第一节 陆海新通道建设要求高与经济发展水平低的矛盾突出
一 西部地区经济总量小，财政收入水平低
在西部大开发政策红利的加持下，西部地区经过20年的发展，实现了经济快速增长，产业结构不断优化，基础设施逐渐完善，人民生活水平显著提升的新局面。但是，通过更加严谨地审视这20年的发展历程，以及对比全国其他地区的情况可知，虽然西部大开发成效显著，但在全国经济普遍腾飞的背景下，西部地区的发展水平依然处于落后状态，并且在陆海新通道的建设过程中面临多方掣肘。
一是西部地区经济总量小，与其他地区差距显著。西部地区多为“老少边穷山”的地区，资源禀赋有限，经济总量普遍较小。本书通过将我国东中西部各省区的地区生产总值取平均值，并与东部地区和中部地区进行对比，可有效观测西部地区近20年来的经济发展情况和变化趋势。2018年，我国东、中、西部地区GDP的平均值分别为46028.29亿元、28011.77 亿元、15358.51亿元 。计算可知，西部地区与中部地区的经济总量差距已接近1.3万亿元，与东部地区的差距更是极其显著，高达3万亿元左右。
二是西部地区的财政收入低，支付能力弱。同样地，通过对西部各省区的地方财政收入取平均值与东中部地区进行对比可知，其整体变化趋势与GDP的变化趋势相同。然而，地方财政收入的来源并不单一，既包括了地方本级收入，还包括了中央税收返还和转移支付。一直以来，为了促进区域协调发展，中央对西部地区财政转移支付的力度不断加大。数据显示，仅2018年，西部地区就获得了1.71万亿元的中央转移支付，在中央对地方转移支付预算6.22万亿元的占比就高达44.4%。[1]但是，2018年西部地区的财政收入平均值仅为1585.19 亿元，依然是收入最低的地区，且与东部地区高达5337.21亿元的财政收入有巨大的差距，在2010年后与中部地区的差距也逐渐扩大。（具体见图4-1）
图4-1 2000—2018年东中西部地区经济数据变化趋势图
资料来源：国家统计局网站。
二 西部地区的消费能力低，国内外市场需求有限
陆海新通道的建设是以对接东南亚、南亚这个拥有20多亿人口的大市场为目标，但由于生产力、人口等因素限制，西部各省区的社会消费水平相对较低，市场需求有限，难以充分发挥大市场的效用。
一是全社会消费品零售总额偏低，市场潜力不足。社会消费品零售总额可以反映社会商品购买力的实现程度、零售市场的规模状况以及国内贸易市场的繁荣程度。并且，社会消费品零售总额已经连续5年成为我国经济增长的第一引擎。[2]但是，近五年来，西部十二省区的社会消费品零售总额虽有较大提升，总体水平却依旧偏低，除四川省外，其他各省区的社会消费品零售总额均低于一万亿元。而东中部地区则普遍高于一万亿元，部分沿海省区更是超过三万亿元。如此悬殊的差距足可见西部地区的市场消费能力以及对经济增长的拉动能力。（见图4-2）
图4-2 2016—2018年全国各省区社会消费品零售额
资料来源：国家统计局网站。
二是居民人均可支配收入低，人民购买力有限。居民可支配收入是反映当地居民购买能力的重要指标，也是区域价值的体现。通过计算可知，2018年全国居民人均可支配收入为28228.05元，西部十二省区居民人均可支配收入的平均值为21598.5元，而中部各省区平均值为23574元，东部地区为38670元。[3]不难发现，西部地区的居民购买力不仅低于中部和东部地区，还远低于全国的平均水平，这从另一角度也可说明，西部陆海新通道国内沿线省区的居民消费能力并不高，市场活力不足，对外进口货物的需求也有限，这也是蓉桂新、蓉桂港东盟铁海联运班列，以及洲际陆路班列在内陆地区空箱循环的重要影响因素。
三 新通道“龙头”经济实力不足，基础设施建设压力大
近年来，陆海新通道的建设取得了一定的成效，且基本形成重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港（钦州港、北海港、防城港）的三条铁路运输线路，[4]这三条运输线决定了广西在整个出海大通道中处于“龙头”的关键位置。因此，借助新通道的建设，广西迎来了由全国交通末梢向区域性交通枢纽的历史性转变。为抓住此次战略机遇，广西竭尽全力地做好基础设施的建设工作。2018年5月14日，广西人民政府办公厅名义印发《2018年度中新互联互通南向通道广西重点基础设施项目计划》。该计划涉及铁路、公路、港口、机场、多式联运基地、内陆无水港、其他物流基础设施等8大类项目共52项，总投资3382亿元。[5]对于如此高额的投资，广西需要足够的经济实力去支撑。