第二章 铁路潮

旧金山的一家华人贸易公司成员提供了以下数据，显示现在在加利福尼亚的中国人人数，在加利福尼亚州华人六大公司登记的人数分别如下：宁阳公司15000人；阳和公司11500人；三邑公司10500人；四邑公司9000人；合和公司8500人；人和公司3800人；总人数58300人。加利福尼亚州超过四分之一的中国人此时在中央太平洋铁路和其他改善公共设施的工地上工作；一半以上的人在从事毛织品和雪茄的生产，等等；至少有10000人从事洗衣业，还有相当数量的人从事农业。

——1866年7月9日《萨克拉门托联合日报》

1842年的某一天，一艘帆船经过153天的海上航行，从美国抵达中国广东省，一位来自纽约的51岁商人走下船，他的名字叫阿萨·惠特尼，是美国轧棉机的发明者艾力·惠特尼的远房堂兄弟。在漫长的航行途中，船长对水手的傲慢态度和殖民地权力带来的社会不平等，引起了阿萨·惠特尼的不满和深思，他发出了“这种对待弱者的巨大压制和残酷行为还要持续多久”的愤怒呼声。

阿萨·惠特尼在广东住了下来，做了一年半生意，而且生意兴隆。到1844年，当他准备回美国时，已经积蓄了相当可观的财富，他确信从那时起，他的责任就是要让人类变得高尚起来。他在“建设太平洋铁路”这个梦想上找到了自己的人生目标。在广东期间，惠特尼深深懂得修建一条连接太平洋和大西洋的铁路将会消除地狱般的海上航程，打开美国与中国的贸易潜力。他相信横贯大陆的铁路将会变成促进欧洲和亚洲交往的一个走廊，而美国将置于世界关注的中心。他看到了人类发展的巨大机遇，美国大陆将会因为拥有一条连接两洋的铁路而向东方社会开放，而美国土地上的原住民也将融入到美国大家庭之中。1845年1月，惠特尼向美国国会提交了一个带有理想主义色彩的太平洋铁路建设方案，但是最后还是被搁置了。之后，不屈不挠的他为了宣传铁路理想，发动了一场持续6年之久的宣传运动，成为一名广受欢迎的演说家和媒体宠儿。直到1851年，他的铁路建设建议再次被拒绝，无奈归隐私人生活。但是，惠特尼仍然希望在有生之年可以看到有人将太平洋铁路变成现实。

投机者们都明白，惠特尼缺乏的是政府支持和利益驱动，而不是靠慈善来建造铁路。但是，因为惠特尼，“走向太平洋的铁路建设”成了最热烈的公共话题之一，他的理想也驻在了一些人心里。1869年5月10日，在美国举国欢庆跨州铁路宣告建成的时刻，这位最早提出建设太平洋铁路的追梦者并没有被遗忘，在萨克拉门托激动人心的庆典上，人们共同举杯向他开创性的远见致敬。

根据当地报纸报道，在1869年5月10日，从旧金山始发的第一列火车上，运输的第一单货物是从日本运往圣路易斯的茶叶，太平洋铁路的贯通，开创了美国与中国及远东的陆海联运贸易。

这是一个从一开始就与广东有关的关于太平洋铁路的故事，似乎有点不可思议，但是，真实的历史，往往这么千姿百态，出人意料。它似乎又向我们打开了一扇视窗，让我们看到在每一个看似偶然的背后，总归有它的必然性所在。

淘金热中的铁路华工

淘金热把全世界的目光都吸聚到了加利福尼亚，生活在遥远中国的广东农民也漂洋过海来到加利福尼亚这个“移民大熔炉”中。当加利福尼亚的黄金矿业开始衰退，在矿区的华人矿工转而到内陆寻找新的金矿，也有华工继续留在加利福尼亚州，转到其他行业淘金，如海洋捕鱼和铁路工。

关于华工参与铁路建设，一个广为流传的版本是中央太平洋铁路公司“四巨头”之一的查尔斯·克劳克说服总监詹姆斯·哈维·斯特劳布里奇雇佣华工的故事。当斯特劳布里奇固执地坚持铁路工人需要强健体魄，华人瘦小难以承受时，克劳克回答：“石匠非中国人莫属，不是吗？他们不是建造了长城这个世界上最伟大的石造建筑吗？”

克劳克何以对华工如此赏识？有一种说法是因为他家里雇佣了一名华人佣人阿林（Ah Ling），阿林的聪明能干激发了克劳克雇佣华工参与铁路建设的想法。

当这个故事被广为传播之时，人们可能忘记了一个事实——当太平洋铁路建设方案尚在争论不休时，中国人已经在加利福尼亚州修建铁路了。

据说，约翰·弗雷蒙特是第一个雇佣华工的雇主之一，他在19世纪50年代雇佣华工修建了加利福尼亚一条约6.4公里长的铁路。华工在修建马里斯维尔和圣何塞铁路时，已经证明：中国人是杰出的铁路工人！1859年10月11日，《萨克拉门托蜜蜂报》刊登一篇标题为“铁路上的约翰”的报道，写道：

有一个天朝人获得了一份承包一部分马里斯维尔和旧金山铁路的合同，有大约250个中国人在他的工段上干活。在谈到有关公司如何经营时，他说，根据马里斯维尔民主党的说法：“中国佬，他干活干得很好；他吃得不多。一个中国佬一天的伙食是35美分。一个墨西哥人一天的伙食是65美分。中国佬，很好！墨西哥人，不好，他吃得太多了。”

