序章
日本铁路最漫长的一天
昭和六十二年（1987年）4月1日凌晨零时，“日本国有铁路”（简称“国铁”）宣布结束所有业务，其长达150年的漫长历史终于落下了帷幕。
明治五年（1872年）9月12日（日本旧历，新历为10月14日），新桥—横滨区间的日本官营铁路举行开通运营典礼，明治天皇亲临现场。明治三十九年（1906年）3月，官营铁路收购全国17家民营铁路公司后变身为国有铁路，并成为线路遍布全国各地、名副其实的“国民的代步工具——国铁”。
尽管战后(1)昭和二十四年（1949年）6月，在GHQ（盟军总司令部）的指令下，国铁变成了拥有自主经营权的“公共企业体”(2)，但实际上，它采用的依然是通过投入国家预算即国民税金来运营这种政府管理模式。自明治三十九年（1906年）《铁路国有法》颁布以来，它一直作为国家的基础实业支撑着日本经济的发展。
这天，国铁被实施“分拆和民营化”，其所有业务被移交给新成立的12家法人，其中包括6家客运公司（本州3家：东日本旅客铁路公司即JR(3)东日本、西日本、东海，再加上九州、四国、北海道3家）及日本铁路货运公司等。根据新实施的《日本国有铁路改革法》，之前被作为日本铁路运营基本原则的《日本国有铁路法》（即《国铁法》，昭和二十三年即1948年12月为翌年实施公共企业体转型而制定的法律）也于这一刻被正式废除。
《国铁法》第一条明确规定：“国家经营根据‘国有铁路事业特别会计’经营的铁路事业及其他一切事业，通过高效经营，使其得到发展，以增进公共福利为目的，为此设立日本国有铁路。”不过，就是这个“以增进公共福利为目的”的条文，使国铁长期持续地遭到政治因素的摆布和捉弄。而且在战后，它还造成了忽视企业收益性原则的“吃大锅饭”意识的滋生和蔓延，变成了束缚企业经营的“枷锁”。
3月31日是“国铁的最后一天”。在国铁沿线各主要车站挤满了乘客，每个人手里都攥着可不限次数乘坐自由席的“优惠乘车券”。
尤其在东京站，为了乘坐东海道·山阳新干线的首班列车——早晨6时出发前往博多的“光21号”，在早晨4点多钟车站卷帘门开启时，包括通宵排队者在内已有约4000人在排队等候。待检票口一打开，众人便一齐向站台奔去，男女老少挤作一团，站务员的吆喝和制止根本无济于事。自由席严重超员，上座率达到300%，“拜托别挤啦！”——女乘客的尖叫声此起彼伏。同样，在上野站，早晨6时发车的前往盛冈的东北新干线“山彦31号”、6时20分发车的前往新潟的上越新干线“朱鹭401号”等，车站内也长时间混乱不堪。
到了下午，从“原有线”(4)的站台上将先后发出数趟“驶向新公司纪念列车——启程JR号”。从东京站将发出4趟，分别前往博多、高松、大阪和名古屋。从上野站发出2趟，分别前往札幌和仙台。为了能赶上次日各新公司的发车仪式，这些列车的运行时刻表都经过了精心编排。“祝贺新生铁路开启新的征程！”——国铁总裁杉浦乔也的祝辞也已向各列车司机交待完毕。据称，“启程号”列车原计划每趟募集普通乘客450名，然而报名者竟多达18万人。所用列车也都是国铁引以为豪的榻榻米席列车或欧式列车。下午4点多，在东京站，当车窗饰有提花缎布的六节车厢编组榻榻米席列车“启程JR九州号”驶入站台时，站台上挤满了端着相机的铁路迷，狂热的欢呼声与咔嚓咔嚓的快门声响成一片。
到了日落时分，东京站的喧嚣和狂乱更趋激烈。为了用相机把当日的情景记录下来，1000多名中学生铁路迷也涌入了现场。
晚上8时，在“启程JR四国号”发车之际，一名男生不小心跌落至轨道上，尽管没有酿成大祸，但在站台上拍照的中学生与正在准备特别列车实况转播的电视台工作人员之间却发生了推搡。为了维持学生们的秩序，丸之内警署应车站请求出动了50名警察。学生们与警察队伍不断发生冲突，并齐声高喊：“滚回去！滚回去！”直到开往名古屋的“启程JR东海号”发车驶离后，这种混乱状态才终于结束。
