3.1 国际规章制度
世界航空法律制度起源于1919年在巴黎签订的《关于航空中航行的公约》，即《巴黎公约》。《巴黎公约》是世界上第一部航空法法典，也是现存最完整、最重要的航空法法典。1928年，由美国发起，多个国家在哈瓦那签订了《泛美航空公约》，又叫《哈瓦那商业航空公约》或《哈瓦那公约》。与此同时，英美两国都颁布了其国内的航空管理法规。1944年，52个国家在美国芝加哥召开国际航空会议并签署了《国际民用航空公约》，通称《芝加哥公约》。《国际民用航空公约》取代了《巴黎公约》和《泛美航空公约》，通过签订《国际民用航空公约》，明确了签订国的共同目标和各自承担义务，并建立国际民用航空组织（IACO），同时该公约对国际航空的航行规则、安全等方面做了许多规定，成为国际航空活动的基本法。我国也是《国际民用航空公约》的最早签字国和最早的批准国之一，1971年，国际民用航空理事会通过决议，承认中华人民共和国政府是中国唯一的合法政府。1994年，我国代理外长致函国际民用航空组织，承认1944年通过的《国际民用航空公约》。
《国际民用航空公约》是有关国际民用航空最重要的现行国际公约，被称为国际民用航空活动的宪章性文件，是指由国际民用航空组织在国际民用航空公约的原则下制定的，包括民航各个活动的具有约束力的技术文件。根据民航的发展形势和技术发展情况，国际民用航空组织逐年讨论和修改完善这些文件。国际民用航空组织各成员国均须根据这个文件，结合本国情况制定本国有关的法律和规章。《国际民用航空公约》附件6中规定了有关国际通用航空方面的标准和建议措施，该附件在1969年4月2日生效，在同年9月18日起开始实施。《国际民用航空公约》以及其附件6是迄今为止在国际航空法中最重要的有关通用航空的法规。《国际民用航空公约》附件列表见表3-1。
表3-1 《国际民用航空公约》附件列表
3.1.1 美国
FAA正式成立于1958年，其机构是随着美国民用航空业的发展不断演变和发展而来的。FAA现隶属于美国联邦交通运输部，是纯粹的运行和安全管理机构，没有行政许可和市场监管职能；其总部设有机场管理司、空中交通管理局、航空安全司、民航权益司、运输司、通信管理司、财务司、政府和行业事务司、人力资源司、信息服务司、政策和国际事务及环境管理司、区域运行管理司、危险品安全司等部门，另外还设有首席法律顾问；FAA的联邦和地区管理机构有民航地区管理局、适航审定办公室（ACO）、地区性机场管理办公室、地方性飞行标准办公室（FSDO）、地方航空器制造及检验办公室（MIDO）、飞机评价组（AEG）、国际事务办公室或办事处（IFO/IFU）、执照管理办公室（CMO）、危险品安全办公室、迈克航空中心、联邦航空学院、管理和领导关系中心、物流中心及威廉休斯技术中心等。美国是联邦制国家，各州都有独立的立法和司法权，各州还设有独立或兼管的民航管理部门，具体管理本州内的民航事务。
美国通用航空的规章标准定得适度。通用航空飞机和运输航空飞机不应采取等同的管理方式，通用航空的规章标准相对较为宽松。如联邦航空局对个人自制飞机的要求就较低，仅需制造者向联邦航空局证明51%以上的部件是自己制造的，联邦航空局不对其进行型号合格审定，但向其颁发试验类适航证。
美国现有通用航空的规章标准虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。美国联邦航空局通用航空规章见表3-2。
表3-2 美国联邦航空局通用航空规章
（续）
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3.1.2 欧盟
欧盟成员国是欧洲地区通用航空立法的主体，然而一部分欧盟成员国并没有专门的针对通用航空的立法机构，而有些欧盟成员国虽然成立了通用航空立法机构，但是这些通用航空立法机构的位阶却很低，制定出的法律位阶也较低，实用性和执行力度不强。比如说，法国和德国就都没有专门针对通用航空产业进行立法。在法国，通用航空产业也仅仅是停留于颁布了一些相应的法令；在德国，根本就没有对通用航空产业进行立法，只是通过一般的法律以及德国民用航空总局颁布的一系列民航规章来确定并给予通用航空产业财政方面的补贴、税收减免以及简化程序方面的支持。欧洲对于有关航空使用空域的管制政策，几乎涵盖了航空活动的所有方面，包括空域管制、航空安全、运营人资质、航空安保、旅客权利和地面服务保障等。然而，欧盟制定的有关通用航空的规章并非对通用航空的所有运营人适用，规模较小的营运人不受诸如有关市场条件和旅客权利法规的影响，而安全、保安和空管法规对通用航空则更加重要，因为这些法规通常不会考虑营运人的性质和特殊情况。
在通用航空运营人的许可方面，欧盟内部航空运输自由化框架是由1992年发布的EEC第2407号《关于航空承运人许可证条例》、第2408号《关于共同承运人进入共同体内部航线条例》、第2409号《关于航空服务票价和费用条例》规章规定的。这三个规章通常被称为“自由化第三组合”，它们集中规定了内部航空市场的航空服务规则：关于航空承运人许可的规章，对于由无动力驱动的航空器、超轻型动力驱动航空器和不涉及在不同机场之间进行的旅客、邮件、货物航空运输，不适用。如果欧盟成员国国内法有运营执照的要求，那么，应当同时遵守欧盟和国内法关于航空运营人合格证的规定；对于仅仅从事最大起飞质量在1万kg以下和20座以下的航空器运营的承运人，规定了相对来说不太严格的标准。这些类型的航空器通常可用于公务包机。以上提到的规定，在新起草的欧洲议会和理事会关于欧盟航空运输服务运营一般规则中，原则上予以保留。
在欧洲，由于各国空中交通实行独立管理，导致欧洲空域分割现象严重，进而导致航班延误现象激增。因此欧盟启动了“欧洲单一天空计划”，用以改革欧洲空管的结构，在欧洲范围内建立一个统一的空管系统，满足未来容量和安全需求。《欧洲单一天空计划》由4部规章（框架规章、服务规定规章、空域规章和互用性规章）组成，这4部规章涵盖了欧洲空中交通管理系统的所有方面。欧洲委员会还制定了一些更详细的执行规定，作为对这4部规章的补充。
在建立单一航空市场之后，欧洲航空运输市场的需求与基础设施之间不匹配的矛盾越来越突出，其后果就是，欧盟繁忙机场的数量越来越多。为解决这一问题，1993年1月18日，欧盟委员会发布了《关于共同体机场航班时刻分配的共同规则的理事会条例》（EEC第95号条例）（其后有修改）。该条例对通用航空运营人也有影响，承认了通用航空有进入机场的权利：
1）在决定机场的容量状况时，应当征求经常使用机场的通用航空代表的意见。
2）应吸纳经常使用机场的通用航空代表作为机场协调委员会的成员。作为协调委员会的成员，通用航空代表可以对机场容量状况发表自己的意见，提出有效利用和改进机场容量的指导纲要。
3）随着欧洲机场中公务航空活动的增长，EEC第95号条例采用了特殊的规定，允许公务航空纳入航班时刻资源配置管理系统。根据计划运营的公务航空运营人有权申请一系列时刻，从“不豁免适用新法”规则和“时刻灵活性”规定中获益。