绪论
一 选题缘起
以铁路、轮船为标志的新式交通运输业，是一国现代工业大规模发展的先驱和基础。从历史上看，铁路、轮船的发明和使用直接推动了现代煤矿、钢铁和机械等资本主义最主要工业部门的发展，促进了市场扩大、贸易增加、人口聚集和新兴城市的兴起。[1]铁路和港口在现代经济社会中的重要作用毋庸置疑。
近代中国新兴城市的崛起，大多以铁路沿线和沿江沿海优越的交通环境为必要条件。上海、青岛、汉口等通商口岸皆为极好的例证。上海在开埠初期，县城周围约5英里，人口约12万人，仅是一个不大的县城，但其交通条件相当便利，紧邻苏州河、黄浦江，面朝东海，经由水路可以与中国1/3的区域联系起来。[2]1908年沪宁铁路通车，1909年沪杭甬铁路的沪杭段通车，1929年连接全国各大口岸的航空线开通，上海成为国内举足轻重的交通枢纽。发达而密集的交通网络与上海在近现代中国经济版图中的地位紧密相连。
青岛原本只是黄海边的一个小渔村，因德国人修筑胶济铁路而成为该条铁路的出海口。伴随着胶济铁路和津浦铁路的相继通车，近代华北铁路交通网的成形，青岛迅速取代烟台成为新的区域性贸易中心。在青岛港和胶济铁路的作用下，青岛完成了由小渔村到现代化城市的嬗变，并由此带动了山东省乃至近代华北地区交通和经济格局的变动。[3]汉口地处九省通衢，毗邻长江、汉江，水运发达，开埠之前就是以港口贸易为主的商业城市。京汉铁路通车后，汉口成为该铁路与长江的连接点。粤汉铁路建成通车后，汉口与广州的联系更为紧密，汉口成为区域性交通枢纽，当时西方人甚至将汉口与美国洛杉矶相比拟。[4]
因铁路过境或交会而崛起的类似近代城市还有郑州和石家庄。郑州此前只是一个一般的小城市，但京汉铁路和陇海铁路相继修通至郑州以后，郑州在河南省内经济政治地位迅速上升，最终取代开封成为区域经济中心、河南省省会。直到清光绪三十一年（1905），石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄，其有关资料仅在《获鹿县志》中有极简单的记载。是年京汉铁路全线竣工，两年之后的1907年，正太路通车，与京汉铁路交会于石家庄。石家庄一跃成为华北的交通枢纽，其城市化进程迅速推进，至抗战前已有6万余人。[5]铁路交通对石家庄城市的兴起和发展至关重要。
新式交通体系对近代以来上海、青岛、汉口以及郑州、石家庄等城市的崛起具有明显的推动作用。从目前交通社会史的研究情况来看，在铁路沿线区域尤其是枢纽或终端所在地的城市，现代交通体系构筑后，会促进区域商品经济的发展，奠定工业化的初步基础，带动产业结构的调整，甚至发生区域中心城市的变迁。值得关注的是，也有一些交通枢纽之地，其发展却并未如人所料，甚至出乎意料，这一类型都市与交通的关系特别值得探讨。
连云港是陇海铁路的出海口，也是新亚欧大陆桥的东桥头堡。港口位于黄海之滨，水文条件优越。连云港背后腹地广阔，是陇海铁路沿线江苏、山东、安徽、河南、陕西、甘肃等省最短路径的出海口。早在陇海铁路展筑至海州之前，该地即被寄予厚望，孙中山曾设想在海州设立二等港，作为连接东方大港和北方大港的重要中继。[6]在陇海铁路东展至海，终端海港修筑前后，无论是官方的江苏省政府，还是学界或民间人士，均对连云港寄望至深。在当时的时代背景下，国人希望在连云港的背后建成一座由中国人自己规划、建设的现代大城市，并将其与带有外国势力背景的天津、青岛和上海一较高下。连云港和连云市的规划承载了相当大的期望。[7]港口建成以后，其货运业务在短时间内飞速增长，呈现一时繁荣之景象。为配合连云港而特设的连云市，各项事业也取得积极的进展，假以时日，必将取得巨大成绩。不幸的是，随着抗日战争的全面爆发，国民政府为避免港口为敌所用，拆走设备，炸毁码头。连云港及连云市的发展因此而中止，这对处于起步阶段的港口及城市而言，打击不可谓不大。
日占时期，连云港成为日本掠夺华北资源的重要转运基地。日本为加大煤炭等战略资源输出，曾紧急修复部分码头设施，并由华北交通株式会社统一经营铁路和港口，“路港一体化”的管理体制初步形成。在整个日占时期，连云港始终作为向日本转运战略资源的输出地而备受日本重视。其间，对日输出的大宗物资为煤炭、铁矿石、磷矿石、盐，且枣庄中兴煤矿所产优质原煤占据了整个港口进出口总量的绝对比例，与之形成鲜明对比的则是进口物资的乏善可陈。日占期间，港口作为纯粹资源输出地的特征非常明显，因此，一般港口对周边地区经济社会发展的显著促进作用在连云港根本无法体现。日本基于长期占领的目的，曾组织力量对连云港港口的发展及城市的规划进行仔细调查，并制定发展计划，但在战争的背景下，根本无法实施。日本投降后，国民政府接收的连云港很快因内战爆发，苏北成为国共两军对垒的前沿，其作用无法发挥。