这个报道还传递出一个信息：1859年，为铁路公司服务的华人劳务承包商开始出现了。

1861—1864年，用于运输农产品的从圣何塞到旧金山的铁路建设雇佣了白人劳工和华人劳工，并且支付他们同样的薪水。到该铁路完成时，中央太平洋铁路公司正在想方设法寻找劳动力。

中央太平洋铁路华工

1861年，加利福尼亚中央太平洋铁路公司成立，主要人物是利兰·斯坦福、查尔斯·克劳克、柯立斯·亨廷顿和麦克·霍普金斯，被称为“四巨头”。

1862年7月1日，林肯总统签署了第一个《太平洋铁路法案》，法案规定由中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司共同承建第一条横贯北美大陆的太平洋铁路，中央太平洋铁路公司负责西段建设，联合太平洋铁路公司负责东段建设。中央太平洋铁路的起点是加利福尼亚州的萨克拉门托，联合太平洋铁路的起点是内布拉斯加州的奥马哈，两条铁路自东、自西相向铺轨。作为激励举措，法案中规定无论哪一家公司，凡铺轨两旁的土地归其开发利用，铁路公司可以从政府那里获得的土地总数超过52.61亿公亩，比整个德克萨斯州的面积还要大，同时还获准发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于铁路公司所获的公债、授地及补贴是根据铺轨里程来计算的，而政府并未规定东西两段铁路的合拢地点，所以两家铁路公司都希望通过加快建设速度以获取最大利益，而铁路建设的速度，在很大程度上取决于铁路工人的速度。

中央太平洋铁路建设和联合太平洋铁路建设，变成了一场事关速度和利益的竞赛。

1863年1月8日，萨克拉门托市中心号角齐鸣，中央太平洋铁路在市中心举行了隆重的动工仪式。在几千人的注目下，加利福尼亚州新州长利兰·斯坦福铲起第一铲土。正面看台前方彩旗飘扬，权贵们预告了“一个人类从未有过的浩瀚的财富潮”正在滚滚涌来。

隆重的动工仪式之后，中央太平洋铁路开始向东铺轨推进，但是，直到两年后，只铺设了50公里铁轨。白人劳工罢工以及资本和劳动力的严重缺乏，致使铁路建设在纽卡斯尔进入停滞状态。而横在铁路公司前方的幽灵，便是令人闻风丧胆的西艾拉内华达山脉。

中央太平洋铁路建设面临严重危机。

1864年春天，中央太平洋铁路公司开始雇佣华工参与达奇弗兰特—唐纳湖马车路建设，华工任劳任怨的品格给克劳克留下了深刻印象。于是，就有了那段克劳克和斯特劳布里奇的传世对话：中国人可以建造伟大的长城，何以建不了铁路？！

在动工两年后，即1865年2月，中央太平洋铁路公司雇佣了首批50名华工试验性地参与奥本布鲁默地区的铁路建设。同样的结果是：总监斯特劳布里奇对沉默忠诚、吃苦耐劳的华工大加赞赏，他放弃了拒绝雇佣华工的态度，马上又雇佣了第二批50名华工。

当权贵们疯狂反对华人移民时，他们根本没有意识到，正是被他们歧视的这些亚洲“渣滓”将会被号召来解救“四巨头”面临的劳动力严重缺乏困境。中央太平洋铁路首席工程师蒙塔格在1865年12月给公司董事会的报告中写道：“中国人是忠诚的勤劳的，在适当的管理下，他们很快就成为了熟练工人。他们中的很多人正在成为钻孔、爆炸和其他岩石工程部分的专家。”于是，查尔斯·克劳克决定再雇佣3000名华工。斯坦福在给约翰逊总统的报告中也显露了同样的惊喜，他说：华工“安静、平和、勤奋而又节俭，他们还非常好学，所有筑路技术他们都学得又快又好，没多久他们就和白人劳工干得一样好了”。

1881年，克劳克在国会关于华人移民问题的听证会上如此陈述：“在不到6个月内，我认为他们让华工做每一项工作，不仅仅是装卸手推车，华工也赶马车，斯特劳布里奇告诉我，华工干的活是白人的80%。”

为解燃眉之急，铁路公司马上派出招工代理机构分赴加利福尼亚的矿山招募华工，同时委派华人到香港和广东招工，这样，负责招工的华人商行也就出现了。一批又一批华工从四面八方赶到中央太平洋铁路建设工地。根据赵耀贵先生的研究，到1865年5月，中央太平洋铁路公司的工资记录上显示雇佣的华工已达3306人。与此同时，1865年7月底，中央太平洋铁路公司第一次从广东四邑地区输入华工。到1867年2月，在攻克西艾拉内华达山的山顶隧道工程建设工地上，聚集了近12000名华工——8000多人在挖掘隧道，3000人在铺设西斯科东部的铁路。此时，华工已经成为中央太平洋铁路建设的主力军。

因为克劳克坚持雇佣华工修建铁路，于是，参与修建中央太平洋铁路的华工又有了另一个名字——“克劳克的宠物”（Crocker's Pets）。

1867年，“四巨头”之一的柯立斯·亨廷顿在写给克劳克的信中说：“我喜欢您雇佣更多中国人的好主意……如果到1868年我们有50万工人，那对我们和州政府都会更有利。”

在短短两三年内，这么一支浩浩荡荡的铁路华工大军从哪里来？

张素芳教授的研究很有启发。她指出，到1865年，在中央太平洋铁路雇佣的5000名劳工中，华工占了4000名。一年或两年后，华工人数达到10000—12000人，约占铁路劳工大军的90%。来自达奇弗兰特和其他黄金矿区的华人矿工也加入到中央太平洋铁路建设的早期劳工大军中，约占新雇工的50%。各种美国公司和华人公司从中国广东招募了另外50%的劳工。

