、规模经济等构成的内生动力，以及政府行为、竞争环境构成的外源动力也在不同时段与机场驱动力相结合，推动着空港经济发展。曹允春提出了临空经济“基于时间成本的区位选择机制”，指出在空港经济形成演化的不同阶段，起主导作用的动力机制不同：在形成时期，基础性动力起主导作用，形成的是机场极化空间；在成长时期，内生性动力起主导作用，形成的是临空产业综合体空间；在成熟时期，内生性动力持续增强，外源性动力减弱，形成的是知识创新空间。沈露莹以国际著名航空港为例，从空港经济产业选择的角度将其发展模式分成四种：航空物流强势发展模式——孟菲斯模式；物流商务并重发展模式——法兰克福模式；以休闲产业为主的发展模式——仁川模式；多元化综合性发展模式——史基浦模式。杨友孝等对国际著名空港都市区进行了分析，引入了城市化相关理论，提出空港经济发展会经历准备、成长等五阶段，归纳总结出了临空经济的四种发展模式：渐进式（以爱尔兰香浓国际机场为例）；跳跃式（以美国丹佛国际机场为例）；更新式（以香港国际机场为例）；大型航空城模式（以荷兰史基浦国际机场为例）。周少华等从主导产业角度切入，认为存在多元型、现代服务业主导型、航空产业主导型和高轻产品制造型四类临空经济模式。刘雪妮根据临空产业集群的发展水平及空港经济对区域经济的影响方式，将空港经济发展分为运输经济、产业集聚和城市经济三阶段；通过建立临空经济形成机制的动力模型，认为它是由机场内部机制和外部城市条件共同作用形成的。朱前鸿认为不是所有的机场都能够形成空港经济，其形成与发展需要一定的条件与基础，他通过总结国际成功的案例归纳出空港经济形成至少需要具备六个要素：机场自身条件、区域经济条件、地面交通状况、政府政策支持、口岸通关条件、生态与附属设施。王姣娥等认为航空业的发展取决于市场，而空港经济的市场是由市场主体（航空公司）、客体（乘客和货物）、载体（飞机与网络）和管理组织组成的市场体系。

学术界普遍认为空港经济的空间布局应该是以机场为中心，由里向外的圈层发展模式。剑桥系统研究所基于对欧洲、日本和北美空港的深入研究，认为空港市场定位、区域经济、交通运输可达性和城市土地开发模式等影响了空港近邻地区土地开发时序、规模和特征；提出空港地区在整体规划上呈现立体、多层、辐射的同心圆结构，将航空港划分为空港区、邻空港区、空港交通走廊沿线高度可达地区以及都会区内其他区位等四类空间；这种以机场为中心、距离为半径的圈层划分法，充分考虑了航空运输产品的强时效性，从而成为指导空港地区空间布局的经典理论。曹允春等提出了临空经济区的概念，认为机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使生产、技术、资本、贸易、人口在机场周围聚集，形成了具备多功能的经济区域；根据航空运输对区域经济影响的辐射能力将临空经济的空间布局分为：空港运营区；紧邻空港区；空港相邻区；外围辐射区。包世泰等提出了“空港经济区”的概念，认为空港经济区是随着机场的集聚效应、扩散效应的加强，机场周边地区的产业结构随之改变，机场逐渐同周边区域融合，从而逐渐演化成具有自我组织能力的高度集中的经济区域；他们认为空港经济的圈层发展模式只是一种发展阶段不明确的理想模式，提出了与空港经济产业实际发展相吻合的增长极、点轴和网络三种空间布局模式。“广州空港产业选择与空港经济发展”课题组以广州白云机场为例，提出按照临空指向性强度的产业布局模式，将空港经济区分为：机场所在空港区（机场周边1km），布局临空指向性最强的产业；紧邻机场周边的机场区（机场周边1～5km），布局临空指向性较强的产业；空港交通走廊沿线区域（机场周边5～10km），布局临空指向性一般的产业；外围辐射区（机场周边10km外），布局临空指向性较弱的产业。“临空经济发展战略研究”课题组将临空经济区划分成：空港区（机场周边＜1km）；空港紧邻区（机场周边1～5km）；空港相邻区（机场周边5～10km，或在空港走廊沿线15分钟车程）；外围辐射区（机场周边10～15km）。

（三）空港城市

20世纪60年代，美国著名航空专家麦金利·康维（Mckinley Conway）发表了The Fly in Concept一文，提出了“空港综合体”的概念，认为空港综合体即以机场为核心，集航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体，并提出未来空港经济的发展将对产业区设计以及城市和大都市区的规划产生深远影响。奥马尔（E. L. Omar）进一步细化了要素研究，提出航空城的形成发展主要依赖以下五类要素，分别是机场核心区及其未来承载量、机场及周围环境的相互关系（包括城市控制力、产业进入难度）、陆路交通运输网的特点及多模式节点、机场地位、区域富裕程度和经济福利水平。除交通可达性外，土地成本、地方政府对房地产投机行为的反应也是航空都市区形成发展的重要影响要素。有学者认为空港经济在地域空间和经济空间上的扩展，逐渐会形成以航空运输为中心，旅游休闲、金融及高新技术产业为一体的具有城市规模和性质的区域，即空港城。约翰·卡萨达认为新的大都市崛起的一个重要因素是依托大型枢纽空港，与航空业相关联的商务活动将延伸至机场周围20km外，形成航空都市区——以机场为核心，由航空产业吸附相关的商务、休闲、娱乐、物流、制造等多种业态协同发展，从而聚集人气形成的城市新形态；并绘出了著名的航空大都市模型。然而，一些学者对航空都市区发展前景存疑，认为能源供给、重大基础设施建设、出口通道等会影响航空都市区的长期可持续发展，进而使航空都市区的未来发展存在更多不确定因素，国外机场发展历史表明，新机场建设及扩建引发了较为强烈的公众反对呼声，对机场引发的城市化发展一直是争论焦点。

刘武君从机场地区综合开发的角度定义了“航空城”，指出机场地区作为人、财、物、信息之集散节点，在城市社会、经济生活中的地位变得非常重要，该地区对城市的发展有强烈的辐射作用，有可能成为城市发展新的增长点。该地区的综合开发还是调整城市社会、经济结构和城市结构的绝好机会。欧阳杰提出了“航空城”的概念，认为航空客流和物流是航空城产业结构布局的中心，临空型产业大致分：直接为航空运输业服务的产业，利用机场的交通和口岸优势的高时效性、高附加值的相关产业，利用机场区位优势的商贸旅游博览等产业等。航空城的空间结构布局模式由机场陆侧地区、机场空侧地区、机场邻近地区和机场外围地区构成。吕斌、彭立维提出“空港都市区”的概念，总结出空港经济的形成机制为技术进步，它推动了航空业的迅猛发展，使得跨国企业的区位选择出现了明显的临空指向，大都市区的多中心化发展趋势使得人口与经济活动进一步分散化，经济要素在空港周边的集聚促使了空港都市区的形成；认为空港都市区是由以机场为基础的机场城和空港相关产业集聚的周边区域共同组成的区域。李康等认为空港都市区形成的动力机制为机场的聚集效应、机场周边临空产业集群的出现、城市郊区化及大城市的多中心化发展需求。管驰明则认为空港都市区的形成机制应为三大效应，分别是机场拥有要素聚集功能而带来的聚集效应、城市郊区化而带来的扩散效应、临空产业之间的共生效应。王旭认为现代新机场的建设对周边地区开发进行了通盘规划，由此而形成的空港经济区域起点高、整体性强，这是交通运输促进经济发展的第五次浪潮过程中出现的新的城市化模式。