1949年以后，经过修复，连云港吞吐量于1950年代中期达到抗战爆发前水平。在整个计划经济时代，连云港一改过去陇海铁路局实施的路港一体化管理体制，长期由交通部管理。[8]连云港承担的主要任务是中东部地区工业制成品的输入和基础原料的输出以及与东欧等地区社会主义国家的贸易，其基本定位和港口战略只是海陆转运的连接点。在这种管理体制下，港口的经营、管理、发展规划等权力均属交通部，同时，作为连云港与腹地连接的主要通道——陇海铁路，也实行了与以前大不一样的分区管理体制，连云港市区域内的铁路管理权长期处于铁道部济南铁路局或徐州分局管控之下。铁路与港口分别由铁道部和交通部管理，其使用和发展完全被纳入整个国家的发展计划。地方政府对港口和铁路的影响很小，其城市发展规划往往只能被动地适应由中央制定的港口和铁路发展计划，始终不能较好地衔接。城市不能为港口提供较好的基础设施，港口对城市发展的拉动作用同样无法实现，城市与港口的良性互动在这一时期较少。
改革开放以后，连云港一度承载了极大的期望。1984年连云港市被列入首批14个沿海开放城市，其优越的地理位置和广阔的腹地是相当重要的促成因素。此后，随着国家和地方政府对港口建设的支持，连云港港口的发展取得了长足的进步，目前其年吞吐量超过亿吨，在国内港口中占有重要地位。然而值得深思的是，从1980年代起，作为第一批被列入沿海开放城市的连云港市，在港口吞吐量高居全国前列的同时，其区域经济的发展却不尽如人意。连云港市的经济发展水平虽较以前有较大提高，但与其他13个同批沿海港口城市相比较，其主要经济指标始终处于较低水平，差距甚至越来越大。在江苏省内，非但较苏南等发达地区相去甚远，就是在经济欠发达的苏北地区[9]，也仅达到平均水平。[10]港口地位与区域经济的黯然失色形成了巨大的反差。拥有如此优越的地理位置、如此广阔的腹地，港口的地位如此重要，连云港何以如此？
连云港港口和城市间的这种状况，促使人们深思：是什么造成了这种严重脱节？换言之，一个地位如此重要的港口，依托长达数千公里陇海铁路的广阔腹地，为什么没有像其他条件类似的城市一样迅速成为一个区域经济的中心？一条铁路的终端海港所在地，必然会成为区域经济的中心吗？铁路和港口这类现代化的交通体系的建立，会带来一定的社会变动，但其影响力到底有多大？这些问题，正是本书所要探究的。
连云港港口和城市相互间发展的反差，从学术研究的角度来看，对以往交通社会史研究的拓展意义重大。考察这个特点极其鲜明的个案，剖析港口与城市、腹地间的互动关系，铁路、港口周边区域社会生活的变化，社会结构的变动，并为区域社会发展研究和交通社会史研究培育新的学术增长点，具有当然的学术意义。此外，从港口、铁路与城市结合的视角，审慎地分析连云港以及苏北地区现代化过程中的特点和规律，也可为现代化研究的发展提供启示。
二 概念界定
（一）连云港、连云市、连云港市
连云港，其名称源自陇海铁路当局在修筑临时海港时，因港口面临东西连岛、背靠云台山而命名。连云市，1934年南京国民政府因配合连云港建设而筹设的普通市，抗战胜利后正式设立市政府。其市域为东临大海，烧香河以北至临洪河以南，新浦以东。连云港市，江苏省省辖市，现辖海州区、连云区、赣榆区、灌云县、灌南县和东海县。[11]连云港在民国时期系港口名称，而在当代，指代港口时使用“连云港港”的名称，用连云港市作为地域和行政区划的指代。在界定相关地名的时候，连云港地区地名的混乱令人颇感无奈：连云港港口位于连云区，连云港市行政中心则在远离港口的海州区；连云港站原本是港口边的铁路终点站，现在该站名为连云港东站，原来的新浦站则更名为连云港站。本书中，因其地名称迭变，地域名称依据不同时期官方颁布标准而变动（有时会有各种名称交替出现，但一般不会引起歧义。应考虑名称有变化但不影响理解）。
（二）新亚欧大陆桥