从广东直接招募的华工和在美早期华工“各占50%”的比例未必精准，但对我们全面了解铁路华工历史很有参考价值。也就是说，参与修建中央太平洋铁路的华工，除了众所周知的直接从广东招募的“赊单华工”，还有大量华工是当时已经在美国淘金的矿工、早期铁路华工、伐木工，或许还有从事其他职业的华人。

由于铁路建设对中国劳工的大量需求，从1865年至1882年《排华法案》通过的这段时期，中国人移民美国出现了第二个高潮——铁路移民潮。

广东四邑农民仍然是铁路移民潮的主体。这主要是由两方面的因素造成的。

1868年，清政府和美国政府签订了《蒲安臣条约》，将美国在中国招募劳工合法化，于是中央太平洋铁路公司通过很多华人劳务承包商（或称经纪人）到广东招工。另一个原因是广东人特别是四邑人早在淘金热中就已经大规模抵达加利福尼亚，到19世纪60年代在西部的四邑人已有几万人。恰逢中央太平洋铁路需要大量劳工，占据了“天时地利人和”的四邑人便成了铁路公司的首选劳务承包商，他们负责回到广东招募华工。中国人的宗姓意识是很浓厚的，这些经纪人往往会回到自己乡下，把同村、同姓、同族的远近亲友、左邻右舍都招募到美国修铁路。由于熟门熟路，经纪人很快为铁路公司招募了大量华工。也正因为这样，在四邑地区，有不少村庄被叫做“美国村”“加拿大村”，因为这些村里的男丁基本上都去了美国和加拿大。而且，“美国村”也各有各的地盘，比如台山斗山镇六村的陈姓族人主要在西雅图，台山端芬镇汀江圩的梅姓族人大多旅居芝加哥。1877年，台山海宴镇沙栏圩的一名李姓经纪人就劝募了100名台山人到美国修建铁路。经纪人每招募到一个华工，白人劳务承包公司就付给他1美元酬劳。

由于铁路华工去旧金山的船票是由经纪人垫付的，赚到钱以后还要偿还，所以，他们又叫“赊单华工”。“赊单”，是广东俗语，英文叫“Credit Ticket System”，意思是“赊欠船票制”。但是，实际上，在美国人眼里，铁路华工的名字叫“Chinese Coolie”——中国苦力。

为招募到源源不断的华工，中央太平洋铁路公司印制了招工传单，在香港、广州和四邑地区广为散发，张贴广告。他们和汽船公司签订协议，降低船费。没钱购买船票的华工，可先由负责招工的劳务承包商或华人会馆垫付船费，到美国后以工资加利息偿还，一般而言，华工还清欠款后便可获得回国的自由，这一点与被卖去南美洲种植园做苦力的“猪仔华工”有区别，种植园里的华工其实就是“黑奴”的替代品——“黄奴”。

铁路公司的招工传单是很有煽动性和欺骗性的，似乎在太平洋彼岸有一座挖不完的金山在等着中国人去淘。有一份传单上这样写道：

美国人是非常富裕的民族，彼等需要华人前往，极表欢迎。彼处有优厚之资，大量上等房舍、衣物与衣着。

你可随时寄信和汇款给亲友。我等可负责传递和驳汇，稳当无误。此是一个文明国家，并无大清官吏或官兵，全体一视同仁，巨绅不比细民为大。现有许多中国人，已在彼处谋生，自非一陌生之地。在彼处可承祀神祇，本公司亦设有代办，你无需畏惧，会逢幸运。有志者，请莅临香港或广州本公司接洽，当竭诚指引进行。如欲赚取工资及保障工作，可向本公司申请，便得保证。

在这种貌似很人性化的招工广告诱惑下，大批四邑人加入铁路移民潮，向着传单上描绘的那个有钱、有房、有着体面生活的梦想奔去。

中央太平洋铁路公司委托华人商行在广东和香港招工的速度和数量都是惊人的，特别是在1868年《蒲安臣条约》签订之后，铁路移民人数急剧上升。1867年，4283名华人坐船离开香港驶向美国。1875年，超过这个数字10倍以上的华人——超过42830人从香港坐船到美国，此时正值美国大兴铁路的“钢铁时代”。根据1870年的人口统计，美国大陆的华人人口有63199人。到1876年，宁阳会馆的会员登记显示，在宁阳会馆登记的台山人达7.5万人，加上未登记的，估计有8万多人。到1880年，美国华人人口为

105465人。到1901年，在美国的台山人约达12万人。

1865年前后，美国华人人口已有5万人左右，铁路移民潮又为美国贡献了超过5万名来自遥远地方的陌生人——广东四邑劳工，他们的年龄大多在15—20岁。

新招募的华工在旧金山登陆后，换乘去往萨克拉门托的内河船。华工是被隔离的，在船体前面有一个底舱“中国舱”，华工像麻袋一样被塞满舱。汽船沿着萨克拉门托河航行193公里，经过12小时的航行后到达萨克拉门托，然后由中央太平洋铁路公司的火车运到铺铁轨的地方，这些地方都是流动的建设工地。

