浦江东岸的追逐：第一条长途轮渡
黄浦江自上游青浦流经上海市区抵达长江口，从地理上把上海分隔为两部分。数百年里两岸之间只有手摇的小舢板，在江面划出一条条流动的曲线，把浦西、浦东系在一起。
舢板、划子作为市轮渡的补充
维系两岸的渡口，原本都是义渡，不定期不定班，有人过江就开船。清代的时候，浦东沿岸形成著名的八长渡：老白渡、烂泥渡、陆家渡、高昌渡、南仓渡、永济渡、杨家渡和周家渡。这些渡口最初是由来自山东、苏北、宁波等地的农民渔民，以撑划子、摇舢板往来摆渡自然形成的。
夏季，市轮渡每晚八点半开辟乘凉夜班船
手摇的小船，抵不住大风大浪。和中国内陆紧密相连的浦西，于20世纪初跃升为远东大都市。而一江之隔的浦东，纵然拥有出海的便利，依然荡悠悠、荡悠悠。浦西霓虹灯亮起的时候，浦东还飘着村烟与海雾。一道江水，生生把都市的东进之路给挡了。
驿动在辛亥革命前一年开始，1910年12月5日，从浦东的东沟码头驶出一条小火轮，开往浦西铜人码头，是黄浦江上第一条长途轮渡，也是第一个官办轮渡，经营者是浦东塘工善后局。从此，黄浦江上，轮船的汽笛声越来越亮，越来越持久，而艄公的吆喝声一点一点的弱了再弱。
黄浦江上的小火轮可以上溯到1909年，浦东塘工善后局在进行黄浦江支流的东沟及附近河道的疏浚工程期间，为了方便自己职工来往工程工地，特地租用一艘火轮在北京路外滩的铜人码头和浦东东沟码头间行驶。因为职工人数有限，一般不过四五十人，小火轮空着不如顺带搭乘些需要过江的市民，当然不会白白供外人搭船，也是要收点费用的。船费应该比舢板的高，然而火轮的优越性也明显，又快又安全，比舢板更能抗风雨，逐渐从舢板那儿吸引过来不少乘客。塘工善后局在结算当年收支时惊喜地发现，这些酌情收取的费用，竟然轻松抵消了租船的费用。于是，便有了正式开办轮渡的设想。
今天我们已无法考证，是谁第一个发现了轮渡中蕴藏的巨大商机，是谁提议把一个公司内部的“班车”，变成赚钱的公共交通。有据可知的是轮渡开办之初困难重重，频遭干扰，眼红的人太多太多，利益驱动下，不少商家甚至勾结外商，挟领事之力来争夺航行权。从1911年到1916年，德商、日商多次加入混战。塘工善后局据理力争，斗智斗勇，1916年赢得阶段性胜利，由当时的交通部及江苏省公署定案，将上海浦东塘工岸线范围内的航行权，划归塘工局独享。在此范围中，他轮不得筑埠、载渡、经过、停顿、拖驳。自此，黄浦江上相安无事十余年。
1938年上海特别市公用局船舶管理处设浦东办事处
1927年，浦西的外滩已经高楼林立，黄浦江面的轮渡也穿梭频繁，大大小小的公司，争先恐后开出了数条轮渡。为改变黄浦江上混乱的轮渡运营管理，已成立的上海市特别政府宣布，撤销整编浦东塘工善后局，将轮渡业务收归上海市公用管理局，这一年官办轮渡级别从浦东上升到市政府。
20世纪30年代，闪烁斑斓的霓虹灯照亮上海的夜空，也照亮热闹非凡的黄浦江面，江上不仅有手摇舢板、火轮，还有游览船。船，已经从纯粹的交通工具，变身为摩登上海的娱乐；码头的定义在离别和到达之外，加上了寻乐。是抗战爆发终结了繁荣之景，真正的复原待新中国成立以后才慢慢实现。1956年，上海全市渡轮行业进行公私合营改造，传统的民营舢板因安全问题被全部取消，划了数百年的小船从此消失了，宣告着农业文明的逝去。
1910年，浦东塘工善后局率先开办机动船渡江业务。是年九月，浦东塘工善后局“经禀准县道立案”，租赁小轮附载旅客酌收渡费。航线为铜人码头（今南京路外滩附近）至浦东东沟，是上海第一条正式渡江线。后来，商界和各市政机构合作，成立市轮渡公司，统一经营市轮渡
从舢板到火轮，从渡口到码头，从农业文明转向工业文明，从乡村走向都市，上海的画风渐变。
时间快进到1993年，上海市轮渡公司航线达21条，日客流量100万人次，最高日客流量曾达110万人次，创日轮渡人数的峰值。这年以后，隧道、大桥陆续建成，乘坐轮渡的人数开始掉头下跌，作为交通工具的轮渡日渐萎缩，而作为娱乐形式的黄浦江游览船，日渐兴盛。
有关轮渡的记忆，虽然不都是愉快的，特别是1987年陆家嘴轮渡，因大雾造成重大伤亡事故，让多少家庭陷入了无尽的悲伤。但其底色总体仍然是温暖的，是老上海人无法磨灭的。黄浦江轮渡最鼎盛时有20来条线路，上游可上溯到闵行，下游一直到共青森林公园、嫩江路。至今还有不少上海人记得小时候被父母抱在怀里，坐上轮渡，吹着江风，看着外滩万国建筑博览群，感觉坐一次轮渡即可抵上一次假日公园游玩的兴奋。
现在，让我们迎着江风，回头认识一下浦东塘工善后局。这个在今天看来，名称有点不知所以然的半官方机构，成立于1906年，系浦东金桥人谢源深联合朱有恒、朱有常等上书上海知县创办。主管浦东市政基础建设，管辖范围在黄浦江以东，当时被称作二十二、二十四保各图，即今天的洋泾、塘桥、高行、陆行四区，主要从事塘工、河工、路工、防务、学务、善举、航业等各项公益事业。
几个浦东人自发向政府要来了机构，拿到了责任，却没有政策倾斜，没有资金支持。这个所谓的“局”四不像：不像政府部门，不像公益组织，不像民间机构，不像企业，却又都沾点边。他们进行浦东市政基础建设，还兼城管、协管、慈善。所有费用由创始人从自己口袋拿一部分，募捐一部分，想办法赚一部分。赚钱的途径，上文提到的轮渡是其一，另有一块来源是田租，他们把民田压废的土地收进来再分给农民种。最大一块收入是老外缴纳的土地租金，系他们与浦东洋商交涉的成果，通过不断的谈判施压，迫使老外把该缴的钱掏出来。
塘工善后局的头等大事是疏浚航道和修路，至于开设上海第一条长途轮渡，且首开黄浦江上轮渡的官办之举，是无心插柳而已。
今天的研究者，有不少人认为浦东塘工善后局为浦东开发先驱，因为近代浦东的市政建设，就是始于这个机构的创立。创始人和总负责谢源深1921年去世，为纪念他在浦东市政建设中的贡献，浦东各界商议后，决定将他主持修筑的那条路改名为源深路，是浦东唯一一条以近代浦东人命名的马路。
塘工善后局的作为，意味着浦东一直追着浦西的都市化进程，尽管追得气喘吁吁，但决不停下来。从那时到1990年，浦东始终以追逐者的形象，在黄浦江的另一边时而走、时而跑，及至抓住改革开放的机遇，以蕴积了百年的力量冲刺，一跃而成改革开放的排头兵。回望历史，我们看到，当年的领跑者中，塘工善后局的身影依然清晰。