东起连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10900公里，途经中国、中亚各国、俄罗斯、波兰、德国、荷兰等国家。1990年9月12日，中国北疆线阿拉山口站与苏联土西铁路友谊站（现哈萨克斯坦土西铁路友谊站）接轨，新亚欧大陆桥全线接通。新亚欧大陆桥在中国境内长4131公里，由陇海、兰新铁路组成。陇海铁路，原名陇秦豫海铁路，由汴（开封）洛（洛阳）铁路分别往东、西两端拓展而来，东起江苏连云港（海州），西至甘肃兰州，途经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃等省，沿线有徐州、开封、郑州、洛阳、西安、宝鸡、兰州等较大城市，全长1700余公里，是近代以来中国东西交通的大动脉。兰新铁路建造于1952年，与陇海铁路相接于甘肃兰州。1962年，自兰州至新疆乌鲁木齐全长1903公里的兰新铁路干线全线建成。1985年5月，自兰新铁路乌西站引出至中哈边境口岸阿拉山口站的北疆铁路动工修建，1990年全线通车。
（三）苏北地区
现代一般指江苏北部的徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城等地，本书所引用的苏北地区概念，其地域则指清末的徐海道所辖各县，即铜山、萧县、砀山、丰县、沛县、邳县、宿迁、睢宁、东海、灌云、赣榆、沭阳。笔者将根据具体情况而略做调整。[12]
（四）腹地
按照地理学的解释，腹地是指位于港口城市背后，提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。腹地面积的广度及其经济潜力的大小，通常受港口背后内陆地区的地形、气候、河流、自然资源等自然条件以及人口、经济因素的影响。一国沿海地区往往建有相距较近的多个港口，其腹地范围存在彼此重叠和相互交错的现象。绝大多数国家港口的腹地范围只限于本国领土内，但少数大型国际性港口的腹地范围超出了本国疆域，扩及邻近国家，如鹿特丹港和新加坡港。[13]复旦大学历史地理研究中心主编的《港口—腹地和中国现代化进程》一书则主张，某一港口或其部分腹地有陆地相连、直接销售港口进口物资和直接提供出口物资的区域，为该港口的腹地。[14]从运营情况来看，连云港港口的腹地为陇海、兰新铁路沿线及附近地区，主要有苏北、鲁南、皖北、河南、陕西、山西、四川、甘肃、青海、新疆等地区。
（五）研究时段界定
本研究拟以1930年代连云港开港为起点。当然在涉及近代海州开埠方面时，因海州开埠一事费时较长，而且与陇海铁路选址开港事务多有关联，研究上限会适当延伸至20世纪初。研究下限截至2000年前后，目的在于考察并理清其在较长时期内的发展脉络。
三 学术史回顾
自1912年中国政府决定延长汴洛路到1920～1930年代陇海铁路修筑至海州及连云港的选址、建成起，连云港的功能及其可能对中原腹地、鲁南、苏北、皖北、豫东至西北诸省经济的拉动作用就被不断论及。
1913年发表在《地学杂志》上的一篇文章《海兰路选择海口之争点》，[15]对海州沿海之地的战略地位极为重视。文章认为，海兰路（陇海铁路）在江苏海岸的出海口选择，海州的临洪口和灌云的灌河口可供勘测备选。将铁路终点选址于海州并建设出海口，则北可掣青岛之扩张，南可复上海已失之利权，“完全握有黄海中心健固之海权”。万不可局促偏隅，迁就从事，忘记当初德国军舰企图勘测海州的往事，忽视当时德国力图从胶州往南扩张进而图谋海州的历史，而匆忙决定将铁路修筑至海门大港及通州北天生港或清江浦。[16]
民初“江北名流”张謇和沈云霈在陇海铁路选址问题上颇有分歧。张謇主张铁路经清江浦南下，陆通苏北，港设崇明，而沈云沛则主张在海州筑港，争论的具体情况将在下文详述，此处从略。孙中山在其1919年2月完成的《实业计划》中对海州在中国沿海的重要战略地位亦有明确认识。他认为，在中国东部沿海可供规划的东方大港和北方大港两大世界港之间，中部平原东陲的海州恰好位于其中点，加上横贯东西的铁路干线海兰铁路（即陇海铁路）终点定址于此，海州可以规划为二等港，即全国性枢纽港口。加上海州内地水运交通便利，如再将大运河改良疏通，则可以“北通黄河流域，南通西江流域，中通扬子江流域”。[17]