但是，广西2018年的地区生产总值为20352.51亿元，地方财政总收入为1681.45亿元，工业增加值为5822.93亿元，全社会固定资产投资为22713亿元。[6]对比之下，3382亿元的投资额约为当年广西GDP总额的16%，是地方财政收入的2.01倍，也是工业增加值的58%，以及占全社会固定资产投资的14.89%。再者，受中美经贸摩擦、世界贸易格局变化等各类因素影响，2019年广西全年生产总值21237.14亿元，按可比价计算，比上年增长6.0%，在全国31个内陆省区市中排名第19位，处于中下水平，人均GDP更是仅有42964元，在全国排名倒数第三，仅高于黑龙江和甘肃。[7]而围绕新通道的建设，广西政府提出要加快建设南宁、钦州—北海—防城港、柳州、桂林、防城港（东兴）和崇左（凭祥）等国家物流枢纽，并计划从2020—2022年建设“物流网”项目324个，总投资约2265.08亿元。其中，2020年实施项目269个，计划投资295.22亿元；2021年实施项目219个，计划投资409.78亿元；2022年实施项目165个，计划投资361.5亿元。[8]在经济稳定增长的前提下，根据2018年广西全社会固定资产投资额10.8%的增长率进行计算，可预计2020—2022年广西的全社会固定资产投资额分别约为27883亿元、30894亿元、34230亿元左右，届时，仅“物流网”项目的投资就将分别占全区全年固定资产投资总额的1.05%、1.32%、1.06%。由此可见，在整个通道的建设过程中，基础设施建设是一项高成本、高投入的长期工程，而作为通道“龙头”的广西，仍是全国脱贫攻坚的主战场，其经济实力弱，长期的投入所带来的经济压力较高，且可持续性有限，需要国家给予高度的关注和支持。
四 新通道关键节点城市经济基础薄弱，支撑能力有限
虽然，在新通道经济发展初期，贸易和投资主体较倾向于被优惠政策所吸引，但随着市场逐渐规范，基础设施日益完善，经济主体将更关注通道的经济基础。因此，对通道的经济基础要求也不断提高，尤其是关键节点城市的资源整合能力，更是充分发挥通道优势、加快要素流通、形成高效通道经济的重要条件。但是，统计数据表明，当前西部陆海新通道三条主通道上的关键节点城市，经济基础还较为薄弱，对通道经济的支撑能力有限。
三条主通道即重庆—贵阳—南宁—北部湾港、重庆—怀化—柳州—北部湾港、成都—宜宾—百色—北部湾港线路上的关键节点城市在2018年的主要经济指标如表4-1所示。[9]
表4-1 2018年西部陆海新通道关键节点城市经济概况
续表
从经济总量看，除了始发点重庆和成都的地区生产总值超过万亿以外，其他城市的GDP都远低于一万亿元，尽管南宁和贵阳是省会城市，也不足5000亿元。而通道门户北部湾港所在城市的生产总值却是11个节点城市中最低的，其中，防城港市的GDP仅有793.53亿元，北海市和钦州市差距不大，分别为1331.92亿元、1388.4亿元。三市GDP总和不足广西全区的18%，仅与广东的一个湛江市相当。并且，观察各市的固定资产投资与社会消费品零售总额可知，各城市之间差距较大，总体上整个通道的社会投资需求和消费需求也相对较低。
从产业结构看，在这些节点城市中，目前只有贵阳、南宁、怀化三个城市的第三产业占比超过55%，而占比最低的值仅为26.1%；有7个城市的第二产业所占比例超过40%，最高值达60.9%；并且，还有6个城市的第一产业所占比例高于10%，最高值为17.9%。通过对比2018年我国产业比重为4.4∶38.9∶56.5可知，总体上这些节点城市的第三产业发展还比较滞后，且第一产业占比过高。尤其是北部湾港所在三市，第三产业占比均低于40%，第一产业占比均高于13%。即在一定程度上表明，这些城市的农业大而不强，且资源型、高能耗、低附加值工业比重大，服务业发展动能不足等特征明显，产业结构亟须优化。
从其他要素看，首先，陆海新通道三条主通道上的关键节点城市总体外贸水平较低，仅有重庆和成都的进出口额达到千亿级别，其他城市均为百亿级，而贵阳、怀化、宜宾等城市全年的进出口总额更是远低于100亿元，钦州、柳州和百色等市的进出口总额也不足300亿元。其次，陆海新通道人口资源有限，劳动力资源和市场消费能力不足。计算表明，11个通道节点城市常住人口总和为8266.83万人，占全国常住人口的5.92%，比广东省的常住人口数还少3254.17万人。此外，人均收入偏低。2018年全国城镇居民人均可支配收入为39251元，但在这些节点城市中，只有成都市的这一指标超过了全国平均水平，部分城市更是远低于全国平均水平。而收入水平太低，与其他地区差距过大，容易导致劳动力流失，市场活力和吸引力逐渐降低。