铁路修到哪里，华工营就安在哪里，每个建设工地都有华工营，华工营一般都安置在铁路施工沿线，是一个个临时搭建的“棚屋村”和“帐篷村”。在西艾拉内华达山区的华工营，都是用松木搭起来的极其简陋的小木屋，而到了平原和沙漠，华工营地里都是一个个简易帐篷。华工营并没有招工传单上描述的那些美好的“上等房舍”，而都是经不起风吹雪压的临时棚屋或帐篷，四周除了正在修建的铁路工地，只有望不到尽头的荒凉和寂寞。

在攻克西艾拉内华达山的两年多里，华工不得不在12米厚的积雪下面挖掘“雪下通道”，这些雪下通道也成了华工的临时棚屋区，里面还神奇般地挖出一个个小房间。在盛夏的内华达沙漠，75—100名华工蜗居在一个帐篷里。这种超乎人类极限的生存环境几乎让人窒息。

在施工工地上，华工被分成12—30人的小分队，每个小分队配备一名领班和厨师，领班直接受华人工头指挥，工程监工都由白人担任，华工如果稍有迟缓或稍出差错便会受到白人监工的鞭打。承包商从铁路公司领取华工工资，扣除华工的伙食和住宿费后，再由领班将工资发放给每个华工。铁路公司直接付钱给承包商，承包商必须在规定时间内提供规定数量的劳工来完成规定的工作，才能赚到钱，所以，雇佣华工人数、雇佣时间记录和每个华工的工资账单都不需要有很细致的登记了。

华工的伙食和住宿是由劳务承包商有偿提供的。华人承包商本身也是做食品和日用杂货的商行，他们在华人商业集散中心——“大埠”旧金山或“二埠”萨克拉门托都有生意，也从香港或广东进口中国货。

在异国他乡的极端环境下做苦力，“吃”成了华工最重要的后勤保障之一，当他们疲惫不堪地回到狭小的帐篷，能吃上一顿带着老家味道的饭菜俨然成了最直接的奢侈品。承包商在和铁路公司签订合约时，就明确写明要配备华人厨师。在华工营，每一组施工队配有一名厨师。厨师除了负责煮饭，还要煮好茶水送去给工地上的工友喝，晚上还要煮好热水供工友洗澡，所以华工被认为是“最讲卫生最健康”的铁路工人。华工吃的食品种类很多，包括鲍鱼、牡蛎、乌贼、干笋、干蘑菇、蔬菜、猪肉、家禽、细面条、大米、腌制的卷心菜、干海藻、甜米饼干和干果等等。

华工的食品，用我们现在的眼光看可能有些“饕餮”，显然与华工的悲惨境遇形成强烈反差。但是，有一个重要事实不可回避，那就是100多年前美国西部还是一个未开发的处女地，印第安人还没有意识到海里的鲍鱼龙虾味道鲜美，白人也以牛肉等动物肉类作主食。19世纪60—70年代，在旧金山湾区一带已经出现了几十个“华人渔村”，广东人几乎垄断了美西海洋渔业捕捞和加工工业，他们把鲍鱼和鱼虾晒干或腌制，有的还制成罐头，除了出口到中国，也会卖给旧金山的华人商行，这些商行中便有负责招募铁路华工的劳务承包商，而且这些商行本身也是与中国有贸易往来的进出口商。彼时，华人社区已形成一条完整的商业供应链，习惯且喜欢吃海鲜的华工，是这个链条上的主要消费群体之一。而且，华工的伙食和住宿都是自费的，铁路公司实际支付给华工的工资，已经由承包商扣除了伙食和住宿费用。

另一个与铁路华工的“吃文化”有关的背景是，在淘金热中，随着旧金山和萨克拉门托华人人口暴增，华人食品杂货店和中餐馆迅速繁荣兴旺起来。19世纪50年代早期，唐人街就像一个农贸市场，华人杂货店的货品已经有茶叶、火腿、晒干的鱼和鸭，等等。小贩挑着扁担，扁担两端吊着的芦苇筐里装着水果和蔬菜。肉店店主在人行道上铺上垫子卖猪肉。渔夫把从旧金山湾区捕回来的鱼拿到街边卖，还把鱼铺在地上晒干，然后用袋子、箱子或木桶把它们分类装好出售。由于货源丰富，渠道畅通，唐人街上的“吃”是有食材保障的。而且，华工自己也善于因地制宜地改善伙食。我在唐纳关做田野调查时，听说唐纳峰一带的湖水里有很多鲶鱼，但鲶鱼并不是唐纳峰的土生鱼种，第一条鲶鱼据说是由铁路华工带到山里来的，山顶的鲶鱼很小，而在海拔较低的湖里，鲶鱼就大很多。

华人劳务承包商本身就生活在唐人街饮食文化圈里，所以，不难理解，他们提供给华工的食品，就是来自旧金山和萨克拉门托，有的食品直接从广东和香港进货，然后通过中央太平洋铁路的火车运到施工工地。在铁路施工期间，铁路公司的火车跟着劳工大军，火车前面有两节车厢用作“华人商店”，华工可以从店里购买所需的生活用品。

到后来美国西部铁路建设进入狂潮，华工参与修建了所有西部铁路，白人劳务承包公司看到华工对茶水的大量需求，就直接从香港进口茶叶。比如19世纪后期最大的两家华工劳务承包公司之一西森沃力斯公司，便从香港子公司购买茶叶运到美国，这样就节省了旧金山中间商的费用。1882年，该公司每天从批发商那里购买约5000磅猪肉，供应给雷诺到奥格登段铁路线上工作的工人，不允许华工工头惠顾铁路沿线的本地商人。

