第二节 加快物流设施建设，打造现代物流体系

立足于物流通道建设，面向沿线通道经济增长需求，以物流通道为引擎，优化供应链布局，形成新的区域经济合作，是西部陆海新通道建设的全部要义。目前，国际物流通道仍以早期的传统海运通道为主流模式，该模式下国际海运规则是主导；当欧亚大陆的陆上交通运输线路逐渐建立起来时，依托国际铁路联运和跨境公路运输的“大陆桥”国际物流通道在欧亚大陆川流不息；随着海运网络、铁路联运和跨境公路网络的发展，多式联运模式在国际贸易中的优势越发凸显，伴随着信息技术的发展，未来海陆交通运输网络所形成的优化运输方案将成为主流。国际物流通道不仅仅是“通道经济”的延伸，其发展壮大的模式必然是以物流产业的发展带动贸易集聚，以便利的交通运输带动通道线上经济枢纽的形成，以经济枢纽带动贸易中转和贸易集散，物流网络的形成伴随着境内外经贸网络和产业链的链接，服务于物流网络的金融服务也应运而生，同时，经济枢纽将以“点轴”模式形成区域经济的辐射带动效应，一系列专业化的物流产业园区也相继建立，保税港区、综合保税区等平台也将整合成区域开放合力；面向外界开放的口岸、经济枢纽城市和腹地经济将由物流通道“一线”而形成区域联动发展的“活跃经济面”，以此形成通道综合能力。西部陆海新通道未来的发展方向即是以通道联动枢纽，以枢纽带动贸易中转、集散，在扩大贸易量的同时与产业融合发展，成为区域经济发展的主动能。

一 加强物流通道网络化建设

交通运输线路的建成不等同于物流体系的建成。多式联运体系并不是水、陆、空运输方式的简单组合，物流通道也并不是某地具备公路、铁路、水运、航空这些交通运输基础设施就等于具备了多式联运的能力，多种交通网络的建成是多式联运体系建设的基础，具备多式联运能力是成为物流通道枢纽的前提，物流大通道的“大”要依托多式联运枢纽发挥其强大的集散能力、高效的交通成本优势。当前，西部陆海新通道的建设不能走“多枢纽、多中心”的模式，物流通道建设中广西和重庆这两大枢纽尚不能形成高效的协作机制，试想更“多”的枢纽和中心只会形成“九龙治水”的乱象，各个枢纽资源由不同的投资主体分管经营，造成物流网络建设多头乱序、信息平台重复低效、规则标准不统一、运输资源在空间上分散而彼此低效竞争等问题，其结果是多式联运体系还没建成，劳民伤财、市场低效竞争乱象迭生。多式联运是一个系统工程，物流枢纽在进行基础设施建设时需做好顶层设计，不同区域加强沟通协作，加强不同运输方式的规则、标准对接，避免无效的基础设施工程，避免碎片化建设以至于“中间一公里”成为天堑吞噬大量成本（整改前的北部湾港就是一个很好的例证），避免物流枢纽相互泄力。目前在西部陆海新通道的建设中，广西、重庆、四川等省区市的积极性较高，物流网络的建设可以先由位于主要节点、交通枢纽的省区市协调推进，妥善处理竞合关系，明确定位与目标，形成基本的物流体系建设标准（注意与东盟国家的标准对接），然后再推广至整个西部陆海新通道覆盖区域，使得多式联运真正发挥“海陆联”“区域联”和“国际联”的作用。

