第四节　政商合谋印度“新干线”

日本首相挂帅，政府贷款先行

印度拥有全球最大的铁路网之一，但是由于半数以上的铁路是在英国殖民时期建设的，从硬件到软件都十分落后。印度政府其实从20世纪80年代就开始计划国家铁路网的升级事宜，但由于技术和资金等方面的问题，多年来都未取得什么实质进展。

早在2009年时，法国的高铁咨询公司就拿到了这条艾哈迈达巴德到孟买铁路的可行性研究资质，但是最终因为技术和资金因素被印度方面放弃了。2011年12月，日本开始邀请印度铁道部的12名技术官员前往日本参观和培训，他们能够直观地、零距离地了解日本新干线的运行、调度、车辆厂和维护等新干线的关键部门。

短短两周的时间，印度铁道部门的技术官员就都成为“新干线”的粉丝，他们对日本高铁技术的精湛、设备的优良、维护的到位十分佩服。日本的“新干线”曾创下了50年来载送乘客56亿人次却从未发生过人命事故的纪录。与之对比，根据印度官方数据，年运载2200万人次的印度铁路网每年会造成近1.5万人死亡。

2014年9月，中印双方签署了深化两国铁路技术合作的谅解备忘录，中方将为新德里至钦奈（2200千米）和新德里到孟买（1200千米）两条高铁提供可行性研究。但显然日本方面的动作更快；特别是在日本首相安倍晋三与印度总理莫迪建立起了良好的私人关系之后，日本在印度的高铁计划得以快速推进。

一直以来，日本都习惯集团化的出海战略，从来都不是单一的项目导向型，当然在进入印度高铁的过程中也不例外，不仅要走技术、贷款的专业路线，更注重对印度铁道部门技术官员的“洗脑”，努力争取培养更多日本“新干线”的粉丝。不仅面向基层的技术官员，日本还在印度的相关行业协会、学术以及媒体圈进行大肆宣传，同时特别注重在印度政府内部广泛培养“高端粉丝”。

2015年10月，日本方面还特别邀请了以V.P.帕多罗尔参议员为首的印度国会议员团到访日本，并在这次访问中对这些操有生杀大权的印度政府高层进行又一轮日本“新干线”技术的洗脑。随后V.P.帕多罗尔参议员就公开表示：“看来铁路的现代化已经是摆在印度面前刻不容缓的课题，印度需要日本技术的支援。”

同年12月12日，就在日本海外新干线实业集团旗下的高铁咨询公司提交了高铁项目可行性研究报告的5个月之后，印日双方就印度引入日本新干线技术达成一致，印度首条高铁采用日本的“新干线”技术建造和运营，高铁项目订单金额为9800亿卢比（约合147亿美元或1.8万亿日元）。

从2013年日本和印度政府围绕连接印度最大城市孟买和古吉拉特邦的艾哈迈达巴德高铁项目展开共同调查，到2015年正式确定使用日本的“新干线”技术，短短两年的时间，日本就拿下了印度的高铁项目，其中日本政府起到了巨大的作用。日本经济新闻网称：“日本政府砸巨资拿印度大单，这是（日本作出的）非常大的让步。”

据路透社的报道，为拿下印度高铁订单，日本将向印度提供约120亿美元的贷款。报道引述印度外交官员的话称，日本的贷款利率为0.1%，偿还期限为50年。也就是说日本为印度修建高铁提供了超过80%的资金支持，0.1%的利率也表明了此次贷款的优惠条件。前驻印度加尔各答总领事毛四维认为，日本的贷款利率之低世所罕见，显示日本下决心要拿到印度高铁的项目。

日本政府为了能够拿下印度的高铁项目，甚至不惜修改了专门的《株式会社国际协力银行法》，以满足印度的贷款需求。2000—2016年，日本对印度的官方援助金额（ODA）估计高达5.5万亿日元。建设速度基本处于计划范围和长期盈利的印度德里地铁项目，还被日本政府编写入了《高质量基础设施投资案例集》，当作对外投资的典型案例。

日本援建印度高铁项目的资金，除由外务省隶属下的国际协力机构（JICA）提供外，其财团的金融机构也是重要的资金来源。2012年5月，也就是在日本与印度开展艾哈迈达巴德至孟买高铁共同调查的前一年，三井住友银行宣布时隔八年重返印度市场，用以满足日本企业扩大印度业务以及当地基础设施建设对资金的需求。