华工营里的华工“三班倒”，每班施工8小时，一天24小时日夜赶工。为打发无聊孤寂的生活，这些光棍汉只能靠玩彩票或吹拉广东音乐来缓解精神压力，宣泄思乡之苦。华工用从广东带来的乐器演奏广东音乐，白人把它叫做“中国歌剧”或“广东歌剧”，他们似乎并不喜欢这种音乐，甚至有人把它描述为“一千只单相思的猫在哀嚎，就像雄孔雀的尖叫声、火鸡的咯叫声、驴叫声、犬叫声等各种动物的叫声夹杂在一起”。白人无法理解陶醉在这种“刺耳”声音里的华工，正如他们在19世纪60年代还无法理解华工如何会有吃鲍鱼的嗜好。

赌博可能被美国人视为最伤风败俗的华人恶习之一，但在只有单身汉的华工营里，买彩票成为一种娱乐和消遣，更何况对工资低廉的华工来说，买彩票给了他们暴富的希望。华工最喜欢玩的彩票是白鸽票。据传这种彩票是在清朝道光年间由广东人发明的，风靡广州、上海和澳门等地，19世纪60年代，随着华工赴美参与修建中央太平洋铁路而传入美国，并且最早在萨克拉门托兴起。彩票公司会派推销员沿铁路工地兜售彩票，华工填好彩票后，推销员把票根用布包好拿回，如果开奖后有华工中奖，彩票公司就会派人将奖金送达。白鸽票这种赌博形式在华人社区存在了100多年，直到第二次世界大战后被取缔。

第一个华人劳务承包商

为中央太平洋铁路招工的华人劳务承包商，几乎都是台山人。萨克拉门托是中央太平洋铁路的起点，也是铁路华工物资供应集散中心，各种人流、物流在这里中转或辐射到周边城镇，包括华人人口较多的埠仔。在二埠的华人中，有83家个体商人和商行供应食品，或作为工头，或作为劳务承包商。

学术界普遍认为，1865年，中央太平洋铁路公司雇佣首批华工。然而，赵耀贵先生在获取中央太平洋铁路公司工资档案后研究发现，首批华工的雇佣时间为1864年。这为我们重新认识和深入研究美国铁路华工历史打开了新路径，比如，从中我们可以发现华人劳务承包商的活跃度。

中央太平洋铁路的第一个华人劳务承包商是熊华（Hung Wah）公司，他是二埠最活跃的劳务承包商。从保存在萨克拉门托加利福尼亚州铁路博物馆内的中央太平洋铁路公司工资记录看，该公司于1864年1月从铁路公司领取了23名华工的工资，这是第一笔有记录的工资档案；到1865年4月，其手下领取工资的华工人数达到388人；到1866年6月，其手下的华工人数达到506人。据此推断，熊华公司不仅是中央太平洋铁路公司的第一个华人劳务承包商，并且是最大的华人劳务承包商。熊华本人后来与中央太平洋铁路总监斯特劳布里奇结下了深厚友谊，后者通过他从广东招募了很多华工。

还有几位原籍台山的劳务承包商也很有名，比如陈宜禧、陈程学、李天沛。他们在跨州铁路完成后，还继续为南太平洋铁路、北太平洋铁路以及美国西部的其他铁路建设招募华工，甚至到后来的加拿大太平洋铁路建设，他们同样是劳务承包商，从台山等四邑地区招募了大批劳工赴加拿大修铁路。

2014年2月27日，我专程去了一趟台山市大江镇水楼乡龙庆里，寻访关于李天沛和华工的历史资料。龙庆里是李天沛出生的村庄，村里还有一个残旧的李氏宗祠，现在住在村里的人已不知道李天沛的祖屋是哪间了，说明李天沛这一脉的后人跟龙庆里已经断了联系。根据村里老人介绍，这条村一直流传着一句俗语：“打个乞炽，沛吉利惠。”“打个乞炽”是本地土语，意思是“打个喷嚏”; “沛吉利惠”指的是李天沛和他的另外三个同族兄弟“吉、利、惠”。可能是村里族人觉得他们兄弟有本事，带了很多人去美国和加拿大淘金，所以便流传了这样的俗语。李天沛很可能是在淘金热中去美国的，当中央太平洋铁路决定在美国和中国招募华工时，已有一定积蓄的李天沛正在唐人街做小生意而小有名气，他被铁路公司委以劳务承包商后，先是在加利福尼亚的矿区招工，接着又回到香港和台山、开平，将大批同村同族的男丁招募去美国和加拿大修铁路。我在访谈村里一位老人时得知，他的爷爷就是跟着李天沛去美国修铁路的，按照当地风俗，男子到了适婚年龄未归，家里就要帮他找个媳妇，让新媳妇与公鸡拜堂成亲，他的奶奶就是这样抱着公鸡结婚的，后来又从隔壁恩平县买了一个男孩，为他家延续香火。根据台山的侨志记载，李天沛回台山等地招募了几千人到美国和加拿大修铁路，仅仅在1881年，李天沛就从香港招募华工2000人，用6艘船运到加拿大。

