我在欧洲坐廉价航空

学院MBA中心在安排我4月去法国鲁昂开会时，我打算会后顺访欧洲的几家商学院。第一站是瑞典首都斯德哥尔摩，访问三家商学院；第二站是比利时的安特卫普，访问安特卫普大学管理学院。在订票时，他们发现，从斯德哥尔摩到布鲁塞尔的机票约合人民币8000多元，这甚至比上海往返巴黎的机票都贵，本想作罢。这时，一位曾去斯德哥尔摩大学商学院交换的学生说，可以试试“RYANAIR”（莱恩航空）。果不其然，这家在欧洲享有盛名的爱尔兰低成本航空从斯德哥尔摩到布鲁塞尔的机票才39欧元（据说该公司的机票是一价制，除了促销时更加优惠之外，都是39欧元），换算成人民币才400多元。当要买下这张价格相差近20倍的机票时，我的同行者潘聪还有些担心，担心“便宜没好货”。

那天的航班是下午6:30。从斯德哥尔摩火车站到机场，乘大巴约需一个半小时。我们坐3:30的大巴去机场。路上有点塞车，到机场时已5:15。我们赶忙拖着行李到候机厅换登机牌和托运行李。由于机票一概是电子票，所以换票都是自助的，机器里不仅出来登机牌，如需要，还同时输出行李标签。当时有两个托运行李柜台有人值乘，将行李和标签交给他们即可。整个过程不到10分钟就完成了。不过，安检排队较长，过安检大约用了15分钟。离登机还有一段时间，我们便去喝点饮料，坐下来静静观察一下这个候机楼。整个候机楼不大，但很紧凑，各项功能基本齐全，登机口有5个，座位也能满足需要。

按惯例，提前半小时登机。这个低成本航空公司的专用机场没有“廊桥”，验票后旅客直接进入停机坪，飞机就停在不远处，前后舱都开门迎客，笑容可掬的空姐在门口招呼着每一位乘客。座位是自由选择的，看到空位坐下即可，而且要尽量往前坐，后几排有“请勿入座”的提示。为了降低维修成本，低成本航空公司的飞机往往是统一机型的，我们那个航班的机型是波音737800。飞机上不免费提供食品和酒水，但提供售卖服务，包括食品、日用品和纪念品。机上也不提供报纸服务，座位后没有放置杂志（莱恩航空的杂志是在起飞后由空姐发放的，到达前又一一收回）、耳机、安全须知（安全须知被贴在座位背后的上方，坐下后就一目了然）和清洁袋的网兜。机舱内没有电视和音响系统，因此，座位扶手边没有任何按钮。座位也不可以自动调节。显然，和机场一样，这是低成本航空公司为自己量身定制的飞机。

经过近两个小时的航行，我们抵达了布鲁塞尔的低成本航空公司专用机场。感觉这个机场就规模和布局而言，与斯德哥尔摩的那个机场极为相似。乘客们除了一部分有车来接或打车，抑或去开停车场上的自驾车（在这两个机场，我都看到停车场上至少停有数百辆车，看来选择自助接送的旅客为数不少）之外，大部分乘客都乘坐机场巴士。遗憾的是，在巴士候车点，乘客站着等了一个小时左右，才登上这趟开往布鲁塞尔火车站的大巴。不过，几十名乘客居然没有一个发出抱怨，再次领教了欧洲人的文明举止。

消费者购买航空服务时，关注的第一个因素总是安全。到目前为止，欧洲的低成本航空公司都有着良好的安全记录。排在安全之后的因素是正点、价格、机场服务和食品服务等。我在莱恩航空的杂志上看到2003—2005年欧洲各大航空公司正点率的排行榜，莱恩航空都位居榜首。机票价格是低成本航空公司的最大优势，而且是其他航空公司很难企及的优势。根据我对两个低成本航空公司专用机场的体验，它们机场服务也很不错，即使你颇有身价，在这样的机场乘坐飞机，也不会感到不体面。至于食品服务，事前已告知不提供，故也无可厚非。而且，无论那份食品有多高档，与节省下来的机票成本相比，实在是微不足道。不过，我注意到，低成本航空公司起降的机场往往离城市中心比较远，乘客有较高的时间成本。但如果低成本航空公司的正点率比较高，那就会部分降低这一成本。

