第二节 《海牙规则》
《海牙规则》（The Hague Rules）的全称是《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。《海牙规则》于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔召开的26国代表出席的外交会议上获得通过，并于1931年6月2日起生效。根据我国学者的最新统计，《海牙规则》成员方总数应该是108个国家或地区。[29]
一 《海牙规则》的制定历程
如前所述，新西兰、澳大利亚和加拿大等英联邦国家纷纷采纳美国《哈特法》的立法模式，通过制定相应国内法，来保护本国货主的利益。但是，这些法律一般只适用于国内运输和出口的提单运输，对于进口运输，货主无法得到同等保护。针对这种状况，进口商不断向政府报怨，要求政府采取措施，更好地保护进口商的利益。这些英联邦国家转而给英国政府施加压力，要求在英联邦范围内制定类似《哈特法》的法律。作为回应，在与海外领地和殖民地政府协商后，英国首相任命了一个工作委员会来研究这个问题。
1921年2月，英国皇家航运委员会公布了一份研究报告。报告认为，英联邦内部应有统一的立法，立法应该建立在1910年加拿大《水路货物运输法》的基础上。[30]随后，英联邦成员国大会召开，会议决定，由各成员国分别制定类似的国内法。
一直以来，英国都被认为是国际海运立法统一的主要障碍。现在英国改变了立场，决定在英联邦范围内实施类似法律。英国认为，既然船东在出口运输中面临着类似的管制，那么，一个统一的法律将更有利于船东开展业务。英国政府决定通过国际法协会来领导制定一部统一的提单立法。
1921年5月，国际法协会海商法委员会在伦敦召开会议，会议决定，在加拿大《水路货物运输法》的基础上，制定统一的法律。1921年6月中旬，起草工作完成。与以往的做法不同，草案追求自身的完整性，即适用草案不需要借助国内法。此外，草案没有采取通过立法禁止承运人借助合同来躲避履行义务的模式，而是规定在履行义务的基础上，双方都有一定的权利和免责事项。草案的最主要精神就是“对由于船舶的缺点或者在搬运或保管中的过失所造成的灭失责任应当由船东担负起来。但是，‘如果船舶所有人履行了恪尽职责使船舶在各方面适航的义务，并适当地配备人员、装备船舶、配备供应，则无论船舶、代理人或承租人都不应对由于航行或管理中的过失或错误或者由于船舶潜在缺陷而造成的灭失或损坏负责’。这个精神也成为以后制定《海牙规则》的指导思想”[31]。
1921年6月底，在国际商会的成立大会上，与会代表第一次对草案内容进行了讨论。国际商会成立了提单工作委员会，并任命纽约律师查理斯·海特（Charles S.Haight）为提单工作委员会主席。[32]
1921年7月，国际海事委员会（Committee Maritime International，CMI）在比利时的安特卫普召开“一战”后的第一次大会。与会代表讨论了国际法协会提交的报告，并通过决议，指示国际海事委员会的常设机构就各国政府对待提单立法的态度展开调查。1921年9月，国际法协会在海牙召开会议。经过四天的辩论，1921年《海牙规则》草案内容获得与会代表的认可，并在大会上获得批准。但是，与《约克—安特卫普规则》和1885年《汉堡规则》一样，1921年《海牙规则》只是作为“标准提单”，供当事人自愿选用。[33]
对货主来说，1921年《海牙规则》提高了承运人单位赔偿责任限额，延长了诉讼时效和提交货损通知的时间；就船东而言，除了原有的免责事项外，增加了承运人对于因战争、检疫、骚乱、包装不足、船舶潜在缺陷所造成的货物灭失与损坏不负赔偿责任的规定。[34]
从现有的资料来看，船东之所以愿意接受1921年《海牙规则》，主要是出于对各国制定国内法来调整提单运输的恐惧。对于船东来说，其指导思想是“两害相权取其轻”：与其面对不同的国内立法，增加承运人的管理成本；还不如通过制定国际公约来统一各国立法，从而更好地开展商业活动。[35]