二 加强物流通道协同化建设

基础设施建设是物流通道建设的“硬件”基础，便利的多式联运体系是西部陆海新通道的“软件”基础，也是新通道的竞争力所在。但就目前西部陆海新通道的物流体系建设现状来看，基础设施建设还存在诸多的不确定性，多式联运体系还存在各环节衔接效率低和标准不统一等问题。西部陆海新通道是发展铁海联运、国际公路联运等多式联运优势的国际物流运输大通道，多式联运的整体畅通需要打通各环节、不同地区的基础设施，各个部分的合力形成整体的交通优势，但是各个环节的基础设施存在投资时间、技术难度、完成时间的不一致，甚至在海运港口建设完备、铁路建设完备的情况下，多式联运难以畅通的原因在于从港口到火车站“中间一公里”的公路地段。另外，各个联运环节衔接不畅也会导致运输成本攀高，据重庆铁路运营公司测算，西部陆海新通道的铁海联运费用约9300元/40尺柜，费用比江海联运要高70%以上，^[3]这样一来，以多式联运来降低物流成本的优势也只是纸上谈兵。因此，将西部陆海新通道打造成多式联运的“标杆通道”就要发挥多式联运的效能，将各个分散的运输方式组合成“集体行动”，避免“信息孤岛”，加强各个运输环节的协同能力建设，加强规则统一、标准建设。具体措施如下：第一，国家发改委督促各个省区出台“西部陆海新通道共建细则”。日前，《西部陆海新通道总体规划》的出台从宏观上构建了新通道的基础设施建设。《总体规划》是长期任务，各个新通道参与共建省区市应当出台相配套的短期基础设施建设任务以及符合本省区市具体情况的交通运输网络建设规划，在规划正式出台前，临近省区也可增进沟通，力争参与省区相互了解交通网络建设布局，以便于交通线路的有效衔接，这也是省市区建立长期合作机制的基础之一。第二，加强多式联运标准化体系建设。多式联运的体系包括组织体系、价格体系、服务体系、信息体系和转运体系等方面。在组织体系方面，加强西部陆海新通道运营中心建设，避免多方“发号施令”、多个建设标准出现，形成“一个中心，多方参与”的新通道共建格局，建立统一的多式联运规则，加强铁路、公路、水运运输过程中的货物交接、“一份合同”、信息共享等方面的有机衔接与合作；在服务和价格体系方面，探索高效多式联运模式，推行“一单制”“一口价”“一站式”的全程无缝运输和服务模式，配套促进口岸和通关便利化的提效降费；在信息体系建设方面，整合现有的信息平台（现在已有多省区市建立与新通道配套的信息平台），加强信息共享，整合货源、金融等信息，为企业提供贸易、运输线路等优化信息，提高西部陆海新通道的信息服务水平和高质量通道建设水平；在转运体系方面，加强智能转运体系和平台建设，综合运用大数据、区块链等新技术，提高多式联运中转运的智能化和便利化。

三 积极发展特色物流业

一是积极推进服务于离岸贸易的物流活动。西部陆海新通道的一大特征是物流通道以及在此基础上发展起来的物流经济，依托这一特征，西部地区长期以来承接东部沿海发达地区加工贸易产业转移的发展路径可以转变为借助物流通道的发展，形成贸易集散、中转和加工的物流经济体系。通过新通道的发展带动物流效率的提高，加强物流枢纽建设，以物流枢纽“增长极”的极化作用进而形成一定规模的物流经济带，推进“物流+产业”的模式发展，形成与东南亚联动的产业链条；整合现有的自由贸易试验区、自由贸易港、沿边重点开发开放试验区等平台，凭借政策机遇，通过离岸贸易、离岸金融等政策环境，推动离岸活动的发展，打造跨境金融、跨境贸易、跨境物流示范区。

二是大力促进冷链物流业发展。西部陆海新通道应充分依托多式联运运输特色，发挥运距短的优势，解决反季节食品、新鲜海产品的货源短缺问题。充分利用广西、云南和东南亚地区的热带水果、鲜花、反季节蔬菜和海产品等农副产品丰富的优势，加快冷链物流体系建设；加强铁路冷藏运输、跨境公路冷链运输和冷藏集装箱等冷链运输多式联运模式，提高冷链物流运输效能，建立产品产地信息、温度等重要指标的全程可追溯平台系统，以满足市场多样化和高质量的产品需求。鼓励企业开展冷链生产配送新模式，鼓励企业投资于面向城市消费、冷链物流相关的低温加工处理中心，加强冷链物流与成熟的生鲜电商平台合作，开展冷链宅配、冷链共同配送等新模式。

三是打造“物流+产业”新模式。“物流+产业”模式即依托通道物流带来的运输便利化和物流服务，带动相关产业、产业链的形成与发展。以“物流+现代制造业”为例，我国西部地区与东南亚等地在机电产品、客货车、摩托车等制造业领域具有互补优势，西部和东南亚制造业产业链的融合应首要打造桂、渝、蜀为制造业生产基地，结合市场消费需求面向中国国内、东南亚等市场，提供覆盖制造业全产业链的生产物流组织和服务。