参与修建中央太平洋铁路的华工中，最著名的人物是陈宜禧。陈宜禧于1845年12月14日出生于台山矬峒都六村宁美堡朗美村（今台山市斗山镇秀墩村委会美塘村），家境贫寒。1860年6月，未满15岁的陈宜禧在征得养父母的同意后，跟随刚好回乡的旅美族人陈宜道去了西雅图。初时，陈宜禧在一位工程师家里做杂工，深得工程师一家赏识，工程师夫人教他英文，工程师则教他铁路知识，还送他进铁路学校读书。1865年，20岁的陈宜禧参加了中央太平洋铁路建设，慢慢地从路工上升为技术工、工头，后来又被铁路公司委以招募华工而成为一名劳务承包商。陈宜禧在美国参与铁路建设长达40年。1903年，中国兴起一场收回铁路权和矿山的反帝爱国主义运动，消息传到太平洋彼岸，陈宜禧无比激动，他说：“洋人说我们愚笨，不懂筑铁路，我就是不服气，美国西部的铁路，哪一条不是我们华工筑的！待我回国筑条铁路给他们看看。”1904年2月，这位年近60岁的老铁路人怀揣着建一条属于中国人自己的铁路的梦想，回到了家乡台山，决定建造一条新宁铁路，以振兴家乡。他提出要“以中国人之资本，筑中国人之铁路；以中国人之学力，建中国人之工程；以中国人之力量，创中国史之奇迹”。为了筹募铁路建设资金，1905年初，陈宜禧又专程回到旧金山和西雅图，有意思的是，他用美国铁路公司发给他的免费乘车证，坐着火车到台山人集中的城市，一路宣讲发动乡亲支持新宁铁路建设。1906年2月10日，《中西日报》在“新宁铁路公司收到光绪股份”的报道中写道：“在新宁铁路初期筹集的2758412元的资金中，有1908800元为美国华侨的直接投资，占69%，其余的70多万元由东南亚、加拿大、澳洲华侨和香港、澳门、台山一带的商民集资。”14年后，长达130多公里的新宁铁路落成，成为中国第一条完全用中国人的资金，由中国人设计、中国人建设、中国人管理的民营铁路。

一个被忽视的群体：铁路伐木工

在关于铁路华工的研究里，少有人关注参与修建中央太平洋铁路的另一个华工群体——伐木业华工。伐木工不仅仅是一个工种，在铁路华工大军里，他们是一支不在铁路线上的看不见的队伍——他们不是推着手推车的搬运工，也不是赶着马车的运输工，但他们真实地参与了铁路建设。铁路建设需要巨量木材，很多华工在与中央太平洋铁路公司关系密切的木材厂干活，他们为铁路建设伐木。

华人伐木工，这几乎是一个没有被注意过的群体。所幸的是，美国已有学者通过历史和考古学研究，发现了华人在美国西部木材业领域的丰富活动，从中可以窥测到一些细节。

根据1866年中华会馆的登记记录，在会馆登记的58000多名会员中，有25%的会员为中央太平洋铁路公司工作。如果按这个数据来测算，为中央太平洋铁路公司工作的华工达14500人。与学术界普遍认为的12000名华工参与修建中央太平洋铁路相比较，这中间的差额数约有2500名华工。这引起了我的思考。

从美国本地学者的一些研究，以及我在走访美国本土一些民间历史协会的调查中，有两个方向引起了我的关注：一个是为中央太平洋铁路修建运输公路的华工；另一个是为铁路建设砍伐木材的华工。参与修建公路的华工只有二三十人，数字相差太大，所以不可能是修建公路的华工。最大的可能性集中在伐木业。

跨州铁路建设是一场争分夺秒的关乎金钱、森林和土地的竞赛。中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司在这场竞赛中，以时间赢取金钱以及铁路沿线的土地和森林资源。1862年的《太平洋铁路法案》规定，铁路工程承接方每施工1.6公里，将在铁路两边像国际象棋棋盘式地交错获得25900800平方米土地及土地上的自然资源，这就是说，铁路公司可以无偿拥有铁路建设所需的木材。另外，在平原地区每铺设1.6公里铁路，铁路公司将获得1.6万美元的补贴，高原地区每1.6公里可获得3.2万美元的补贴，山区每1.6公里可获4.8万美元的补贴。两年后，修建每1.6公里铁路可获得的土地增加到51801600平方米及土地上的自然资源。

中央太平洋铁路穿越西艾拉内华达山脉，因此拥有西艾拉内华达山脉极其丰富的林地资源。至少有两家与中央太平洋铁路公司关系密切的林业公司雇佣华工。一家是西森沃力斯公司，这家公司也在广东为中央太平洋铁路公司招募华工，并且作为“四巨头”之一查尔斯·克劳克的哥哥的主要合伙人，在跨州铁路沿线的社区发展中扮演了重要角色。另一家公司是帕克尔托比公司，它作为与铁路木业大王杜昂布利斯合作紧密的公司，同时也作为分包公司供应华工，通过华人承包商支付华工工资。这些与中央太平洋铁路公司有合作关系的林业公司，根据铁路建设合同可以在联邦政府给予铁路公司的土地上砍伐树木。这两家公司都建立了自己的锯木厂。

对于中央太平洋铁路公司来说，这两家林业公司既是铁路建设的木材供应商，同时也是劳工供应商，他们不仅为铁路公司招募华工，而且属下的锯木厂也雇佣华工。于是，一个细节便浮现出来：为铁路建设砍伐木材的华工人数有多少？

要精确统计华人在伐木业领域的人数是很困难的，因为人口统计通常在6月份进行，而那段时间很多华人正好在森林里干活而无法被统计进去，而且这个职业的流动性使得跟踪个体人数几乎不可能。但是，从中央太平洋铁路公司与木材业的关系可以推测“铁路伐木工”人数肯定不在少数，恰恰相反，由于铁路建设需要极其巨量的木材，铁路伐木工很可能占相当数量。