印度塔塔脚踩两只船

2014年9月3日，《中国日报》报道称，印度塔塔工程公司此前一直在和一家拥有先进高铁技术的中国公司开展讨论，甚至希望和中国公司组团竞标印度的5个高铁项目。有报道称，中国南车和北车集团可能是竞标方。印度塔塔工程公司董事总经理Vinayak Deshpande在接受媒体采访时也表示，他们将和中国企业紧密合作，为在德里和新孟买的高铁项目进行准备。

但随后Vinayak Deshpande却话锋一转，说：“虽然在铁路建设方面，塔塔没有任何的偏好，但日本政府已经宣布出资在印度东部援建一条高铁线路（艾哈迈达巴德至孟买的高速铁路），因此在那里只能用日本的技术，所以我们也就只能和日本企业合作。”

塔塔集团是当今印度的第一大财团，在印度工业发展史上占有极其重要的地位。在印度，人们有这样一种说法：早晨被塔塔生产的闹钟叫醒，坐着塔塔生产的汽车上班，驶过塔塔建设的钢铁大桥，走进塔塔旗下的企业工作，用着塔塔电信的电话联系业务，下班后在塔塔旗下的超市购买食物，最后回到家喝着塔塔生产的茶。塔塔集团拥有超过100家公司，下属各公司均是所在领域的佼佼者：塔塔通信的国际语音业务排名全球第一；塔塔全球饮料公司是全球第二大茶叶公司；塔塔化工的纯碱生产能力排名全球第二。

塔塔集团在中国也有着长期悠久的发展历史。早在1859年，塔塔集团创始人詹姆谢特吉·塔塔当时正为他叔父的公司工作，被派到中国香港开办分支机构。数月之后，他转迁至上海，直到1863年才离开中国。

随着改革开放的不断推进，中国也逐渐成为塔塔集团的战略重点之一，1996年，塔塔国际在上海成立办事处，开展钢铁及其他产品外贸业务。此后，塔塔集团旗下的其他子公司也纷纷来中国寻找发展机会。

除了在中国拥有相当规模的钢铁贸易业务外，塔塔集团还积极拓展其他业务领域。2002年，塔塔咨询服务有限公司引领印度IT行业率先进入中国市场，成为中国第一家印度外商独资企业。2005年，塔塔咨询服务有限公司应中国政府邀请，在中国成立合资公司塔塔信息技术（中国）股份有限公司（简称“TCS中国”），目前在北京、上海、杭州、天津、深圳和大连设有分支机构。

为了帮助集团旗下子公司拓展中国市场，塔塔集团于2006年8月在北京设立了集团办事机构。2008年上半年，塔塔汽车收购了捷豹路虎公司。2012年，捷豹路虎公司与奇瑞汽车投资109亿元人民币成立合资企业，在江苏常熟建立汽车生产基地。2017年，路虎和捷豹在中国的销量达到146399辆，同比增长23%。同时，塔塔汽车还与塔塔国际密切合作，加快在中国的汽车零部件采购业务。

2017年，塔塔集团在中国的销售额约122亿美元，从中国采购额约8.3亿美元。印度塔塔集团当前在中国拥有超过14家公司，约有9700名员工。如今，塔塔集团在中国开展业务的旗下公司包括塔塔咨询服务、捷豹路虎、塔塔国际、塔塔汽车零部件系统、塔塔全球饮料、优克运输设备公司、铁肯姆国际货运代理、塔塔工程有限公司、塔塔科技以及塔塔通信公司等。

《塔塔：一个百年企业的品牌进化》的作者摩根·威策尔曾说过，在印度几乎不存在塔塔没有涉足的领域，当然高速铁路也在其中。塔塔集团旗下的塔塔工程公司是现在印度发展最快的工程建设公司之一，专注于承接大型复杂的工业建设项目，涉及七大领域：电力、铁路、运输、金属、石油天然气、水和质量服务。想要在印度修建高速铁路这样的大型基础工业设施，塔塔工程公司是肯定绕不开的重要一环。

很显然这条由日本政府出资援建的高速铁路的印度施工方就是塔塔工程公司，而一旦塔塔工程公司在未来几条的高速铁路建设中也首先选择倾向日本的“新干线”，则势必会对中国的高铁出海产生巨大阻力。这第一条高速铁路有着非凡的样板意义，这也就意味着未来印度的很多条铁路都将在很大程度上按照这条线路的日本标准进行设计和施工了。

