Macroeconomics｜宏观

中国石油消费的达峰及潜在影响

中国石油消费总量见顶意味着全球石油消费总量也将很快见顶，这对于世界石油市场的长期均衡价格区间将产生巨大影响。

撰文｜陈巧玲

本轮原油价格下跌的原因

近期国际市场原油价格持续下跌。布伦特石油已跌至70美元每桶，创下2021年下半年以来的最低价，比2024年的高点下跌了大约20美元每桶。这迫使国内外大宗商品同行开始对世界石油市场的基本格局及关键性的驱动因素展开新一轮审视。

本轮原油价格下跌的根本原因在于过剩的供应和疲弱的需求。截至2024年8月底，全球石油总产出增至103.5百万桶/天，比去年同期增长了1.8百万桶/天。利比亚的生产扰动，挪威的检修，以及哈萨克斯坦的减产，带来的供应减少、不足以抵消OPEC+的供应增长（主要来自沙特、伊拉克和圭亚那）。相比之下，全球石油需求仅增至103百万桶/天，日同比增长不及0.9百万桶，远远低于2023年的日同比增长2.2百万桶。这样缓慢的全球消费增长速度，创下了过去五年中的最低值。

为什么今年前三个季度的全球石油消费增长比起去年同期显得如此疲软呢？其根本原因在于中国市场的石油需求结构正在发生系统性和方向性的变化。过去三年，OECD国家对于石油的消费需求增长处于近乎静止的状态，全球新增石油消费主要来自发展中经济体，中国则是最重要的石油需求推动因素。2023年全球石油消费日增长2.2百万桶，其中80%的增量来自中国市场的消费增长。中国市场的石油消费高增长则主要源于疫情管控政策放开后产生的短期内爆发性需求。但在2024年的前八个月，在新的经济形势下，交通行业、建筑业和制造业等几大部门的生产活动相对不乐观，抑制了石油消费的增长速度。在一些终端行业，微观数据显示其石油消费同比增幅展现出下降趋势。

对于全球的石油需求而言，中国的石油需求增长放缓还有可能会带来额外的风险，即中国经济增长放缓对于周边发展中国家经济活动可能会产生的溢出效应，这意味着一些发展中国家对于石油的消费需求可能会受到进一步拖累。如果叠加市场对于美国经济有可能进入衰退的恐惧，我们便容易理解近期石油市场上如此大的卖空的压力并非空穴来风。

中国石油消费的达峰

中国石油消费增长总体相对疲弱，这是一个短期的特殊状况还是一个新趋势的起点？为回答这个问题，我们需进一步探讨造成各类油品消费需求变化的因素是短期的偶然的，还是长期的必然的。

首先，路面交通行业正快速向低碳化转型，这意味着柴油消费很可能已经达峰，汽油消费则即将达峰。

从表1可以看到，2023年全国一年石油消费总量中，约22%用于柴油消费。伴随运输结构的转型（包括公路转铁路、公路转水路），替代燃料卡车的快速发展（主要包括液化天然气重卡和新能源重卡），以及中国经济结构从工业为主向消费和服务为主转变，整个经济体对柴油的年需求量很可能已经开始步入下行阶段。

这三个基本驱动因素里，尤其值得注意的是替代燃料卡车的快速增长产生的对于柴油的显著的替代效应。根据第一商用车网的数据，我国的天然气重卡销售量已经连续20个月增长，而新能源重卡销售量则连续18个月增长。目前，天然气重卡在全国重卡中的占比已经超过40%，而充换电重卡的占比则接近8%。经济性、技术性、监管政策以及碳排放方面的考虑，意味着替代燃料卡车对于传统卡车的替代效应将会越来越大。

汽油的消费量有很大的概率在2024年达峰，也不排除在2025年达峰的可能性。此前两三年，业界普遍认为中国汽油的消费达峰会来得更晚一些。那时候，大部分权威机构对于汽油消费达峰的预判基本上都是落在2028年前后。如果回到十年前，即使是油气领域最顶级的专家，也不会有足够的信心预测中国的汽油消费将在2030年之前达峰。

全国汽油消费正在以超越预期的速度逼近峰值，其主要原因在于路面交通电气化的渗透速度一直超越市场预期。此外，机动车燃油效率的持续改进，共享出行的愈加普及，以及智能驾驶技术的进步，都在助推这个新趋势的形成。