国铁的最后一趟列车是“启程JR东日本号”。晚上11时50分，列车从上野站发车，10分钟后当接近东京赤羽站时，列车广播宣告了4月1日凌晨零时的到来。瞬间，车厢里响起了彩带拉炮的声音。事先在每节车厢内设置好的彩球唰地裂开，啤酒香槟也一齐被打开。“祝贺JR东日本！”“为实现盈利加油吧！”乘客们频频举杯相庆。凌晨零时，在东京站内的广播里，伴随着《吉日启程》的优美旋律，播音员深情地说道：“今天，国铁重获新生变成了JR。我们一定会努力把它建设成深受大家喜爱的铁路。”
凌晨零时前后，在铁路发祥地——东京汐留货运站（刚开通运营时名为“新桥站”）还举行了“蒸汽机车鸣笛仪式”。尽管已是深夜，但依然有无数大人带着小孩前来观看，现场气氛极为热烈。现场停着一辆从京都梅小路蒸汽机车馆运来的C56型蒸汽机车，最后一任国铁总裁杉浦乔也和运输大臣桥本龙太郎走进驾驶室并拽起汽笛开关，低沉呜咽的汽笛声霎时响彻夜空。这是国铁消逝之前的最后一个仪式。
凌晨零时30分之后，杉浦参加完鸣笛仪式回到已然变成“旧国铁总公司”的总裁室，在“交接书”上郑重地签上了自己的名字。交接书上写着：“截至3月31日午夜12时，国铁所有线路均无事故报告。国铁现将所有的列车运行业务安全无误地移交给各公司，其铁路业务就此结束。”就这样，国铁历史上最为漫长的一天终于宣告结束。
* *
不，“国铁的最后一天”并非都是这种光彩隆重的舞台。
3月31日破晓时分，大批的铁路迷开始蜂拥来到东京站丸之内北口。而在与其邻接的国铁总公司（今天的“丸之内OAZO”），上午10时起，在六层的大会议室举行了“解散仪式”，杉浦总裁发表了最后的致辞。参会人员约有200人，都是已被“录用”为新公司管理职员，明天一早将前往各地赴任的人。
“这两年半的每一天都是那样的动荡不安。能在有限的时间内完成这项堪称历史大业的改革，这完全得益于诸位员工的努力、国民大众的理解以及包括政府在内相关各方的支持。诸位勇于置身于动荡局面并开创了新的铁路，从明天起，希望各位带着这种骄傲和自信，在诸位自身所开拓的道路上，通过努力来证明分拆和民营化是一个正确的选择。”
从表面上看，国铁分拆和民营化的目的是为了处理超过25万亿日元的累积债务（此部分加上铁建公团(5)的债务、养老金公积金不足部分等，合计37万亿日元），通过适当裁员来改善企业经营。然而其背后的意图，却是为了促使在战后GHQ民主化政策背景下诞生的工会，尤其其中最大的“国铁劳动工会”(6)（简称“国劳”），以该工会为核心的全国性组织“日本劳动工会总评议会”(7)（简称“总评”），以及以该总评为支持母体(8)的左派政党即社会党解体。因此，它堪称战后最大级别的政治和经济事件。
在东海道新干线开通运营的昭和三十九年（1964年），国铁经营陷入单财年亏损。之后20余年，在劳资形成尖锐对立的同时，工会之间的钩心斗角，国铁当局内部的派系斗争，及来自政府、自民党内运输族(9)及受工会支持的社会党的压力等错综复杂地纠缠在一起，公共企业体“国铁”的扭亏为盈和经营合理化等改革方案一次次被搁置和拖延。其结果使得国铁背负庞大的累积债务，最终被迫陷入“分拆和民营化”这种被“解体”的境地，7万余名员工失去工作岗位。
长期以来，无论国铁当局还是工会都安于“吃大锅饭”，认为反正有政府“擦屁股”而不思进取。为了打破这种局面使铁路重获新生，以人称“三人帮”的井手正敬、松田昌士、葛西敬之等公务员精英才俊为核心的改革派挺身而出，为实现“国铁解体”而义无反顾地奔走呼号。这股改革湍流，与当时执掌政权将国铁问题视为政策重头戏的中曾根康弘(10)内阁、由“财界总理”土光敏夫所率第二临调(11)的行政及财政改革这些宏大的地下水系汇合，成为令日本战后政治经济体制焕然一新的浩荡洪流。
