第7章 世界经济导论（4）

3.区域经济一体化

在经济全球化不断加强的同时，世界经济的区域化趋势也在加快发展。这种状况已开始进入更广泛、更紧密和更高层次的阶段。区域经济一体化一般是指地理上邻近的两个或两个以上的国家（或地区）政府通过签订条约或协议，让渡部分主权，制定统一对内外经济政策、财政与金融政策等，消除国家之间阻碍经济贸易发展的障碍，实现区域内互利互惠、协调发展和资源优化配置，最终形成一个政治经济高度协调统一的有机体的过程。

欧洲联盟、北美自由贸易区和亚太经合组织这三大区域性经济合作组织的建立与发展，显示出区域经济一体化正在向纵深发展，并出现了一些新特点：经过协商、调整与合并，使区域经济一体化的组织和规模不断扩大；突破了以往区域集团根据经济发展水平进行组合的传统观念，使发展水平不同的国家组成区域性经济集团不仅成为可能，而且出现了一定的内在动力；除了像欧洲联盟和北美自由贸易区等这样的拥有法规约束的经济集团外，像亚太经合组织这样的松散的不具备法规约束的经济合作组织也开始出现并得到很大发展，说明区域经济一体化组织呈现多样化趋势。

4.世界经济多极化

第二次世界大战以后，由于主要资本主义国家经济发展的不平衡性，世界经济格局大致经历了三个发展阶段，其突出特点是世界经济由美国的单极格局走向了多极格局。战后殖民体系的瓦解和区域经济一体化趋势，进一步加剧了这种多极化格局的发展。首先，美国建立了以美元为中心的国际货币体系和以贸易自由化为原则的多边贸易体制；其次，积极推行了一系列的援助计划，如马歇尔计划等，加强对欧洲、日本经济的援助，医治战争创伤，促进经济发展；20世纪60年代中期，美国地位的相对下降，加之20世纪70年代和80年代以来世界经济的大动荡，各主要经济大国在世界经济的地位发生了重大变化。

5.人口、资源、环境的挑战

全球性经济问题是指在世界范围内普遍存在，并影响世界经济可持续发展的问题，主要是人口、粮食、能源、水资源、生态环境等问题。20世纪70年代以来，世界各国开始关注这些问题。

6.跨国公司的影响

跨国公司是世界经济中最重要的非国家行为主体，是指在两个或两个以上国家同时进行经营活动的公司企业，它包括母公司及其在国外设立的分公司，是世界经济舞台上集投资、贸易、金融、服务等经济功能于一身的特殊主体。就实质来看，跨国公司是高度国际化的垄断资本组织，经营目标是最大限度地追求国际高额垄断利润。从作用来看，跨国公司在世界范围内的经济扩展，特别是20世纪90年代以来的跨国投资与兼并，不断改变着国际经济分工协作关系，推动生产向全球一体化发展。

跨国公司生产经营所到之处，努力与本土政治制度、经济制度和文化习俗融合，从本土化出发进行企业制度创新，在使企业适应地区市场竞争需要的同时，将新的竞争规则融入本土文化中，逐渐把世界上每一个国家或地区纳入全球经济竞争中来，促进了全球市场的一体化。而且，跨国公司越来越独立于某个确定的国家，与多国经济竞争与合作，在一定程度上改变了传统意义上市场与国家之间的关系，从而对国家与市场、国家与国家之间的博弈产生了重要影响，并通过企业制度创新革新市场竞争规则，不断推进世界经济的全球化和市场化。

跨国公司推动了国际分工的深化，加速了先进技术的转移，促进了生产结构的调整，弥补了资金的不足，客观上成为生产要素合理配置的推动者，在经济全球化过程中扮演着越来越重要的角色。

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世界经济的形成

1870-1914年这段时期的主要特点之一是，世界经济紧密连接成为一个单一的、相互依赖的整体的那种形势，这在过去是不可能想象的。这一过程的中心是欧洲，另一个中心是美国；各种冲击的力量从欧洲向外扩展，把地球上一片片尚未被发现的大陆展现在欧洲人的面前，供他们去探险和渗入；并把各个有人定居和无人定居的、处于殖民地的和独立地位的大陆，同已在前一时期征服了大部分欧洲和北美的工商业资本连接起来。