新能源乘用车渗透率已经从2020年的大约6%迅速攀升至2023年的大约34%，且在2024年7月首次超过50%的分水岭，达到51.5%，年均复合增长率接近70%。其中，完全不耗油的纯电动车渗透率在2020到2023年分别为4.8%、11.7%、19.9%和23.3%。按照国际能源署和美国能源信息署的预测，在政策加持的假设下，到2045年，中国的电动乘用车将可以实现对传统燃油车销售的完全替代。电动汽车的高速发展意味着“烧油”正被“烧电”迅速替代，这不仅使得汽油消费的峰值加速到来，也使得年度汽油消费量的快速下行期可能近在咫尺。

机动车燃油效率也在持续改进。燃油机动车的效率实际上经历了一个曲折的变化过程。人类历史上首次大规模生产的汽车是福特于1908年推出的T型车，当时在普通道路上的燃油效率即达到了每加仑汽油行驶21英里（或百公里11.2升汽油）。然而，由于早期石油的廉价性和易得性，当时汽车的发展方向主要是提高舒适性和驾驶体验，这就导致汽车的燃油效率在其后几十年里一直处于恶化的趋势。特别是在资源丰富的美国，上世纪五六十年代风行的是大马力加大车体的“肌肉车”，当时稍大一点的车都可以在前排宽敞地坐三个成年人，这样的车型燃油经济性自然差得惊人，在各种机械和电子技术的重重加持下每加仑汽油经常连10英里都跑不到（百公里油耗超过20升）。这种趋势在1973年中东石油危机后终于得到逆转。由于石油价格的飙升和环境保护意识的增强，美国国会在1975年颁布了对企业产车平均燃油消耗率的硬性法规（Corporate Average Fuel Economy，缩写CAFÉ，又叫“咖啡法规”），以限制对石油的消费。CAFÉ法规使得汽车设计的竞争方向彻底改变，从豪华舒适第一转向经济省油第一，新型汽车的燃油经济性开始显著上升。从1975年到2022年，美国年度车型的平均每加仑行驶里程增加了约120%，从12英里增加到26英里（即百公里耗油从19.6升下降到9.0升）。

比起美国在省油节能上走过的曲折弯路，中国政府对汽车油耗的限制法规可谓后来居上。从2011年发布首个针对乘用车企业平均燃料消耗量要求的标准以来（GB 27999—2011：《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》），到2024年已经更新了4次标准，乘用车行业平均油耗从2015年的7.97升/百公里下降到2021年的5.13升/百公里，并计划在2025和2030年分别达到4.6升/百公里和3.3升/百公里！除去纯电动车对平均油耗下降的贡献，使用燃油的混合动力汽车由于能够让内燃机长期在最佳工况工作，其燃油效率也可以大大超过纯内燃机汽车。如比亚迪在2024年5月29日发布的第五代DM混动技术，其首批搭载车型为秦L DM-i和海豹06 DM-i，宣称发动机热效率可达46.06%，高出普通车用汽油机热效率（约35%）约10个百分点，耗油率低至2.9升/百公里。不到十万元人民币的比亚迪秦加一次油号称可以开2000公里，一时成为各大网站评测的热点。

共享出行对汽油消费的影响同样越来越明显。广义的汽车共享是指所有让不同使用者共享一辆汽车使用权的出行模式，其中既包括已经存在很长时间的出租车和常规汽车租赁服务，也包括在智能手机普及后兴起的网约车、顺风车、分时租赁、P2P租车等等。据《中国汽车共享出行发展趋势报告》的研究，中国的共享出行从2010年起步后发展迅猛，至2017年已经拥有4.5亿用户，覆盖全国35%人口（2023年数字），且全国小汽车出行总里程数中由汽车共享出行完成的比例超过15%。不仅如此，在所有共享出行方式中最省油的顺风车发展最快，其渗透率从2010年的0.1%以下增长到2023年的约4.5%，年出行次数达到4亿次以上，对应的节能减排量十分可观。按照顺风车行业巨头嘀嗒出行发布的《2023顺风车行业社会价值报告》中的数字，仅嘀嗒出行的市内业务年均碳减排就已经达到51万吨，对应节省汽油约23万吨，按照嘀嗒约1/4的市场占有率，则每年全国使用顺风车带来的汽油节省量已经接近100万吨。

在航空领域，由于电驱动技术在能量密度和公路上还难以在近期满足商业航空的需求，航空煤油的消费量未来十五年很可能会继续保持增长，峰值可能会出现在2040年附近。国内航空煤油的消费增长主要源于中国的消费升级、服务业持续扩张以及航空旅行的高效性。但是，航空煤油年消费量绝对值相对较小，仅占全国石油消费总量的大约二十分之一。因此，其在未来十五年的持续稳定的增长并不足以扭转整个国家石油消费总量长期下行的大趋势。

