三 电池回收政策分析

（一）政策体系配套逐步完善

2009年以来国家先后出台各项政策，倡导建立动力电池回收利用体系。为防止走“先乱后治”的老路，2016年后相关政策的制定频率更是显著加快。政策密集出台旨在加快2020年以前电池回收实现商业化。目前政策体系已初步成形，对锂电池的回收再利用起到了巨大的推动和规范作用，如图2-2所示。

2009年6月，工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，首次对新能源汽车企业提出了电池回收的要求，将其作为行业的准入条件，开启了动力电池回收产业的发展序幕。

2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，鼓励回收企业应会同整车企业研究制定回收再利用方案。

2018年2月，工信部等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。作为2016年12月《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）的落地文件，办法强调汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任、全生命周期管理机制的建立和先梯次利用后再生利用原则。

图2-2 动力电池回收重点政策

资料来源：海通证券。

2018年7月，工信部等七部门发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省等地区及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业，开展动力电池回收试点工作，这标志着我国动力电池回收进入大规模实施阶段。

目前国内的锂电回收政策体系规范呈现如下特点。

（1）回收利用责任机制：强调生产者责任延伸制度，将生产者环境责任延伸到包含设计、流通、回收、废物处理等的全生命周期。

（2）回收网建设：车企负责建立回收网点；鼓励产业链上下游共建、共用回收网络；以动力蓄电池编码标准和溯源信息系统为基础，构建全生命周期管理机制。

（3）电池综合利用方式：遵循先梯次利用后再生利用的总体原则。

（4）回收利用行业管理：通过技术政策、行业标准引导行业规范化发展，逐步提高行业准入标准。

（5）政府推动扶持：重点围绕京津冀、长三角、珠三角等集聚区域试点；“重点扶持领跑者企业”，支持行业共性技术研发。

为了应对即将到来的新能源汽车动力电池淘汰潮，2020年1月2日，工信部公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》，进一步引导行业持续健康发展，并确保动力电池实现安全有效地回收。

（二）各大城市积极推出地方性政策

在试点先行“规范化+激励”的政策下，各大重点城市纷纷根据本地新能源汽车行业和动力电池发展现状，补充或推出相关地方性政策法规，推动新能源汽车动力电池的回收规模化。与全国政策相比，各个地方制定的方案更为细致。2018年深圳率先印发建立电池监管回收体系方案，提出了完善动力电池回收押金机制，目标为到2020年实现对所有纳入补贴范围的新能源汽车动力电池的全生命周期监管，建立起完善的动力电池监管回收体系。2019年1月，深圳发布《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》，其中动力电池回收补贴首次出现在地方补贴政策中，深圳也成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。

根据工信部等七部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区开展构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制等四方面的试点工作，试点地区基本与新能源汽车高速发展的地区相吻合。从推出动力电池相关的地方政策城市来看，主要集中在京津冀、长三角与珠三角的一线及新一线城市，暂未有二、三线城市出台相关动力电池回收政策。

（三）政策影响

1.回收主体多元，产业链上下游联盟与合作将更加深入

我国在动力电池回收领域的政策正在加速推出、逐步完善，回收技术亦已较为成熟，但在准入、监管、商业模式等回收体系建设与管理方面仍存在不足，主要表现在以下方面。

（1）回收网络不完善

国内电池回收主要由众多中小回收公司组成，这些公司大多缺乏资质，工艺设备落后、回收成本低廉，难以保证资源回收效率，在回收过程中会产生大量废液、废渣等污染物，造成对环境的二次污染。专业回收公司技术先进、工艺规范，但在我国数量较少，产能恐无法满足全部动力电池回收的需要。工信部发布的第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单仅有5家，显示动力电池回收行业仍需进一步规范。

（2）回收费用承担机制不清晰

动力电池回收过程中的参与方包括电池生产商、整车制造商、消费者、梯级利用商、资源化回收商等多个利益主体，回收责任划分及回收费用承担主体还不甚清晰。

在政策的带动下，回收行业逐渐规范，目前动力电池回收市场较为规范的参与者包括动力电池（或材料）生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等。

以动力电池（或材料）生产商为主体的回收模式可借助电动汽车生产商销售网络，采取“逆向物流”的方式，消费者将报废电池交回附近的电动汽车销售服务网点，电动汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业，由其进行专业化回收处理，电池生产商继续利用回收的金属材料，降低电池生产成本，进而降低电动汽车生产商采购成本。此种模式要求电池（或材料）生产商与电动汽车生产商签订较为明确的合作协议，确定报废电池销售价格、回收金属材料后再制造的电池销售价格等。在执行过程中由于是单个厂商主导，较适用于自产产品，容易出现回收渠道少、规模小等问题。

专业第三方回收企业需要自建回收网络与相关物流体系，或委托回收渠道公司回收废旧动力电池，在回收处理中心进行专业化回收处理后，提取有价金属材料，再销售给动力电池生产商。此种模式要求自建回收网络与物流，投入成本较高，回收与处理的前、后端均直接面对市场，经营风险自负。

行业联盟的模式由动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池回收，还可建立专业的电池回收处理中心，或与第三方公司合作，负责废旧动力电池的回收再利用。此种模式覆盖范围广、回收网络庞大，回收成本由联盟企业共同承担，回收收益由联盟企业共享，利于调动回收参与各方积极性，同时物流成本低、规模经济效应明显。

从国内政策导向及发达国家回收模式看，生产者责任延伸制度逐渐成为电池回收的指导原则，新能源汽车整车生产商连接终端消费者信息，是动力电池回收重要的责任主体。但该类厂商暂无足够的网络建设能力，需要产业链上的第三方回收企业、电池生产及材料企业等共同合作。目前国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业，且同车企合作开拓回收渠道，通过与汽车厂商合作，电池能够迅速返回回收工厂，预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入。

2.产业链循环利用更具环保性和经济性

（1）环保性加强

锂离子动力电池外层为塑料、铝、铁质外壳包裹，内层包括正极、负极活性物质、铝或铜箔集流体、黏合剂和聚乙烯或聚丙烯多孔隔膜材料、电解液及其电解质盐等多种物质及化学材料。动力电池主要材料中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但在正极、电解液等多种材料中也含有钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等具有一定毒害性的化学物质。部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物会对大气、水、土壤造成严重污染并对生态系统产生破坏；钴、镍、铜等重金属在环境中的富集效应最终会对人类健康带来损害（见表2-10），若未妥善处置将存在较大的环境风险，因此政策引导下加强回收与梯次利用有助于增加锂离子电池的环保效应。

表2-10 动力电池主要材料对环境的影响

表2-10 动力电池主要材料对环境的影响-续表

（2）经济性提高

从锂电池所含主要材料及化学物质可以看出，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等，回收后能够产生较大的经济效益。与此同时，回收的金属能够在一定程度上增加部分材料在国内的供给来源，具备经济性。

以钴为例，钴多伴生于铜钴矿、镍钴矿、砷钴矿和黄铁矿矿床中，根据美国地质调查局的数据，2017年全球金属钴产量为11万吨，而中国在2016年的数据仅0.77万吨。刚果（金）是全球钴资源的重要供给国，但受罢工、环保、安全等因素影响，钴的供应受制较多，同时电动汽车快速扩张带来钴需求上升，对钴的供给造成一定压力。因而钴的回收因需求存在相对刚性具备经济价值。