1922年10月，国际海事委员会在伦敦再次召开会议，讨论了修改后的1921年《海牙规则》，并决定将草案转化成立法模式，以便各国能在外交大会上通过。随后，外交大会在布鲁塞尔召开。会议决定成立专门的委员会来对《海牙规则》进行讨论。国际海事委员会认为，目前草案是海运各参与方之间妥协的产物。委员会认可草案的实质内容，但在提交货损通知的时间以及诉讼时效方面还存在分歧。在随后召开的全体成员大会上，代表们同意，对货损通知的提交时间，将根据是否明显作出不同的规定；作为妥协，诉讼时效由两年缩短为一年。1923年，各国代表在布鲁塞尔再次召开会议，对草案进行了进一步的讨论。这次讨论的焦点主要是澄清草案的一些表述，协调草案英文文本与法文文本的差别。草案最大的变化，就是在责任限额方面，增加了“金本位”条款。[36]
1924年8月25日，比利时、芬兰、法国、德国、英国、意大利、荷兰、葡萄牙、斯堪的纳维亚各国、西班牙和美国等25个国家正式签署了《海牙规则》。
二 《海牙规则》的主要内容
《海牙规则》总共有16个条文。其中，第9条后半部分属于程序性规定，第10条是公约的适用范围，第11～16条是各国政府批准公约的程序性规定。因此，《海牙规则》的实质性条款只有8条半。[37]而这8条半实质性条款涵盖了以下内容：
1.定义条款
《海牙规则》第1条规定了与海上货物运输相关的各种基本定义，其中包括承运人、运输合同、货物、船舶和货物运输等，并赋予这些用语以特定的含义。
2.承运人的责任期间
所谓承运人的责任期间，实际上是指规则的适用期间。《海牙规则》并没有直接规定承运人的责任期间。但是，《海牙规则》第1条（e）款为“货物运输”所确立的定义是：“自货物装上船舶时起至货物卸离船舶时为止的一段时间”（从装到卸），换言之，只有在这段时间里发生的承运人与货方之间的权利义务关系，才受《海牙规则》的调整，至于货物在装前、卸后的责任划分，则不属于规则调整的范围。对承运人的责任期间，航运界将其概括为“钩至钩”和“舷到舷”规则。[38]
3.承运人的最低义务
《海牙规则》中为承运人规定的基本义务有两项：谨慎处理使船舶适航的义务；妥善而谨慎地照料货物的义务。就适航而言，其时间要求是在船舶开航前和开航当时，主观要求是适当谨慎，内容包括使船舶坚固、水密，能抵抗预定航次的一般风险；给船舶配备适当的船员、设备和供应品；使船上的载货处所能适当接收和装运货物等三项，简称为“适船”、“适船员”和“适货”。适航义务是承运人个人义务，不能通过将工作交给其他人履行而免除。管货义务的主观标准是适当地、谨慎地，内容包括7项：装载、处理、积载、运送、保持、照料和卸载。[39]
4.承运人的免责事由
《海牙规则》第4条第2款，为承运人和船舶规定了17项免责事由。这17项免责分为两类：过失免责和无过失免责。正是因为存在航海过失免责和火灾免责，《海牙规则》下的承运人责任制度被称为“不完全过失责任制”。
5.承运人责任限制
承运人责任限制，是指承运人对每件或每货运单位的货物赔偿的最高限额。《海牙规则》第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”
6.提单的签发、内容和证据效力
《海牙规则》第3条第3款规定，承运人、船长或者承运人的代理人在收到货物由其掌管之后，应按托运人的要求，向托运人签发提单，载明货物的主标志、件数、数量或者重量，以及货物的外表状态，但如果承运人、船长或承运人的代理人有合理根据怀疑任何标志、件数、数量或者重量不能确切代表其实际收到的货物，或者无合理的方法进行核对，则无须在提单上加以记载。该条第4款进一步规定，此种提单应作为承运人收到其上所记载货物的初步证据。[40]
7.提单中的无效条款
《海牙规则》第3条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损坏的责任的，或以不同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。”这些规定表明，“承运人根据《海牙规则》承担的责任和义务是最低限度的责任与义务，享有的免责和权利是最大限度的免责和权利。这一原则为各国海商法律所采纳，是当今国际海上货物运输法律所遵循的一项基本原则。承运人最低限度的责任和义务、最大限度的免责和权利，是国际海上货物运输法律中提单规定的核心所在，使得货物收货人的利益在此范围内得到保护，而不论承运人在提单上列明何种对其有利的条款。”[41]