和铁路华工队伍里的厨师不同的是，厨师直接受雇于铁路公司，伐木工却受雇于中央太平洋铁路公司的木材供应商，但他们又为铁路建设服务。这正是长期以来伐木业华工几乎在铁路华工历史中被淹没的原因，因为，他们的名字和工资收入都不会出现在铁路公司的工资单上。这些“看不见的铁路华工”，虽然没有直接在铁路线上干活，却同时拥有两个身份——伐木工和铁路华工。由于中央太平洋铁路公司与木材工业关系紧密，也显示了这种极大的可能性。

从这个角度来说，参与中央太平洋铁路建设的华工大军，其工种是多种多样的，包括清理地面、平整道路、搬运碎石、凿山钻洞、引爆炸药、铺枕木、建桥梁、铲积雪、造雪棚，以及砍伐木材、运输木材，几乎涵盖了铁路施工的各个方面。这些工种的日工资也是不同的，中央太平洋铁路公司的工资记录显示：铁匠1.34美元，工头1.15美元，领班0.96美元，厨师0.66美元，至于在工地上做苦力的华工，因工种不同日工资也有差别。

和在铁路工地上的华工人数无法准确统计一样，华人伐木工的流动性以及统计员手写登记拼写或错漏等原因，也难以有比较准确的伐木工人数统计，但是，作为中央太平洋铁路建设劳工大军中的一个重要群体，华人伐木工正在走进我们的视野。

中央太平洋铁路华工人数

事实上，关于华工参与中央太平洋铁路建设的人数，一直都没有精确的统计数据。学术界普遍流行的“中央太平洋铁路公司雇佣了12000名华工”的说法，也只是一个估算。很多数字来自于当年的媒体报道，媒体报道有时也未必准确，但对研究仍然很有参考价值。

最新的研究成果来自赵耀贵先生，他通过查找分析1864年1月至1867年12月期间中央太平洋铁路19个月的工资记录，推算出华工有23004人。这一数字几乎是12000人的两倍。赵耀贵先生采用的研究标本和方法，有着特殊的学术价值，对我有很大启发。于是，我试图从当年华人会馆和媒体报道中去寻找一些蛛丝马迹。

1866年7月9日，《萨克拉门托联合日报》在第三版上刊登一则标题为“加利福尼亚的中国人”的报道：

旧金山的一家华人贸易公司成员提供了以下数据，显示现在在加利福尼亚的中国人人数，在加利福尼亚州华人六大公司登记的人数分别如下：宁阳公司15000人；阳和公司11500人；三邑公司10500人；四邑公司9000人；合和公司8500人；人和公司3800；总人数58300人。加利福尼亚州超过四分之一的中国人此时在中央太平洋铁路和其他改善公共设施的工地上工作；一半以上的人在从事毛织品和雪茄的生产，等等；至少有10000人从事洗衣业，还有相当数量的人从事农业。

根据《萨克拉门托联合日报》提供的细节，1866年7月，加利福尼亚州华人人口有58300人，其中四分之一在铁路线上干活，那么，由此可推测出：截至1866年上半年，在中央太平洋铁路上干活的华工大约有14575人。这篇报道中六大华人公司的数据是全的，而赵耀贵先生在他的研究中所采用的数据，少了人和公司的3800人，所以，他引用了美国著名华裔历史学家麦礼谦先生在相关研究中的一段话加以补充佐证：“1866年7月7日，《阿尔塔加利福尼亚日报》报道人和公司有3800名铁路工人。这些工人讲客家话，但是讲粤语的承包商不喜欢他们，为避免产生冲突，也不愿意雇佣这些客家劳工。”从而将六大公司的数据补齐。

《萨克拉门托联合日报》在报道中提到的“华人六大公司”，其实就是宁阳会馆、四邑会馆、三邑会馆、合和会馆、阳和会馆、人和会馆这六大会馆。宁阳会馆、四邑会馆、三邑会馆、合和会馆为广府语系会馆，阳和会馆和人和会馆属于客家语系会馆。根据1866年7月六大会馆总人数58300人来分类，在广府语系四大会馆中，属于四邑地区的宁阳会馆、四邑会馆、合和会馆的华人共有32500人，约占56%；南海、番禺、顺德地区的三邑会馆有10500人，约占18%；广府地区四大会馆合共43000人，约占74%；属于客家语系的阳和会馆和人和会馆为15300人，约占26%，其中阳和会馆以讲客家话的华侨为主，人和会馆是客家社团。

四邑会馆是旧金山最早成立的华人会馆，成立于加利福尼亚发现黄金的第二年即1849年，当年抵达加利福尼亚的中国人约325人。四邑会馆由台山、新会、开平、恩平四县华侨创立，后来，鹤山和四会两县华侨也加入了四邑会馆，会员一度超过1万人。

1850年，来自南海、番禺、顺德的华侨成立三邑会馆。

1852年，来自宝安、惠阳、梅县、赤溪的客家人组成人和会馆。

1852年，来自中山、增城、东莞三县的华侨成立阳和会馆。

1854年，台山华侨因四邑会馆内部争吵，约7000多人从四邑会馆分离出来，于1854年4月单独成立宁阳会馆，成为旧金山最大的侨团。宁阳会馆的会员都是台山人，不过，属于客家系的赤溪除外。

1862年，四邑会馆第二次分裂，台山余姓华侨又从四邑会馆分离出来，同开平、恩平的胡、邓、朱、郑等姓氏组建合和会馆，1868年，会员逾1.7万人，成为仅次于宁阳会馆的第二大侨团。四邑会馆名存实亡，会员仅以新会华侨为主，后易名为冈州会馆。