关于设立连云市以及扩大连云港的代表性意见主要有：杨哲明就连云市建设的市区范围、市政筹备处的组织和职能、市区测量、市区规划、道路交通规划和土地整理等六个方面提出了自己的见解，认为连云市的建设应“务以‘远大’”为原则，建设目标是“远东工商业之枢纽”。[18]赵兴让也肯定了连云港在国防军事上的重要价值，同时认为，在东北沦亡之后，开发西北和繁荣中原刻不容缓，连云港与这两件大事密不可分，是“调剂港”，彼此“相依为命”；与此同时，连云市的建设也应加紧，其中市政建设中基本的环境卫生事业必不可少，并对建筑物、自来水、排污管道、菜场（屠宰场）以及街道清洁和绿化等方面提出建议。[19]仇霈生则提出了极有见地的建议，认为连云市区的范围其西界不应该划在新浦以东，应将新浦从东海县[20]纳入连云市区域，以便统筹规划，并促进连云市的建设和港口的繁荣。[21]这一建议即使是从今天来看仍然极有价值，自1980年代起重又提起的行政中心搬迁到连云区即港口区附近的墟沟一带的建议，事实上与仇氏之主张一脉相承。此外，《连云市及市政筹备处》一文对市政筹备处的情况做了介绍，并分析指出连云设市存在的四种困难：一是经费短缺，市政筹备处没有财政收入，每年全部经费仅有8300元，即使全部用来修筑道路，也仅能修筑6米宽的砂石路面不足10公里，遑论其他事业。二是当地旧势力的掣肘，主要有豪绅大地主、投机土地的银行界及高级公务员、原有当地机关等三种势力，均可对市政开展造成不利影响。三是自然环境的限制，码头所在的老窑，紧邻后云台山，平地很少，用于码头建设的空间极其狭窄，限制了港口的发展。四是当地百姓的贫愚。文章认为，在推进城市发展的过程中，市政筹备处应对农民、盐民和渔民等贫弱群体的权益予以关注，不可将其抛弃于现代化之外。作者认为，连云建港设市，完全由中国人自己主导，也是对国人建设能力的考验。[22]蒋君章则建议扩大连云港的建设规模，认为连云港既是作为腹地广阔的陇海铁路的出海口，其港口建设自然应当符合其腹地经济规模。当时在老窑所建港口港池规模过小，而且水深不足，应将鹰游门之港池填土作为陆地，以连岛为依托从连岛东西两侧往外海分别修筑防波堤并围成一片港池。这个计划在老窑港口规划之初，也曾是考虑的方案之一，但因耗资巨大而无法实施。不过蒋氏认为港口建设不应由陇海路局独立承担，江苏省政府也应当积极参与进来。[23]
1984年，连云港被列入沿海港口开放城市，人们对连云港再次寄予厚望。然而经过大约20年的发展之后，连云港港口与城市发展脱节，城市社会经济发展水平即使在苏北这个欠发达的广大区域内仅处于中游，更不要说成为当初所设想的一个可以与上海、天津比肩的国际大都市和重要的经济中心。这种现象再次引发了学术界的思考，也出现了一批基于不同视角和学科的研究论著。
（一）相关的区域研究
连云港港口与城市的发展吸引了众多目光，当地史志从港口筹筑运营、工矿业及交通的近代发展等方面，对连云港港口及城市状况做了较为完整的梳理。学术界的研究则多从区域发展的视角出发，集中关注港口的战略设计及其对产业、贸易和区域经济的作用。
徐德济主编的《连云港港史（古、近代部分）》[24]和《连云港港史（现代部分）》[25]是1980年代出版的水运史系列丛书之一，两书以翔实的资料对连云港港口发展的历史，尤其是近代和现代部分做了全面的记述，对近代以来港口的选址、营造过程、经营情况的论述尤为详尽。连云港港务局史志编审委员会编的《连云港港志》[26]则是《连云港港史》的续篇，其内容及体例特征与《连云港港史》基本相似。《连云港口岸志》则从口岸环境、设施设备、运输储转、管理、服务等方面对连云港口岸的发展历程进行了记述。[27]上述史志资料皆因主题所限，对港口与城市的互动关系方面着墨甚少，但其附有大量的统计数据和报表，对本研究而言，资料意义颇为重大。
倪爱传主编的《锦屏磷矿志》，对近代以来即久负盛名的锦屏磷矿的发展历程、勘察建设、生产经营、管理等方面进行了比较详备的整理，但由于民国时期相关资料的散佚，该书关于磷矿生产、运销等具体业务的记述基本集中于1949年以后。[28]余明侠的《徐州煤矿史》详尽论述了徐州煤矿的发展历程。[29]姜新的《苏北近代工业史》对苏北近代工业的发展做了全景式的研究。该著作以苏北应用机器生产的近代工业为研究的主要内容，详细记述了苏北工业发展的艰难历程，概括勾画了近代苏北徐州、连云港、淮安三分天下的工业结构，广泛考察了苏北工业与区域环境、政府政策、外来势力之间的关系，探讨了诸如洋务运动、晚清新政、民国政策、日本侵略对苏北工业的促进与制约，也探讨了资源、交通、教育、城市与工业之间相辅相成的关系。[30]