《朝日新闻》31日晚报在整版报道《再见了，国铁》中，刊登了一张特写照片。照片中，唯一身着国铁制服站在最前排，一边聆听前述杉浦的致辞一边掏出手绢擦拭眼泪者，就是“三人帮”的首领井手正敬（国铁总公司总裁室室长）。
“在这场改革当中，很多国铁职员不幸流血或因相互争斗而受伤。这不是一场简单的改革。我曾经以为，自己或许不能像普通人那样终老于榻榻米之上。”
回想起当时的情况，井手依然感慨不已。也许在那一刻，他想起自己入职以来28年的国铁生活，各种往事涌上心头，终于忍不住潸然落泪。井手原已下定决心，等“分拆和民营化”事成之后便离开国铁。但是，改革派同伴纷纷表示强烈反对，说“那样做太不负责任了”，于是他才打消了这个念头。井手当时51岁，是改革派中最年长的一位。在同期入职的30名管理职员当中，继续留任新公司的只有井手和即将前往JR北海道赴任的清水英朗二人。
杉浦接着说道，不过这话好像是对他自己说的：
“对那些希望留在铁路上却没能被新公司录用的各位，从明天起我们还会继续做好相关安排，不会让任何一个人流落街头。”
翌日4月1日，“国铁清算事业团”将挂牌成立，杉浦将出任理事长。该组织是一个用来处理国铁负面遗产的“盘子”，它将通过出售固定资产来偿还长期债务，还将接收尚未决定去向的7000名员工，担负着用3年时间为他们寻找就业岗位的任务。杉浦自己也面临着巨大的难题。
下午3时半，杉浦摘下了悬挂在国铁总公司大门口的“日本国有铁路”牌子。从“国铁”变成“JR”——从这天早晨起，全国部分车站及车辆便开始更换标识。大规模的统一更换，需在31日末班车结束后至次日清早首班车发车前这段时间内进行。因为时间有限，所以换标动作必须像走钢丝一样又快又准。不过，由于来不及将所有“国铁”标识更换成用有机玻璃制作的“JR”牌子，作为临时应急措施，有些车辆只能用印有“JR”字样的胶贴直接覆盖在“国铁”二字上面。
当“分拆和民营化”法案被国会通过后，国铁宣传部随即与电通(12)一起对新公司的CI（企业标识）进行了讨论和研究。电通的大腕广告撰稿人提议，所有公司统一使用“JR”（Japan Railways）这个名称来代替“国铁”。“国铁”时代的英文名称是“JNR”（Japanese National Railways）。新的名称等于是从英文名称里删掉了“National”一词，而“民营化”正是与已延续150年的“国家”的诀别！
日本设计中心设计和制作了组合徽标“JR”，并规定各公司分别使用不同的颜色，比如东日本为绿色、西日本为蓝色、东海为橙色等。另外他们启用有“国民美少女”之称的后藤久美子(13)连续数日在电视上做广告，告诉公众“国铁即将变身JR”。此外，还制作了海报（11种10万张）和宣传单（8种150万张），对新生“JR”进行宣传。“国铁告别日”和“JR诞生日”的声势浩大的宣传活动，就是他们为摒弃以往的羁绊和瓜葛，与电通及博报堂(14)等合力上演的“一首华丽而辉煌的狂想曲”。其总体费用超过10亿日元。
虽说国铁被“分拆和民营化”即将过渡到新公司，但其前方也并非一路坦途，出席解散仪式的所有员工对此有切身感受。向新公司的过渡，是带着无数国铁员工的“血和泪”、在对未来巨大不安的“风暴”之中的重整出发，为此，在他们看来，铁路迷们的狂热甚至显得有些虚伪和做作。无论是推进国铁解体的“年轻改革派”，还是企图阻挠“分拆”、守住“全国一社”(15)的“体制派”，抑或是国劳等工会相关者，其内心都掺杂和涌动着谋略、背叛、变节、明哲保身、憎恶及怨恨等各种人情杂念。
在前一年4月份，国铁员工总数为27.7万人。其中，作为新公司员工被录用的有20.06万人。截至3月31日，约有4万人响应“自愿离职或退休”的号召，去了自己所找到的新单位；有近3万人被中央政府机关及地方政府等公共部门录用，含泪离开了国铁；有近7000人因未能找到合适的工作单位，需要在新成立的清算事业团“待命”。
