第一章 三号线工程概述

第一节 工程概述及周边环境

一、工程概述

广州市轨道交通三号线呈南北“Y”字形走向，线路主线以广州东站为起点，沿林和西路向南，穿天河体育中心折向体育西路，在天河南一路与一号线立体交叉换乘后，继续南行经华夏路与花城大道相交，穿海心沙过珠江航道，沿新市头路行进；在新港西路与二号线立体交叉换乘，穿过海珠区上涌村的果园保护区，沿规划道路前进到达沥滘新客港，穿越珠江航道后到达番禺区的洛溪新城；在番禺区沿规划的番禺大道向南行进，沿光明路南行再折向清河路东行，到达番禺广场终点站。支线从天河客运站以北400m为起点，向南过天河客运站，穿华工、华农校园到达五山街，穿广园工业区路后折向五山路继续南行，在岗顶向西沿中山大道、天河路前进，经体育中心后转向体育西路与主线在体育西路站相接。

线路全长36.33km（含支线），全部为地下线路，设车站18座（其中主线全长28.83km，设车站13座；支线长7.43km，设车站5座），单岛式站台车站16座，双岛式站台车站1座，侧式站台车站1座。平均站间距2.06km，最小站间距0.8km，最大站间距6.32km；设车辆段及综合基地1处，控制中心1座，新建主变电所2座。线路示意图如图1-1所示。

二、穿越主要建筑物及周边环境

主线主要下穿广深铁路东站站场、一号线广州东站和体育西路站及二号线客村站、利安花园、珠影花园、厦滘村、市桥地区大片居民区等建筑物，支线主要下穿广汕路、元岗北环特大桥、广深铁路、华师及华农校区、一号线体育中心站、体育中心游泳馆等建筑物。线路施工范围穿越天河繁华闹市区、海珠居民区、番禺洛溪新城区及市桥繁华闹市区，道路交通车流量大，行人多，各种管线密布，周边环境保护要求高，施工安全风险大。同时，出入口和风亭等附属结构大多与周边建筑物合建或位于周边业主场地内，征地拆迁及管线迁改的协调量及协调难度都很大。

图1-1 广州市轨道交通三号线线路示意图

第二节 工程地质及水文地质

沿线地形地貌：支线天河北路以北属花岗岩风化残丘；花城大道至广州火车东站、支线体育西路至天河北路广深铁路属山前坡地；客村北侧至花城大道属珠江河流堆积阶地及河谷；新滘南至客村北侧属平缓坡地；大石南大路至新溶南属珠江河流堆积阶地及河谷；光明路北侧至大石南大路段属上元古界震旦系变质岩风化残丘及平缓坡地；光明路北侧经过市桥城区至番禺广场属河流堆积阶地。

沿线地质复杂，线路3次穿越珠江，多次穿过河涌，且6次穿过断层。穿越的地层有：上元古界震旦系变质岩，燕山期花岗岩，中生界侏罗系中上统百足山群碎屑岩，白垩系下统猴岗段及广钢段地层，白垩系上统康乐段、东湖段、西壕段、三元里段地层，新生界第四系地层。主要不良地质有：砂层连续分布，富水性强，在Ⅶ度地震下会发生液化；泥岩和粉砂质泥岩易风化开裂，遇水软化；淤泥和淤泥质土层较发育，在Ⅶ度地震下会发生震陷；局部地方有溶洞；断层岩石破碎，富水性强，开挖后易坍塌；花岗岩残积层遇水极易崩解。

第三节 工程设计主要技术指标和结构形式

一、工程设计主要技术指标

线路平面区间最小半径：主线一般地段1000m，困难地段800m，支线350m，辅助线150m。线路纵断面区间最大坡度：一般地段30‰，困难地段35‰，车站坡度3‰。设计最高运行速度120km/h，站台有效长度120m。

二、工程主要结构形式

车站主要为明挖及明暗结合结构，即明挖地下多层结构和明挖多层框架加矿山法隧道结构。施工方法主要有明挖法、盖挖法和矿山法。采用全明挖工法的车站有天河客运站、五山站、华师站、石牌桥站、珠江新城站、赤岗塔站、厦滘站、大石站、汉溪长隆站、市桥站、番禺广场站。采用明挖兼盖挖的有大塘站及岗顶站。采用明暗结合工法的有广州东站、林和西站、体育西路站、客村站。