《连云港市交通史》则梳理了连云港地区古代至现代交通事业发展的史实。连云港地区自古即为淮北盐业中心，因盐业发展而兴起的盐业运输成为陇海铁路和连云港港口修筑之前该地区对外交通的主要特征，但并未形成海运的中心和海州古港的地位，直到陇海铁路通车特别是海港的建设才使当地交通有进一步的发展。[31]
曲永岗的博士学位论文《港口发展战略及其在连云港港口发展中的应用》认为，中国港口目前存在四类问题：港口发展缺乏有效的战略，港口基础设施薄弱和运营管理信息化滞后，港口经营管理体制的民营化程度不高，港口的布局、业务物流化和港城一体化仍有较大差距。解决上述问题的核心在于制定合适的港口发展战略。文章对连云港港口发展的战略环境进行了详细的分析，将港口发展战略研究的理论构架具体应用于连云港港口发展战略研究之中，提出了连云港港口发展战略目标，并从组织战略、人才开发战略、投资理财战略、形象塑造战略四个方面提出了连云港港口发展的具体职能战略。[32]
朱榕榕的《连云港港口与其腹地对外贸易发展研究》一文，利用连云港海关口岸数据，结合各个省市进出口情况，对连云港港口与腹地外贸发展进行了定量定性分析，并借鉴国内外知名港口的经验，提出了提升连云港港口服务腹地功能的对策建议。[33]
朱勤虎的博士学位论文《沿东陇海线产业带发展研究》选择沿东陇海线产业带作为研究课题，以产业带的点—轴系统理论模型、双核结构理论模式、日本临海工业带形成理论为依据，在开展沿东陇海线区域经济社会发展现状分析基础上，进行了沿东陇海线产业带形成的分析；按产业带构成的点、线、面空间三个要素，探讨了适合沿东陇海线产业带的发展模式。[34]
章银杰的硕士学位论文《近代徐连经济区形成和发展研究：以路、港的筹筑为中心的考察》以传统历史学研究方法，从徐连经济区形成和发展的角度，着力探讨了陇海铁路和连云港港口的建设过程，并考察了港口、铁路对徐连经济区形成的影响，以及徐连经济区的弱势地位。文章认为，修建通海铁路，加强与长三角地区的联系，是徐连经济区腾飞的重要条件。[35]
研究实践表明，试图单纯从某个方面去解析问题，难免有失偏颇。关于连云港港口与城市的研究，应当尽可能多角度地予以探讨和分析。本研究的选题涉及的学科、理论，除历史学外，还有交通经济学、港口经济学、交通社会学、城市学、现代化理论、经济圈理论、“港口—腹地”理论等。
谷中原的《交通社会学》[36]，王庆云主编的《交通运输发展理论与实践》[37]，张文尝、金凤君、樊杰主编的《交通经济带》[38]，宋炳良的《港口城市发展的动态研究》[39]，宋炳良、德兰根编著的《港口经济、政策与管理》[40]，竹内良夫的《港口的开发及其评价方法》[41]，张丽君、王玉芬的《改革开放三十年中国港口经济发展》[42]等著作，阐释了交通方式与社会变动、港口与城市经济、港口评价与规划方面的基本原理，其中已有部分港口的实证研究，虽未直接涉及连云港港口与城市，但可以为本研究提供理论和方法基础。
（二）交通与区域社会变动
近年来，南开大学中国社会史研究中心江沛教授等致力于交通社会史，尤其是铁路史的研究，取得了丰硕的成果。他们以华北区域为视域，在铁路与城市化、铁路与商贸结构的重构、铁路与社会现代化等方面进行了深入研究。江沛、徐倩倩在《港口、铁路与近代青岛城市变动：1898～1937》一文中指出，青岛市在1898年至1937年的变动与港路休戚相关，港路运输体系的构建，极大地改善了当地的交通运输条件，使青岛成为陆上交通枢纽并跃居山东省沿海第一大港。在青岛港和胶济铁路的作用下，青岛完成了由小渔村到现代化城市的嬗变，并由此带动了山东省乃至近代华北地区交通和经济格局的变动。[43]青岛距离连云港较近，两港贸易联系一向密切，因此，关于青岛港口与城市的研究对本研究有较大的启发意义。