8.货物灭失或损坏的书面通知与诉讼时效
《海牙规则》第3条第6款针对货物灭失或损坏是否明显，规定了不同的通知时间。如果没有提交这种书面通知，则初步推定承运人已按提单记载情况交付货物。另外，根据《海牙规则》第3条第6款的规定，货方对承运人或船舶就货物灭失或损坏提起诉讼的时效期间是1年，自货物交付或应当交付之日起算。
9.《海牙规则》的适用范围
关于《海牙规则》的适用，共涉及3个条款。《海牙规则》第1条（b）款规定，“运输合同”仅适用于提单或任何类似的物权凭证下的运输合同，只要这些单据与海上货物运输有关；在租船合同下或根据租船合同签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与单据持有人之间的关系准则时，也包括在内。可见，《海牙规则》不适用于租船合同，但适用于租船合同所签发的提单，条件是此种提单能够调整承运人与第三人之间的关系。《海牙规则》意义上的运输合同是指由提单所证明的合同。但是，“类似的物权凭证”究竟为何物，在规则中未作进一步的解释。一般认为，这是指记名提单。[42]
《海牙规则》第6条规定，对于“特别货物”运输可以进行“特别协定”。公约没有给“特别货物”下定义。对特别货物的运输，如由于货物性质、状况或运输环境所需，承运人和托运人之间只要不违反公共秩序，可就承运人的权利义务，包括对船舶适航和管理货物的责任等，自由达成协议，但以不签发提单为条件，且签发的不得流通的单证之中应该载入此种特别协定。第10条规定，“本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单”。因此，在缔约国签发的提单，不能通过选择其他国家的法律作为合同准据法，而免除公约的适用。[43]
三 《海牙规则》的国际影响
1924年8月1日，英国通过了《海上货物运输法》。通过这种方式，英国将《海牙规则》的规定转换为国内法。值得注意的是，此时离《海牙规则》的正式通过还有三周。其他英联邦国家也纷纷追随英国的决定，迅速批准了《海牙规则》或者通过二次立法，将《海牙规则》转换成国内法。例如，澳大利亚制定了1924年《海上货物运输法》，印度制定了1925年《海上货物运输法》等。但是，在英联邦国家以外，对于《海牙规则》则没有这么热情。[44]在1935年前，只有比利时和荷兰政府批准了《海牙规则》。
然而，美国对《海牙规则》并不热情。货主们并不拒绝承认，较《哈特法》而言，《海牙规则》对他们的保护更有利，例如延长了诉讼时效、提高了责任限额和由承运人负责举证等。但是，美国货主试图通过修改《哈特法》，以获得比《海牙规则》规定更多的保护。与此同时，货主们也担心，如果通过《海上货物运输法》承认了《海牙规则》的效力，他们就很难再对其进行修改。实际上，从1912年开始，就有国会议员呼吁修改《哈特法》，废除航海过失免责，给予货主更多的保护。[45]鉴于船货双方存在的巨大分歧，国会决定暂不批准《海牙规则》，理由是这些问题的技术性太强，政治家没有能力作出独立决定。国会表示，除非航运各参与方能就改革取得共识，才会考虑修改法律；否则，国会将维持现状。[46]最后，船东、货主和保险公司都意识到，如果继续这样争论下去，他们均支持的《海牙规则》就不会在国会获得通过。这样，经过长达13年的争论，美国各界终于达成妥协，决定接受《海牙规则》。国会在1936年制定了《海上货物运输法》，政府在1937年批准了《海牙规则》。[47]
在美国批准《海牙规则》后，其他海运大国和贸易大国也加快了批准《海牙规则》的步伐。仅在美国制定《海上货物运输法》两个月后，加拿大就制定了《水路货物运输法》。在随后的两年内，法国、意大利、德国、波兰和北欧四国先后批准了《海牙规则》。此外，有的国家虽然没有加入《海牙规则》，但在实践中，通过承认提单“首要条款”的效力，间接达到承认《海牙规则》的效果。在第二次世界大战前，绝大多数海运大国都采纳了《海牙规则》。[48]
我国不是《海牙规则》的缔约国。但是，在《海商法》实施以前，我国使用的远洋运输提单往往选择适用《海牙规则》。在审判实践中，对于涉外当事人选择的合同适用法律，法院通常认可其效力。[49]