1.2.8 区域经济一体化的实证研究

学者们对区域经济一体化做了大量的实证研究。牛少凤等人（2022）采用了价值法来估算长三角区域经济一体化的指数，发现一体化指数呈波动下降的趋势，长三角各地之间的经济联系也呈现明显的阶段性特点，证明该区域的经济融合在不断扩大和深化。根据牛少凤等人的研究结果可得知，上海市在长三角地区的领头羊地位已经减弱，没有得到应有的发展。上海市的经济因其自身的结构性矛盾，受到2008年金融危机的严重影响，后期的经济恢复也相对缓慢，使其领头羊作用的发挥受到了限制。由于江苏省和浙江省在地理区位上的优势，获得了上海市高速发展的“溢出效应”，这两个省份保持了高速增长。江苏省的科研投资对经济的有效发展起到了很好的支持作用，其科技创新能力常年居全国第一，在长三角地区的经济活力是最大的。浙江省的经济体制改革取得了显著成绩，政府职能转变加速，经济发展势头强劲。安徽省是我国重要的农业、能源和原材料基地，具有独特的区位条件和丰富的资源，是长三角区域经济一体化的重要组成部分。安徽省的经济发展具有很大的灵活性，安徽省与其他地方的合作和融合程度也越来越高，是最直接的受益者。牛少凤等人据此提出了高质量发展长三角区域经济一体化的三点对策与建议，首先要创新长三角区域经济一体化机制，深化区域间的交流与合作；其次要破除机制障碍，构建开放型的经济发展新格局；最后要优化区域产业结构和布局，构筑现代化产业体系。

刘迎红和李欣（2022）在研究京津冀区域经济一体化时指出，影响京津冀区域经济一体化的主要因素有三个，分别是经济发展水平的差距、产业结构的差异和资源配置的差异。

首先，京津冀地区的城市之间的经济联系越来越紧密，而各个城市之间的经济发展水平却仍存在着较大的差距，仍然存在着各自为政的现象。北京市的经济发展水平较高，竞争力较强，产业结构和资源配置的优势都非常大；天津市的发展比较迅速，滨海新区作为改革试验区、创新区，是天津市经济发展的新活力与新动力；河北省的经济发展水平低于北京市和天津市，并且河北省内各个城市的发展水平也处于不平衡状态。因此，京津冀地区的各个城市之间的经济联系程度较低，并且相互的吸引力不足。

其次，京津冀地区的产业重叠现象比较严重，尤其是天津市和河北省的基础设施条件不够充足。北京市是京津冀地区的重要产业转移中心，以科技开发、信息服务和现代高技术产业为重点。天津市的发展主要集中在通信设备、电子设备等方面。河北省的经济发展水平比较低，与北京市和天津市的差距比较大。河北省内各个城市要把重点放在建设具有特色的工业、功能型城市上，充分发挥自身的资源优势和已有的工业基础。

最后，纵观京津冀地区的资源配置，北京市和天津市在信息、金融、科研、人才、技术等方面均具备明显的优势。北京市在高技术领域、科技创新能力、高等教育水平和资源集聚能力等方面居世界前列。天津市是一个具有强大工业基础和港口优势的城市。河北省在土地、矿产、劳动力等方面也有其自身的优势，但在高等教育和医药等领域，与北京市和天津市存在较大的差距。

京津冀地区的基础设施建设也有很大的不同，中央据此提出了京津冀协同发展与区域经济一体化的策略。

一是要强化区域规划，建立统筹协调机构以促进区域经济一体化，建立完善的法律、法规、体制、制度等，破除京津冀三地的行政壁垒，健全跨地区的管理方式，加强对市场的认识，建立一个具有权威的协调机构，以确保京津冀三地资源整合、分工合作、资金使用等工作的顺畅开展，为京津冀区域经济一体化建设提供有力的支持。

二是大力发展基础设施和公共服务，在国民经济和社会发展中，交通是“先行官”，京津冀三地要从全局的视角统筹发展交通运输网络。在公共服务的整合方面，要积极推行电子商务和电子政务；突出交通、能源和公共交通等公共基础设施的建设；促进社会养老事业的协同发展；共同努力，促进教育资源的共享；共同提高卫生保健的质量。同时，要建立健全社会就业、收入分配、社会福利保障等社会保障体系，并逐步实现普惠、共享。

近年来，随着京津冀区域经济一体化战略的实施，在京津冀地区形成了一个现代化的、一体化的1.5小时交通运输网络。同时，京津冀地区的“一卡通”也使各地之间的互联互通成为可能。当前，三地的多条高速公路、高速铁路正处于设计和施工阶段，未来将会形成安全、高效、绿色、便捷的一体化交通运输网络。