秦熠的博士学位论文《津浦铁路与沿线社会变迁（1908～1937）》，考察了津浦铁路这一连接华东和华北两大区域的铁路干线对沿线区域社会变迁的重大推动作用。在以大运河、沿海海运和驿路运输为核心的东部传统交通网络逐渐式微的境况下，津浦铁路的修通，沟通了南北两大区域，与原有交通和市场体系结合，将华北经济中心天津和全国经济中心上海与冀、鲁、苏、皖广大腹地联结起来，重构了华北与华东的市场体系，并将传统的农村市场与现代工业经济联系在一起。津浦铁路还促进了沿线社会生产生活方式的变化，以及沿线区域的文化交流。[44]郭海成的博士学位论文《陇海铁路与关中城市化进程研究：1905～1945》认为，陇海铁路入陕，客观上打破了陕西长期与东部地区的自然阻隔，关中地区因而建立起以铁路为中心的现代交通体系，其传统商贸体系亦因之而变，关中地区的城镇格局随着铁路的贯通而彻底改变。[45]刘晖的博士学位论文《铁路与近代郑州城市化进程研究（1905～1937）》以铁路为切入点，详细论述了铁路与郑州城市化进程的关系，认为郑州作为典型的交通功能型新兴商业城市，铁路在各种交通方式与城市化进程的综合作用中处于中心地位。[46]
（三）港口与腹地关系
吴松弟、戴鞍钢等学者从历史经济地理的视角，研究生产力的空间分布及其形成原因，力图对中国历史的发展从时间和空间的不同维度予以解释，并逐渐形成了“港口—腹地”的概念。[47]吴松弟主编的《中国经济百年拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》一书，在分析上海港口与长三角地区现代化过程中的互动关系时，提及了连云港。作者认为，连云港没有出现人们期待的起飞，白白拥有了一片极其广阔的腹地。除了腹地许多货物被分流到其他港口外，连云港市及其所在的苏北、鲁南地区商品经济不发达，不能提供太多的出口物资，也无法消费太多的进口物资应是最主要的原因。[48]不过，作者并未深入分析和探讨。
基于“港口—腹地”视角研究国内港口的历史地理类论著还有《港口—腹地和中国现代化进程》，论文主要有王列辉《区位优势与自我增强——上海、宁波两港空间关系演变的多维分析（1843～1941）》[49]、陈为忠《近代山东港口与腹地研究》[50]、唐巧天《上海外贸埠际转运研究（1864～1930年）》[51]等。
以上相关的研究，要么是从工业发展的角度对连云港市近代工业的情况加以研究，要么是将目光集中于港口本身的发展，或者是从产业经济学的角度分析产业带内的连云港市产业经济，甚至是将连云港市作为研究其他港口城市的参照系。从历史学的视角和较长的时段内，对连云港港口与城市变动的关系、港口与腹地以及港口城市与外部商圈的关系做系统研究的论著并不多见。
四 重点与难点
通过对学术史的梳理以及相关理论研究的分析，本研究的研究重点在于以下四个方面。
（1）以交通社会史的研究方法，通过对港口与城市变动的历史考察，分析连云港现代化进程发展缓慢的原因，并力图探索出自然条件相对优越的港口城市发展缓慢的一般规律。探讨一个在现代化背景下拥有优良条件却难以发展起来的个案。
（2）多角度和较长时段的研究是目前连云港研究中相对缺乏的，这也是本研究的主要创新点之一。探讨连云港现代化进程缓慢的原因，无疑是一个非常艰巨的任务，前述各研究分别基于不同的角度进行仔细探究，但历史现象的复杂性决定了其研究必须从多个角度和较大的时空范围内展开，唯其如此，方能尽可能地接近或还原历史的本真。
（3）将政策以及发展战略对于城市变动影响的研究引入本研究，这是以往连云港研究中所不多见的。研究将着力考察各级政府关于连云港港口和城市的政策和发展战略的情况，尤其是这些政策和发展战略在多大程度上影响了港口和城市的发展，并力求归纳出初步的理论。
（4）目前对日本占领时期对连云港的战略、统制、经营以及连云市的城市发展规划方面的研究比较薄弱。本研究收集了大量的日文档案、调查报告、海关数据等资料，依靠这些资料可望对上述问题予以系统梳理及补充。
本研究的主要难点在于多学科理论和方法的有效整合。如前文所述，本研究涉及的学科理论和方法很多，如何恰如其分地使用，做到论证有力而不过度阐释，是本研究面临的一大挑战。此外，连云港建港之前和早期的资料不足，也是一个棘手的问题。
五 本书架构
本书第一章通过对连云港（海州）地区的自然环境和社会人文以及传统工商业的考察，基本理清近代海州在铁路及其终端海港修筑之前的状况。在近代海州所在的苏北地区，黄河改道造成了水系混乱、土壤沙化、生态环境恶化，社会民生凋敝，工商业衰败。20世纪初，当地工商业有所发展，但并未对社会产生较大的影响。