乘坐了一次真正意义的廉价航空班机，对它有了一些认识。其一，低成本航空是一个系统，从机场到机场服务，从飞机到机上服务，都是低成本的。其二，用“实用”两字来归纳低成本航空的特征，是较为准确的。以实用为原则，减掉一切可以减掉的环节和设施，如廉价航空没有也不可能有固定售票处或机票代理，一律网上购票，以减少服务成本。这是低成本的“秘诀”。其三，低成本航空是民用航空体系中的后来者。对于传统航空来说，它是一个补充，更是一个强有力的挑战者和竞争者。专家预测，5年后，美国、欧洲低成本航空的比重要占到50%。持续地保持低成本，是其必须精心打造的核心竞争力。做到了这三点，才有了廉价的机票，才有了对廉价机票的巨大市场需求。

从这些认识引申开去，产生以下联想。

首先，低成本航空在中国大发展还要多久？中国幅员辽阔、人口众多，随着经济社会的进一步发展，城乡居民收入的进一步提高，人们出行的需求量将持续迅速增长。现在每年春运期间和黄金周的情形，就是最有力的证明。尽管铁路和公路是我国大众的主要出行方式，但是，对于长距离大跨度的流动来说，如长三角、珠三角和京津唐之间，会产生不断增长的航空运输需求。设想，一旦有廉价的供给来满足这一需求，其增长速度会是怎样？答案不言而喻。此外，还必须指出的是，在欧美国家，低成本航空大多存在于热线城市和地区之间，道理很简单，只有在热线上飞，低成本航空才能得以生存和发展。

其次，在低成本航空中看到了转变增长方式的希望。如上所述，低成本航空的秘诀是实用，机场是实用的，飞机是实用的，整个系统都是实用的。低成本航空公司的目标函数和其他公司一样，是利润最大化。因此，在廉价机票这一硬约束下，就必须根据实用原则，确定一系列节约资源和降低消耗的措施。唯有低成本，才能兼得利润最大化和廉价机票。这里，微观的节约资源和降低消耗促进了宏观的增长方式转变。现在，不仅我们的航空公司和其他许多服务性公司很难做到莱恩航空的低成本，而且，许多产品都是在高消耗条件下生产出来的，再加上过度包装和不必要的附加功能，导致资源严重浪费，还有强制消费之嫌。厂商的低成本，对于消费者来说，就有了节约的可能，一如廉价机票省了消费者的钱；对于国民经济来说，就有了资源节约和降低消耗的微观基础。

最后，低成本航空与构建和谐社会也有很大关系。这似乎有点把话扯远了，实则不然。和谐社会的物质基础是每个社会成员享用大致公平的公共物品，同时，在包括衣食住行在内的物质生活方面，每个社会成员都有基本的保障。也就是说，在和谐社会中，除富人之外的其他阶层也都有不同水平的体面生活。在现代社会，当贫富差距不可避免地存在的时候，我们要从物质生活层面保持社会的和谐，就必须以大众化、平民化为基调，形成一些尽可能与各阶层都有关的共同消费地带。廉价航空就是典型的以大众化、平民化为基调的共同消费地带。再举一例，在瑞典与芬兰间来往的游轮，极容易被国人理解为高档消费的项目。其实，该游轮的票价约合人民币200～2000元不等，尽管舱位不同，但都享有相同的免费项目。这艘看似豪华的游轮成为不同阶层的共同消费空间。

简而言之，无论从推动民用航空事业发展，还是从促进增长方式转变，乃至加快和谐社会建设，政府都要积极引导和支持低成本航空在中国的发展。首先，进一步放松对民用航空的管制，鼓励类似春秋航空这样的民营航空公司率先成为真正意义上的低成本航空公司。其次，在长三角、珠三角和京津唐地区，率先布局低成本航空公司的专用机场，将低成本航空作为一个系统来加以考虑和实施。笔者认为，既然低成本航空是一个潮流，在中国有着极大的潜在需求，而且它的发展又会产生超出自身的经济价值和社会价值，那么，我们还有什么理由使它远离我们呢？

（原载于《经济学家茶座》，2006年第2期）