1862年，六大会馆联合起来，正式在加利福尼亚州注册建立非营利性公司，即著名的“华人六大公司”。

1876年，合和会馆发生分裂，开平、恩平两县华侨脱离合和会馆，另组肇庆会馆。至此，旧金山唐人街形成七大会馆的格局，七大会馆在美国各地虽有分会，但总部（总会馆）均在旧金山唐人街。

1878年，清政府在旧金山设立领事馆，为统合华人力量，将六大公司改名为中华会馆，中华会馆由宁阳会馆、四邑会馆（后改为冈州会馆）、三邑会馆、阳和会馆、合和会馆、人和会馆、肇庆会馆七大会馆组成。七大会馆涵盖了来自广东广府和客家的侨团组织。

所以，1866年7月，六大会馆登记在册的广东各地乡亲合计58300人，基本可以视为当年在加利福尼亚州的华人人口总数。由于华人在旧金山上岸后，都是通过所属地域或方言的会馆得到临时安置或帮助找工作，所以，这个数据是可信的。还有小部分未加入会馆的广东人，估计人数不会很多，暂且不计入内。也就是说，1866年7月，加利福尼亚州华人人口58300人，是一个保守的数字。

不过，美国官方的统计数据比六大会馆的登记要少约9000人。根据美国统计局1870年发布的人口普查统计数据，加利福尼亚州华人人口为49310人，占加利福尼亚州总人口的8.4%。华裔作家张纯如在其著作《美国华人》中也引用了如下数据：“1870年的人口统计表明，生活在美国大陆的华人人口有63199人，其中99.4%的华人生活在西部地区，而这中间又有78%的华人生活在加利福尼亚州。”按此推算，那么，1870年加利福尼亚州华人人口约有49295人。这两者的数据基本一致。

这也说明了另一个问题，即官方人口统计存在的错漏，这种错漏主要是由于统计员粗心大意、语言障碍和手写登记造成的。比如很多华人的名字都出现前缀“Ah”，正常的姓名登记是前面的称谓“Ah”后面跟着一个人名，这个人名会有一个名和一个姓。“Ah”本身不是人名的一部分，而是广东人的一种口头叫法。1860年，美国人口统计列出929名华人的名字是“Ah”后面跟着一个单独音节名。由于没有使用标准罗马式拼写，使得辨析早期华人姓名的难度进一步加剧。另外，由于广东各地方言不同，就算是四邑地区，同样名字的姓和名的发音也有所差别，所以，手写登记也就不同了。在中央太平洋铁路公司的工资记录单上，就出现大量“Ah”后面跟一个单音节的姓或名的华工名字，有一些人名是相同发音的，也有可能是同一个人。

根据六大会馆的人口数据推测，到1866年7月，参与修建中央太平洋铁路的华工有14575人。此时正是总攻唐纳关隧道的最艰难时期，华工人数处于最高峰。还有一个情况是，人和会馆由讲客家话的华侨组成，包括台山讲客家语的赤溪华侨。1855—1867年，四邑地区爆发长达12年的“土客”械斗，客家人聚集的赤溪是发生械斗的主要乡村。所以，讲台山话的劳工承包商不会喜欢他们，为避免在铁路建设中再起冲突，也不愿意雇佣这些客家劳工。如果把人和会馆的3800人按四分之一为铁路工人计算，约为950人，再从六大会馆铁路工人总数中减去这部分华工，那么，1866年7月，参与修建中央太平洋铁路的华工约有13625人。

如果再将铁路建设工程中惨死的约1200名华工计算在内，那么，中央太平洋铁路在工程建设最高峰时期的华工人数约为14825人。

两年后，铁路穿越西艾拉内华达山，到1868年夏天，铁轨铺到山下的雷诺，华工人数减少了一半以上。张素芳教授在她的研究中指出，铁路修到雷诺以后，华工大军减少到5000名，他们留下继续完成铁路建设。铁路建设从雷诺直到普罗蒙特雷不到一年的时间里，如果做一个最大极限的假设，这5000名华工都是新招募的华工（事实上这种可能性极小），那么，可以测算出，中央太平洋铁路华工人数可达为19825人。

根据以上分析，同时考虑到这也只是一个估算，因此，我认为参与中央太平洋铁路建设的华工人数为13625—19825人，或者取大约数为13600—20000人。

当然，华人会馆的数据对估算铁路华工人数是一个参考系，但不是唯一参考系，根据工资档案记录推算铁路工人人数同样是一个参考系。但不管通过哪种方式测算，都是估算，无法精确。铁路公司是通过华人工头或劳务承包商发放华工工资的，劳务承包商按合同要求负责向铁路公司提供规定数量的华工，而华工的名字是不需要提供的。

另外，还有一个重要原因，1906年4月18日，旧金山发生大地震，唐人街被夷为平地，各大会馆的档案记录都在大火中被烧毁了。

虽然中央太平洋铁路华工人数难以精确统计，不过，有关华工的有些信息是可以通过逻辑分析得出结论的。比如，如果华工以来源地区分，可以分为从广东直接招募的赊单华工和在美国本土的早期华人；如果以华工身份来区分，有赊单华工、早期在美铁路华工、早期淘金矿工和伐木工。

中央太平洋铁路建设完成后，美国大地刮起了一股铁路建设狂潮，铁路巨头或地方企业主，都在大干快上地修建标准铁路或窄轨铁路，美国进入铁路时代——到处都在修铁路，到处都需要无可替代的忠勇的华工。

来自广东的华工，为美国铁路时代注入了源源不断的钢铁脊梁。