这里阐明一下这一过程的三个密切相关的方面：一是交通工具的发展，以铁路和海运为主，但运河和内河航运以及公路在世界某些地区也起着重要的作用。铁路的基本技术问题在1870年以前就已得到很好的解决，虽然在速度、能力、安全、可靠和舒适程度等方面后来还不断地加以改进。但是，那时铁路几乎全部集中在欧洲和美国，而且即使在那里，完备的铁路网可以说只存在于欧洲西北部和美国东部各州。美国第一条介于太平洋和大西洋之间的、横贯大陆的铁路只是在1869年才建成，而其他铁路则相继在1881年、1883年和1893年建成。1870年欧洲通车的铁路线共长60400英里，美国和加拿大为56300英里，其他地区为9100英里——其中大部分是由欧洲或北美的工程师建设的。到1911年，全世界的铁路线增加到657000英里，这时在欧洲、美国和加拿大以外的地区铁路线共长175000英里，成绩最突出的是几条横贯大陆的铁路建成：加拿大的（1886年）；俄国的，直达太平洋岸边的符拉迪沃斯托克（1904年）；南美的，横越安第斯山脉（1910年）。铁路也把其他许多阻挠邻国之间交往的山间障碍打通了，然而，应当注意的是，尽管铁路交通有了比较迅速的发展，但是世界其他地区的铁路大部分仍然是单条的干线，而不是工业化国家那种稠密的铁路网。这反映了铁路在欧洲和北美以外的地区起着不同的作用，在那些地区建设铁路通常主要为了战略目的，或者作为输送某些出口的初级产品的工具，而不是作为工业化社会的一个组成部分。

世界航运的扩大同样是显著的。它实际上比统计所表明的还要大，因为1870年全世界（英国除外）的船舶仍然大部分是帆船，而到1913年则大部分是轮船。由于靠动力推动的船只速度更高和更加稳定，据估计一艘轮船的装载量一般相当于帆船的4倍，同时轮船的速度和效能大大提高了，客船的舒适和安全程度也改善了。跨洋渡海的困难曾经一度妨碍向国外移民的工作（穷人和铤而走险者除外），但是，由于海运的发展，这种困难对于千百万人来说已大体上被克服了，这时他们成群结队地来到北美和南美。还应当注意的是，在先进国家和白人自治领之间，或者在他们和他们的原材料生产者之间都还建立起庞大的海运事业。原料生产国之间的航运则发展甚微。

这个时期还开凿了运河，特别是在欧洲。对世界贸易具有最重大意义的就是那些打破陆地重大障碍的运河。苏伊士运河于1869年建成，1870年通过运河的商船的净吨登记数共达437000吨；1913年为20034000吨。在1914年8月通航的巴拿马运河，头一年就有总吨数达4900000吨的货船通过。这两条运河缩短了里程，这对于从欧洲到印度旅行，或者从美国海岸到西海岸航行来说，意义特别重大。

交通运输的这些发展反映出贸易也同时得到发展。在1800-1913年间，作为世界总产值的一部分，对外贸易从3%增加到33%。1870-1914年间，对外贸易额约增加3倍。我们还要注意到，在工业化国家之间，以及他们和他们的初级产品供应者之间的交通线上，在为工业国制成品开辟的各个不同的市场上，贸易极为集中：1913年初级产品生产国之间的贸易只占世界总贸易额的11%。工业国之间贸易专业化，这对消费者的选择有某些好处，而且大大有助于促进大规模生产。但是，他们和初级产品生产国之间的贸易则是另一回事。从某种意义上说，这种贸易“打通了”后者使之接受西方的种种影响，但它绝不受西方的支配，除偶尔的场合外，这种贸易也不反映初级产品生产国的需要。主动权来自谋求市场、食物和原料的西方企业家们。

1863-1874年间，由于主要的欧洲国家采用以黄金为本位货币的制度，一个以伦敦为枢纽的、统一和多国的世界贸易制度才可能建立起来。这也和第三种类型的国际联系——国外投资——密切相关。资本正常地从较先进的国家流入较贫穷的地区，19世纪初叶这种资本转移在很大程度上是一种发生在欧洲和北美的现象，而在1914年情况确实大体上仍旧是这个样子。在这种情况下，这一过程无疑促进并加速了经济的发展；特别是当投资被用来帮助发展中国家建设耗资巨大的基本设施（如铁路及其他公共工程）的时候，这些是最终有能力偿还国际债务的发展中国家。但是，越来越出现这样一种情况：当这些投资流入欧洲的非工业化地区，如俄国、巴尔干诸国和奥斯曼帝国，然后又流到那些既无知识、也无能力来支配资本流入的海外领土时，它无助于这些地区的发展，而是使他们殖民地化，常常摧残当地的民族工业。哪里把贷款给政府，或者贷给政府所担保的企业（这些情况，许多是不可避免的），哪里就产生严重的政治控制问题；当欧洲国家为在海外谋求特许权和控制权而竞争的时候，由此而产生的争夺和对抗就成了走向帝国主义和战争的活动的一部分。

英国是国外投资的最大来源地，而伦敦市银行业是极为重要的中心。1914年，英国的海外资产总额将近40亿英镑。法国和德国也是主要的债权国，但是，法国、德国、比利时、荷兰和美国的国外投资加在一起，还不到55亿英镑。事实上，美国和俄国仍然是外国资本的净债务国。同资本流动密切相关的是劳动力的大规模外流。

资料来源：《泰晤士地图集》中文版翻译组，《世界史便览公元前9000年-公元1975年的世界》，北京，读书·生活·新知三联书店，1983。

【思考题】

1.简述世界经济的含义。

2.何谓国际分工？

3.何谓世界市场？

4.世界经济形成的标志是什么？

5.当代世界经济的特征是什么？