在对当前的研究热点和前沿问题进行梳理后，徐光伟和耿晋（2022）认为，区域经济一体化的研究仍有广阔的发展空间。

第一，从研究层次来看，尽管关于区域经济整合的因果关系和程度度量的理论成果较多，但其研究层次多停留在宏观、中观两个层面，实证研究多采用宏观、中观两个层面的二手资料，缺少对具体企业的统计资料和问卷调查。未来的研究可以从组织管理、战略管理等视角来探讨区域经济整合的问题。

第二，从理论角度来看，区域经济一体化的因果关系研究丰富、分析细致，不同假设和理论被不同区域、不同研究对象验证，但缺少一个能够解释不同区域、不同发展阶段、不同研究对象的理论体系。未来的研究可以动态地追踪、深化和整合现有的理论，建立一个更具说服力的理论体系。

第三，从研究的角度来看，目前已有学者针对缓解市场分割、促进区域经济整合等问题提出了一些政策建议，但大部分都是基于规范的分析。在此基础上，可以将当前的前沿动态仿真与计算机模拟技术结合起来，对区域经济一体化的干预政策进行分析与预测。

很多学者认为，基础设施建设不仅对区域经济一体化的影响是非常大的，对贸易的影响也是非常大的，加强基础设施建设可以缩短贸易时间、破除贸易壁垒、降低贸易成本、提高贸易效率等。

Behrens（2004）认为基础设施建设水平越高，就越能获取更多的国际贸易，推动经济的平衡发展，讨论并证明了基础设施在国家贸易甚至在国际区域经济一体化中所发挥的作用。

Shepherd和Wilson（2007）对道路在贸易量中的影响进行了研究，得出了“道路升级可以增加30%的贸易总额”这一结论。

Francois等人（2009）通过建立重力模型，对交通和通信等基础设施在国际贸易中的影响进行了实证分析，结果表明，在发展中国家，交通基础设施对贸易的影响更大；而在发达国家，通信基础设施对贸易的影响更大。

Ishise和Matsuo（2015）通过引入边界效应模型，对美国与加拿大两国边界效应在贸易中的影响进行了分析，并以此来衡量美国和加拿大之间的一体化程度。世界银行（2019）利用地理资料对191个国家的交通时间及交易费用进行了统计，结果显示，“一带一路”基础设施的完善可以使沿线国家的平均交通时间减少3.2%，总交易费用降低2.8%。与此同时，也可以使非沿线国家的平均交通时间减少2.5%，总交易费用降低2.2%。

我国学者在分析基础设施建设对区域整合的影响时，主要采用的是重力模型，得到的基本结论是基础设施建设对区域整合起着积极的推动作用。

刘生龙和胡鞍钢（2011）将交通基础设施纳入重力模型，探讨了中国各个省份之间区域经济一体化的特点。

刘育红、王曦（2014）利用重力模型，对我国在“丝绸之路经济带”沿线区域的17个主要城市的交通基础设施建设情况进行了分析。

梁双陆和张梅等人（2016）利用边界效应来衡量基础设施联通方式对我国与邻国的贸易边界效应的影响，指出了不同的联通方式可以不同程度地减少边界屏蔽效应，因而基础设施的建设存在优先次序问题。

何敏（2020）应用边界效应和重力模型，对我国和“一带一路”区域经济一体化的基础设施（包括交通、能源、通信）联通方式的具体贡献进行了实证分析。

从整体上讲，国内外关于区域经济一体化的文献资料十分丰富，涉及的范围也比较大，从不同的角度、使用不同的研究方法对区域经济一体化的各个层面进行了深入的探讨，并取得了许多有益的成果，但仍然存在着一些缺陷和不足，有待改进。

（1）目前的区域经济一体化研究缺乏完整的理论体系。根据国内学者对区域经济整合的研究，可以将这些研究分为三大部分。第一部分对区域经济一体化的概念进行借鉴和演绎，着重论述区域经济一体化与经济全球化之间的联系，并对推动和阻碍区域经济一体化的因素进行了分析。第二部分利用国际经济学、制度经济学、政治学等相关理论，对区域经济一体化的发展、制度演进、社会经济影响进行深入的研究。第三部分从多个视角对国外区域经济整合的经验进行归纳和说明，并结合长三角地区和其他地区的案例进行实证研究。在目前的文献中，关于区域经济一体化的全面研究尚无一个全面的理论体系，因而需要运用较为完备的理论系统来对其进行全面的论述。

（2）对区域经济一体化的研究缺乏系统性。在区域经济一体化对经济增长的影响等重大问题上并未形成一致的意见，更没有权威的意见。从已有的文献来看，区域经济一体化对发展中国家经济增长的影响，目前尚无清晰的研究思路。

（3）国内外关于区域经济一体化的理论研究不足。国内外学者对区域经济一体化的研究主要集中在关税联盟的理论层面，而对贸易、投资和区域经济的内在机制的研究还很少。尤其是区域经济一体化背景下的贸易模式问题，在现有的实证分析基础上，对相关的理论进行阐述，这是十分必要的，目前国内外文献中对区域经济一体化的理论研究还不充分、不系统。