区间采用地下明挖框架、矿山法隧道及盾构圆形管片结构。施工方法主要有明挖法、矿山法和盾构法。采用明挖法的有厦滘站——大石站、汉溪长隆站——市桥站区间及部分盾构始发或吊出井明挖段。采用矿山法的有广州东站——林和西站、林和西站——体育西路站、华师站——岗顶站、岗顶站——石牌桥站、石牌桥站——体育西路站、体育西路站——珠江新城站、客村站——大塘站等7个暗挖区间及广州东站、体育西路站、天河客运站、番禺广场站4个车站的折返线，以及天河客运站——华师站、市桥站——番禺广场站盾构区间的矿山法区间。采用盾构法的有天河客运站——华师站、珠江新城站——客村站、客村站——大塘站、大塘站——沥滘站、沥滘站——大石站、大石站——汉溪长隆站、汉溪长隆站——市桥站、市桥站——番禺广场站8个区间。

第四节 标段划分和参建单位

全线土建施工标段共37个（不含沥滘站），共有37个土建承包商参加施工建设；土建监理标段6个，共有6家监理单位参加工程监理工作；土建设计和咨询标段9个，共有9家设计和咨询单位参加工程设计和咨询工作。

第五节 施工工期和工程投资

一、施工工期

原设计工期为4年，实际工期由于受前期、地质等多种因素影响而滞后1年，实际工期情况为：全线于2001年12月26日开工，2005年12月28日首通段广州东站至客村站开通，2006年12月30日全线开通；土建主体2001年12月26日开工至2005年4月基本完工，其中，车站2001年12月26日开工至2004年9月基本完工，区间2001年12月26日开工至2005年4月基本完工；土建附属工程2003年7月开工至2006年10月基本完工。

二、工程投资

原初步设计土建工程概算为53.7亿元，实际土建标段中标合同价为24.06亿元，只占概算的44.8%，竣工决算为34.57亿元，只占概算的64.38%。

第六节 三号线工程建设的历史背景

一、工程建设大事记

三号线赤岗塔站等试验性工点土建工程于2001年12月26日开工，2002年3月通过三号线全线初步设计审查；随后开始土建施工标段招标，至2002年6月基本完成土建招标；从2002年7月全线陆续开工，至2002年12月底全面开工；2005年12月底广州东站至客村站首期工程开通试运营，2006年底全线开通试运营。

二、工程建设环境

（一）招投标环境

自2001年初以来，国家开始进行宏观经济调控和控制基本建设规模，基建市场任务供不应求，市场竞争日趋激烈，广州地铁三号线建设从2001年试验性工点招标起就处于这种环境中。而且经过一、二号线的建设，广州地铁建设越来越成熟和规范，为了节省工程投资和降低工程造价，三号线招投标管理办法作了大规模的调整，招标评标办法、合同管理与以前有了很大不同，采用了最低标价中标法，招投标的结果是绝大部分土建工程中标价大大低于设计概算，平均不到设计概算的50%。

（二）前期施工环境

三号线建设之初，由于线路穿越天河区、海珠区等繁华城区，特别是在天河区，由于所穿越的市政道路交通繁忙、人流车流大、房屋管线密集，在前期征地拆迁、管线迁改及交通疏解方面遇到了很大困难，这使得部分施工场地移交严重滞后，尤其是体育西路站至天河客运站地段较为明显，对全线运营开通工期目标造成了较大影响。

（三）后期施工环境

2004年下半年至2006年下半年期间，由于全国性原材料及人工费价格不断上涨，造成三号线建设成本加大，许多工地资金周转困难。为此，广州地铁总公司和参建单位齐心协力，采取了许多有力措施，如保证甲供料供应及垫资缓扣甲供料款、对部分乙供料及人工费进行调差、承包商上级公司加大资源投入和资金支持等，有效克服了资金困难。