日本财团玩转印度塔塔

印度的塔塔集团有着和日本财团很相似的企业价值观，“塔塔的财富不仅属于家族后代，更属于印度人民”，“大家在塔塔工作，不仅是为了个人，为企业，更是为印度而工作”。正是这种和日本财团相似的“社会企业”观念，为塔塔集团明确并统一了造福社会的经营理念及财富观，并有效避免了传承中容易出现的家族兄弟分家、财产纷争等诸多难题。

1996年，三井财团旗下重要的关联企业新日铁开始了与印度塔塔钢铁公司的合作，其后双方又在1998年缔结了新工厂早期施工的合作合同，2007年3月，新日铁和塔塔进行了在印度合资建立汽车薄钢板制造工厂的谈判。同年11月，双方就合资建立生产冷轧钢板的工厂正式达成协议，项目投资500亿日元，年生产100万吨汽车行业所需的薄板。

一般企业都“专注”于追求自己企业利润的最大化，同时压缩别的企业的利润；而日本财团所谓的“团”则体现为一个整体，协同作战。新日铁在与塔塔钢铁公司合作过程中，也将日本新能源产业发展机构（NEDO）带到了印度。在日本全球的环保项目中，多是日本政府（或者通过NEDO）委托相关企业开展具体项目合作。NEDO与塔塔两次项目合作的委托企业就是新日铁。

2006年，塔塔与NEDO签订了改善环境管理的协议，签订协议后塔塔各钢厂采用了干熄焦技术，而这个改善环境管理的协议价值3900万美元。日本新能源产业发展机构向塔塔提供日本生产的相关设备，塔塔安装了设备并向其他钢厂推广此项技术。这是塔塔继2001年后第二次接受日本新能源产业发展机构提供的日本技术。

此外，三井住友财团旗下的住友金属工业公司于2007年1月与塔塔集团收购的英荷克鲁斯集团（Corus）签署了技术联盟协议。2011年，在日本新日铁和日本住友金属工业公司提出合并提议后，两家公司不得不在印度选择一家单独的合作公司，以避免项目重复或竞争事件的发生，而这家公司正是塔塔集团。

无论在哪一个国家，无论涉足哪一个领域，日本财团几乎都遵循着这样一套“行动逻辑”——通过与当地最大型企业合作，进行资本、产业、信息、流通等方面的嫁接，继而控制整个产业链，实现最终“掌控”。当日本财团开始进入印度市场，有着和日本财团相似企业文化的塔塔集团就成为最佳选择。

2006年12月，日本最大的航运公司之一的日本邮船（属三菱财团）与塔塔集团合资成立了一家名为“塔塔日邮”（TataNYK）的航运公司，双方各占50%的股份，主要为塔塔集团承运铁矿石、焦炭以及钢铁等物质。

到了2008年，成立不到两年的塔塔日邮就已经经营着6艘干散货船，货物承运量达到了500万吨。

2011年11月，印日合资的航运公司塔塔日邮在日本船厂订造了3艘超灵便型新船，每艘造价为3300万～3400万美元。塔塔日邮计划至少承担印度塔塔集团货运量的一半以上。据估算，未来塔塔集团的年货运量大概在6000万吨左右，为此合资公司还考虑在市场上期租一批巴拿马型和海岬型散货船。

无论是新日铁、住友金属还是日本邮船，日本在印度开展活动的财团企业都不约而同地选择了塔塔集团。在不断拓展多元市场领域的同时，塔塔集团也悄然地被日本财团纳入了自己的“利益共同体”中，不但在一定程度上成为日本财团企业的“提款机”，还在为日本财团进入印度更多的产业铺路搭桥。

与此同时，三菱重工（属三菱财团）于2011年8月宣布，与塔塔集团就印度新一代环保城市“智能社区”建设项目签订备忘录，确定双方将共同开展可行性调查。今后三菱重工将与塔塔携手探讨推行太阳能发电等项目的可能性。三菱重工此次与塔塔集团的合作，旨在完善印度首都新德里和商业城市孟买两地之间的工业发展基础。

2014年5月，三菱商事又与塔塔集团的子公司塔塔咨询服务公司（TCS）签署协议。根据协议，塔塔咨询服务日本公司（TCS Japan）、IT Frontier Corporation（ITF）、Nippon TCS Solution Center（NTSC）三家公司合并，在日本市场建立一个全新的大规模合资IT服务公司。其中，三菱商事占49%的股权，塔塔咨询服务公司占51%的股权。