在化工领域，由于以氢能为基础构建无碳的化工体系将是一个非常长期的过程，化工领域尤其是中高端化工行业对于石油的需求在未来十多年将会继续保持高速增长。从短期来看，来自化工领域的石油消费的增量能够部分抵消路面交通领域的石油需求的减量；但从中长期来看，来自化工领域的石油消费的增量无法完全抵消交通领域逐步摆脱对于石油的依赖的减量影响。

类似地，建筑部门正在经历一个快速的电气化过程。当前中国建筑部门的电气化率为33%。在实现碳中和目标的情境下，建筑部门电气化率将在未来三十年大幅增长，三十年后将接近90%。这意味着石油在建筑部门的使用在持续衰减。

我们把柴油、汽油、航油、化工用油、建筑用油等加总起来，可以看到一个大的趋势：总量的石油消费应该近几年便能达峰。如果没有大规模经济刺激或者出乎意料的地缘政治冲突或者其他预期之外的冲击，石油消费在达到峰值之后很可能会步入一个快速下行期。不同的机构在不同的情景构造下，预判的中国石油消费总量下行的速度和量级都有所差别。总的来说，三十年后，中国石油的年消费总量估计会下降到目前石油年消费总量的百分之二十到百分之六十这样一个区间。

潜在影响

对国际石油市场的影响

过去二十年来，中国是全球石油市场最重要的客户。2023年，中国的石油消费占全球的16.5%，是全球最大的石油消费国之一。和美俄等消费国不同的是，中国石油消费的近四分之三都依靠进口，是世界最大的石油进口国。如果中国的石油消费总量很快见顶，那就意味着全球的石油消费总量也将很快见顶。这对于世界石油市场的长期均衡价格区间将产生巨大的影响，进而影响全球的工业生产者未来将面临的成本曲线。

对中国能源安全问题的影响

石油供给的安全一直是中国能源安全问题的核心组成部分之一。当前中国的石油进口依存率仍然高达74%。随着全球产业结构调整和交通行业低碳化时代的到来，中国每年需要消费的石油总量将很快见顶并进入下行阶段。这意味着中国每年需要进口的石油的规模将很快见顶并且进入下行阶段。从未来三十年长视角来看，石油安全问题的紧迫性对于解决中国的能源安全问题来说越来越小。

那么，这是否意味着三十年后的中国不再需要进口石油了呢？可能未必如此。各大国际机构对我国2050年石油消费总量的预测大致在3百万桶/天至11百万桶/天的区间。在2050年全球实现净零排放的情景假设下，我国的石油消费量将下降到不足今天的五分之一。假设2050年我国每年仍旧能够自主生产石油大约2百万桶/天，那么，届时我国的石油进口依存度仍然是50%左右。在全球能源转型延后，进度显著低于预期的情景下，2050年我国的石油消费量将比今天下降大约35%。假设2050年我国每年仍旧能够自主生产石油大约2百万桶/天，那么，届时我国的石油进口依存度将飙升至82%，远高于今天的74%。这样一个粗略的估算告诉我们，即使是在2050年全球实现净零排放的情境下，我国的石油进口需求仍然可能不是一个小问题。可以想象，未来相当长一段时间内，中国将不得不继续加大上游石油的勘探开发和增储上产的力度。

对未来炼厂的影响

油品需求受到负向的持久的冲击，这将导致现有炼厂的部分产能变得富余。2024年7月的山东独立炼厂常减压周均产能利用率已经跌至47%左右，回落到过去四年的最低位。从短期来看，单个的炼厂都有压力和动力去优化炼油产品结构。从长期来看，来自终端的各类产品需求规模的持续下降终将意味着炼化行业在某个时点将不得不去应对全行业重组和转型的阵痛。

对产业链条上就业的影响

除了上游的炼化行业，石油生产、消费、贸易和运输产业链上的几乎各个环节都将不得不积极应对新趋势带来的冲击。以路面交通为例，电动汽车浪潮带来的巨大影响的对象，既包括燃油车的生产、销售、维修企业等，也包括从炼厂开始直到终端加油站的成品油仓储、运输、销售企业。总而言之，趋势性变化不仅会带来就业缩减和收入流失，也会带来新的商业机会。一切都需要尽早规划并做好预案。

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（责任编辑：钟龙军）