第二章主要探讨以下问题：陇海铁路局修筑连云港的考虑、东部沿海港口布局以及贸易路线、不同时期港口与铁路基础设施条件等。连云港港口集疏运最重要的通道——陇海铁路修筑和扩建历时甚久，导致港口在集疏运通道上存在严重的瓶颈。集资建港的失败，也导致连云港港口设施长期滞后，并由此背上沉重的债务负担。
第三章主要探讨早在最初的海港还在建设时，南京国民政府即已筹划在港口背后规划建设一个大都市作为连云港的载体，并划定区域，组织市政筹备处进行规划。与此同时，社会各界也对连云市的建设提出了一些极有见地的建议，但最终因资金短缺和抗日战争的全面爆发而被迫中止。日占期间，连云港港口作为日本输送华北战略物资的重要支撑而备受重视，基于长期占领的目的，日本同样对港口背后的城市制定了相应的都市计划。
第四章主要探讨不同时期港口、铁路与连云港城市发展的关系。通过港口区所创造的价值与城市经济总量的对比，衡量港口经济对于城市的重要性和关联程度。铁路沿线和临港地区一般为两种交通方式最直接的辐射区域。现代港口在原来的海陆运输枢纽的功能基础之上，又增加了产业活动的基础和现代城市发展的中心两大功能。参照上述标准，结合连云港市城市发展、港口与腹地经济包括港口贸易结构的相关资料，可以认为，港口与城市在空间上的分离，导致港口区城市基础设施水平长期低于中心城区；没有形成相对发达的临港工业，港口没有成为新产业的活动基地，使得连云港港口虽有较大的吞吐量，但其对地方经济，尤其是新兴产业的促进作用很小；连云港港口与城市“港城分离”的特征是其城市发展的重大缺陷，港口自身也无法完成从运输枢纽到新兴产业基地和现代城市发展中心的本质性提升。
第五章主要选取开港至抗战前、日占时期、计划经济时期和改革开放后等不同阶段展开分析。尤其是日本统制期间，连云港作为煤炭输出港的特征大大加强，这一特征和传统对连云港发展的影响长期存在。该章通过对各时期相关统计数据的分析，考察港口与铁路运输货物的来源、种类、去向等情况。
第六章讨论竞争与合作格局中的连云港。分属苏鲁两省而又比邻而居的连云港与日照港，相距仅有几十公里，目前年吞吐量均过亿吨，其经营货物种类和腹地范围有较大的交叉和重合，因此不可避免地存在竞争关系。除此之外，连云港又处于青岛和上海两大港口地理中点的位置，并且分别接受过上海港务局、青岛港务局的管辖，在港口业务上也长期处于两港的喂给港地位，因而连云港的腹地事实上也成为两大港口的争夺区域。在这种竞争大过合作的格局下，连云港港口与城市从中脱颖而出的可能性并不大。对连云港与日照、青岛、上海等港口的竞争与合作关系的考察，有助于理清连云港在东部沿海港口格局中的地位。
连云港是淮海经济区最便捷的出海口，而淮海经济区中大部分地区亦为连云港之核心腹地。淮海经济区是苏、鲁、豫、皖四省的20个地区、市的“自由组合”，并不是国家层面发展规划的产物，其相互之间仅有一个联络办公室和每年举行的合作联席会议从中协调。该区域中各成员地、市均为所属省份经济社会发展的落后地区，在本省中也是处于边缘的地位，区内也没有一个辐射能力足够强的中心城市将周边地区紧密联结在一起。松散、边缘化是淮海经济区的重大缺陷。新亚欧大陆桥在境内主要以陇海、兰新铁路将东部和中、西部地区连接起来。连云港作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，与沿线各省区市以及中亚、欧洲的经贸往来，在新亚欧大陆桥处于刚刚起步的短期内很难有较大作为，所谓“大陆桥经济带”能否成为经济活动的热点地带暂时很难断定。
第七章主要考察政治和政策对连云港的影响。民国时期，连云港所处的苏北地区战乱频仍，曾是各军事势力反复争夺的区域，铁路和港口的正常运营常因时局变化而受到干扰甚至打断，连云市的规划即将起步却因抗日战争全面爆发而中止。政治局势是民国时期连云港发展的最重要影响因素，这也是整个中国近代时代背景的缩影。陇海路局“路港一体化”的管理模式，使得港口与地方政府的互动极少。新中国成立后，在相当长的时间内，承接了这一模式，其区别只是港口是由交通部以港务局的形式进行管理，其规划和管理、运营与地方政府依旧没有太多关系。此外，改革开放以来，几次动作较大的宏观经济政策调整，使得连云港港口本已确定实施或正在建设的项目取消或中止，这对于基础薄弱的港口影响至巨，港口硬件建设迟滞，集疏运条件得不到改善，同时包括连云港和徐州在内的苏北各地也没有借助1990年代经济飞速发展的良好机遇脱颖而出。连云港地方政府对港口与城市发展规划的迟滞也是值得检讨的。