不仅如此，总公司各局局长及各地方管理局局长等几乎所有的高层干部都遭到了“逐放”。在1600名曾经炙手可热、被称为“学士”(16)的精英公务员（由总公司录用的精英职员）当中，被新公司录用的约有1100人。他们被分配至各地的新公司，四散而去。与战前铁道省(17)一脉相承的“国铁官僚”，其荣光已消失不再。
曾经坚持激烈的“反合理化斗争”、号称日本劳工运动领头羊的劳动工会也不例外。
将“反对分拆和民营化”坚持到了最后一刻的国劳，还没等到这一天的到来就已然分崩离析。眼看众多会员纷纷离去，31日下午2点多，在国劳坚守孤垒的新任委员长六本木敏于东京大学安田讲堂前召开的全国学生集会上发出悲痛的呐喊：
“尽管他们企图摧毁国劳，对我们发动了集中攻势，但依然有6.2万名战斗工人选择了留下。”
白天，大约500名会员在东京站八重洲南口国劳会馆前召开集会。从4月1日凌晨零时起，他们手持灯笼及手电筒，一边高喊口号一边绕行东京站一周。他们呼吁道：“为了确保国民的代步工具，使公共机构重获新生，让我们立刻行动起来吧！”当年国劳会馆的旧址上，现已建起高达41层的豪华大厦“Gran Tokyo南塔”，昔日的踪影已消失殆尽。在集会临近结束时，六本木委员长号召大家说：“让我们咬紧牙关战斗到底吧！”然而，其声音已如“败犬远吠”般软弱无力。
国劳在鼎盛时期曾坐拥50万会员，作为总评的核心力量扮演了战后劳工运动领头羊的角色，它最早成立于二战结束后不久的昭和二十二年（1947年）6月。两年后即昭和二十四年（1949年）6月，日本国有铁路变成“公共企业体”，并依据《定员法》(18)开始实施9.5万人的大裁员。首任国铁总裁下山定则在上班途中突然失联，到7月6日早晨才被发现死于汽车碾轧。自那之后长达38年的、公共企业体国铁劳资的漫长斗争历史，终于在这一天落下帷幕。
在这以后，国劳的瓦解使得总评也丧失了力量，进而由总评支撑的社会党的势力也迅速走向衰弱。
总理大臣中曾根康弘高举“战后政治总决算”的政策大旗，反复强调实现国铁分拆和民营化是决定胜负成败的关键，甚至将其比作“日俄战争中的二〇三高地”。31日上午，他在国会针对记者提问作了简短回答：“国铁的漫长历史就要谢幕了，新的一页即将开启。希望相关各位不忘前人劳苦，在新公司坚持把安全放在第一位，不要辜负国民的期待。”
“如果对国铁实施分拆和民营化，在‘一企业一工会’的原则下，全国一体化的各家工会也会被切割成小块，长期以来一直支持总评及社会党、奉行斗争至上主义的国劳就会陷入解体绝境。”
中曾根曾在铃木善幸内阁出任行政管理厅长官，发起成立了第二次临时行政调查会（简称“第二临调”）并推举经团联(19)名誉会长土光敏夫担任会长。从那时起，他就在心里如此谋划。
昭和六十一年（1986年）11月28日，以“国铁分拆和民营化”为核心内容的《国铁改革八项法案》获得国会通过。当天，中曾根在《官邸日志》中如此写道：
“二〇三高地终于被攻下。这是第二临调（昭和五十六年即1981年）成立6年以来，锐意改革者用汗水、泪水及忍耐换来的成果。（法案）通过过程井然有序，这在一年前是无法想象的。当时我们对总罢工、国会强行表决、暴力甚至流血牺牲已有心理准备。这是国民舆论的胜利，是民主主义的一大进步。眼见国劳走向崩溃，社党(20)每日无可奈何茫然若失。向（第二）临调成立以来的委员及参事发送感谢电报。”
的确，由他提出和发起的“战后政治总决算”即将变成现实。
在新公司成立当日，4月1日清晨6时，已由国铁总裁室室长变为西日本旅客铁路董事代表兼副总经理的井手正敬，坐上了即将从东京站新干线站台驶出的首发列车“光21号”。他这是要去新的工作地点大阪赴任。与昨日不同，此时此刻其表情看起来颇为轻松自得。