印度总理家乡的高速铁路

塔塔集团与印度总理莫迪的缘分开始于莫迪担任古吉拉特邦首席部长期间。2008年，由于当地农民的抗议，塔塔集团把自己的汽车生产基地从西孟加拉邦撤出，而就在发出撤出决定的几分钟以后，塔塔总裁的手机上就收到了一条短信：欢迎你到古吉拉特。给塔塔集团发来短信的正是时任古吉拉特邦首席部长的莫迪。

72小时内，莫迪就批给了塔塔集团1000英亩的土地、不间断供电和税务优惠、四车道的高速公路和12亿美元的贷款。对此，塔塔汽车的董事长曾经评价莫迪：“莫迪的领导具有示范性，古吉拉特邦为全国提供了领导榜样。”塔塔集团和总理莫迪之前可谓关系密切，塔塔的一举一动足以影响总理莫迪的最终选择，而现在具有“独裁者”作风的莫迪就代表着整个印度的选择。

2017年9月14日，日本首相安倍晋三在印度古吉拉特邦的最大城市艾哈迈达巴德与印度总理莫迪进行会晤，并共同参加了艾哈迈达巴德至孟买的高速铁路奠基仪式。印度媒体称，此次印日高铁项目不仅是印日两国合作的标志性项目，更大可能还将是莫迪任期内最重要的外交成果之一。

《日本经济新闻》报道称，安倍和莫迪的生日都是在9月，因此莫迪特意在两人的“生日月”邀请安倍一同出席印度高铁的奠基仪式。安倍晋三被称为日本“新干线的超级推销员”，不仅是艾哈迈达巴德到孟买的高铁，他还多次努力劝说莫迪让印度计划中的其他6条高铁项目也都全部采取日本的“新干线”技术。

值得关注的是，这条印度目前唯一的高速铁路项目的起点古吉拉特邦正是印度总理莫迪的家乡，而莫迪从2001年10月就开始担任印度古吉拉特邦的首席部长一直到他2014年当选印度总理。在莫迪的带领下，古吉拉特邦的经济增长率常年位居印度各邦之首，特别是在基础设施建设和吸引外国企业投资设厂等领域尤为突出。这次的印日高铁项目可以说是莫迪为家乡带来的又一份“大礼”。

全长505千米的高铁项目计划将在2023年投入使用，而建成后时速将高达每小时200多千米。这个高铁项目连通两个印度前三大级别的工业邦，同时联通印度9大城市中的4个城市，实际上是印度国家级工业项目德里—孟买工业走廊的规划之一。针对日印高铁合作项目，印度总理莫迪表示，“这一高铁计划将带来印度铁路革命，提升未来印度交通移动速度，并将为印度的经济改革提供原动力”。

这条从艾哈迈达巴德到孟买的首条高铁，主要是由日本的东日本旅客铁道（JR东日本）、川崎重工（第一劝银财团）、日立制作所（富士财团）成立的日本企业联合体负责整体的施工及运营。在2016年10月举行的一次高速铁路项目联席研讨会上，印日双方还制订了相关的高铁人才培训计划，由日本为印度培训高铁建设、经营、管理等各类人才3万人。

日本出口印度的高速铁路是东北新干线E5系，其制造商是日立制作所笠户事业所和川崎重工兵库工厂。日立制作所笠户事业所位于山口县的下松市，这里是安倍的老家，也是安倍弟弟岸信夫的选区。川崎重工手上则拥有着苍龙级潜艇的技术，而苍龙级潜艇正是印度想买的AIP系统潜艇，显然日本在卖“新干线”的背后还想着向印度推销它的军工产品。

虽然，日本承建的艾哈迈达巴德到孟买的高铁并不是印度4600千米“钻石四边形”方案中的主要线路，但是这第一条高速铁路却有着极为重要的示范意义。一旦铁路修通，将会成为印度高铁网络的样板线路，使得后来者不得不按照此线路的标准进行设计和施工。因此，日本财团对这个项目寄予很高的期望，眼看财源滚滚的日子就要来了。

然而，日本接手高铁项目之后却发现事情没有自己想的那么简单。首先，印度官员的办事效率实在是太低了，印度工人的水平也不敢恭维。其次，印度政府希望更多的建设用材选择印度制品，莫迪发表讲话时说，“技术可能来自日本，但高铁列车的大部分组件将来自印度”，但日本建设方对印度产品的性能根本不能信任。

虽然日印两国政府对于合作高铁项目信心满满，但在建设原材料使用细节、工程准备期限、开工时间、土地收购等问题上，日印之间仍然存在着很大的分歧。2019年上半年，印度政府连征地工作都还没有完成，别说破土动工了，要实现2022年竣工通车更是天方夜谭。