连云港港口与城市发展失衡的原因很复杂，既有最初修建港口时的先天不足，比如资金短缺、发展空间较小等，也有腹地经济社会发展水平较低，无法充分发挥港口效用的客观现实。此外，国家对连云港港口的宏观战略定位、港口滞后的管理体制和运营模式，地方政府尤其是江苏省政府历来重苏南而轻苏北的政策导向，某种意义上也对连云港城市的发展造成了不利影响。上述各种原因交织在一起，并相互影响，最终导致了连云港港口与城市发展的失衡。国家在港口布局和规划、城市发展、区域经济增长中的影响，也是需要着重思考的问题。
[1] 复旦大学历史地理研究中心主编《港口—腹地和中国现代化进程》，齐鲁书社，2005，第39页。
[2] 姚贤镐编《中国近代对外贸易史资料》第1册，中华书局，1962，第559页。
[3] 江沛、徐倩倩：《港口、铁路与近代青岛城市变动：1898～1937》，《安徽史学》2010年第1期。
[4] 〔日〕水野幸吉：《汉口——中央支那事情》，湖北嘤求学社译，1908，第541页。
[5] 江沛、熊亚平：《铁路与石家庄城市的崛起：1905～1937年》，《近代史研究》2005年第3期。
[6] 广东省社会科学院历史研究所等编《孙中山全集》第6卷，中华书局，1985，第326、327页。
[7] 陈果夫就任江苏省政府主席期间，适值连云港修筑。陈积极筹划设立连云市，划定市区范围，设立市政筹备处，延聘赖琏为市政筹备处主任，形成了初步的市政规划方案，并初步实施。
[8] 其间仅有1950年代末至1960年代初连云港曾下放江苏省管理，但很快又收归交通部直接管理或由交通部上海港务局代管。直至2003年才再次下放连云港市。
[9] 一般意义上，当代的苏北地区包括徐州、盐城、淮安、连云港、宿迁五个省辖市。
[10] 主要经济指标见《江苏统计年鉴》（1990～2000），中国统计出版社，1991～2001。
[11] 1996年8月，灌南县从淮阴市划入连云港市。
[12] 萧县、砀山二县在1950年代初被划入安徽省；1949年设置新安县，1952年更名为新沂县，1990年撤县建新沂市，现属徐州市管辖。
[13] 中国大百科全书出版社编辑部主编《中国大百科全书（简明版）》第3册，中国大百科全书出版社，1998，第1452页。
[14] 《港口—腹地和中国现代化进程》，第11页。
[15] 《海兰路选择海口之争点》，《地学杂志》第4卷第4期，1913年。
[16] 海门县，位于长江口北侧，现为海门市，属江苏南通市管辖。通州，初为江海域中的沙洲，清雍正二年（1724）开通州直隶州，民初改称南通县，1949年原县域改设南通市。今江苏省辖南通市下设通州区。清江浦，位于今江苏省淮安市，为北宋以来历代王朝南北漕运的枢纽，清漕运总督部院驻地。
[17] 《孙中山全集》第6卷，第326、327页。
[18] 杨哲明：《连云市的建设计划》，《东方杂志》第32卷第7期，1935年4月1日。
[19] 赵兴让：《自连云港谈到连云市》，《江苏月报》第4卷第3期，1935年9月1日。
[20] 此时的东海县地域范围相当于今连云港市海州区及今东海县。
[21] 仇霈生：《连云市区域问题之商榷》，《江苏月报》第4卷第4期，1935年9月1日。
[22] 佚名：《连云市及市政筹备处》，《淮海》第5期，1935年10月1日。
[23] 蒋君章：《扩大连云港之建议》，《江苏研究》第1卷第1期，1935年5月1日。
[24] 徐德济主编《连云港港史（古、近代部分）》，人民交通出版社，1987。
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[26] 连云港港务局史志编审委员会编《连云港港志》，人民交通出版社，1993。
[27] 《连云港口岸志》编纂委员会编《连云港口岸志》，人民交通出版社，1992。
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