在同一趟列车上，也坐着将要在名古屋站下车的葛西敬之。葛西将出任东海旅客铁路的董事。在改革“三人帮”当中，葛西最为年轻，当时46岁。同一时刻，“三人帮”中的另一位主角松田昌士，正出席在上野站举行的东北新干线首班车“山彦31号”的出发仪式。剪彩、开彩球……仪式正在有条不紊地进行。此时，松田已就任东日本旅客铁路的常务董事。
“只有分拆和民营化”才能挽救已濒临倒闭的国铁——这三个人因为这个共同信念而走到一起。这天早晨，三人分别作为大阪、名古屋及东京三地新公司的董事会成员，而且为竞争对手，开启了新的征程。
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本书试着对国铁朝着崩溃和消亡狂飙突进的20余年历史进行了重新考证。众所周知，在“明治维新”时期，美国海军东印度舰队司令马休·佩里率领4艘军舰来到浦贺，倍感危机的萨长(21)下级武士挺身而出，裹挟着形形色色的历史人物，将德川幕藩体制(22)逼入了崩溃绝境。也许，在昭和变成平成之前的20多年岁月，是与之类似的昭和时代的“国铁维新”。至少，“分拆和民营化”是延续了100多年的日本国有铁路的“解体”，是在堪称“迷你国家”的国铁所发生的一场重大革命。另外，它也意味着始于战败及被占领的“战后”这个时间和空间即“昭和”的解体。
(1) 本书中“战后”均指“第二次世界大战之后”。（本书脚注除特别说明皆为译注）
(2) 由国家或地方政府出资兴办的、有法人资格的企业，经营公共性强的事业。按旧《公共企业体等劳动关系法》，是指日本国有铁路、日本专卖公社、日本电信电话公社三家“公社”。
(3) Japan Railways的缩写，日本铁路。由旧日本国有铁路分拆形成的6家民营旅客铁路公司及货物铁路公司的总称。
(4) 指新干线建成之前的原有铁路线。
(5) 1964年3月，由日本政府与国铁共同出资成立的、专门负责铁路建设的特殊法人。2003年9月30日解散。
(6) 即日本国有铁路劳动工会。“劳动工会”在日语中写作“劳动组合”。
(7) 1950年为与左翼派工会对抗，在GHQ的支持下成立的劳动工会全国性组织。之后，在工人运动中发挥了核心作用。
(8) 对某一政党等持支持立场的团体。
(9) 对运输领域有兴趣和见识，对相关政策的制定和实施有影响力的国会议员及议员团体。
(10) 1918—2019年，日本政治家，日本第71、72、73任首相（内阁总理大臣），被公认为日本最具“国际化”的政治领导人，绰号“风见鸡”和“红武士”。
(11) 第二次临时行政调查会的简称。1983年为推行行政改革而设立的首相咨询委员会，通过5次答询提出了建立日本式福利社会和综合安全保障的建议。
(12) 电通株式会社。日本世界级规模的广告公司，成立于1901年。
(13) 日本影视演员、歌手。1974年出生于东京，曾是日本的“国民偶像”。
(14) 创建于1895年的日本大型广告公司。
(15) 指在全国范围内的所有业务统一由一家公司来经营的做法。
(16) 指正规的四年制大学毕业生。
(17) 1920年设置的负责铁路行政管理的中央机构（相当于中国的部委），同时经营国有铁路。后改为运输通信省，1945年改为运输省。
(18) 1949年，为对战后迅速膨胀的行政机构进行精简及对职员进行缩减而制定的《行政机关职员定员法》。
(19) 全称为“日本经济团体联合会”。1946年设立的各种经济团体的联络机构，其宗旨是就有关重要的政治、经济问题等，对工商业界的意见进行汇总，并向政府及国会提出建议。
(20) 社会党的简称。
(21) 日本旧时的萨摩藩和长州藩。在幕府末期，萨摩藩和长州藩曾经缔结同盟，共同开展讨幕运动。
(22) 幕藩体制是日本的封建政治体制，是由江户幕府和受其统治而又拥有独立领地的各藩组成的统治机构。