第五节　系统应用

一、CTC系统主要生产厂家

CTC在我国铁路已广泛应用，繁忙干线、高原铁路、高速铁路、重载铁路都已应用。主要生产厂家有卡斯柯、铁科院、通号公司、辉煌科技及北京交大微联科技、西门子（中国）有限公司等，其中市场份额最大的为卡斯柯。

二、厂家设备主要缺陷

高速铁路各厂家有不同程度介入，但设备均存在CTC系统与列控中心、临时限速服务器、无线闭塞中心有接口，但接口复杂，系统和数据传输故障概率较大的缺点。

卡斯柯公司：如青藏铁路，信息中断较为频繁；进路预告接收不灵敏；3个方向同时接车时，系统识别车次较慢，不能及时安排进路。

辉煌科技公司：如东陇海线，调车作业通知单无法下达；进路预告功能不能使用。

交大微联公司：如大秦铁路，系统未充分考虑重载铁路在运输组织上存在超长列车的合并、分解作业。

三、系统主要操作

以广珠城际铁路CTC系统为例，其操作界面大致如下：中部为站场图，中上部为CTC状态表示区，左下为进路序列表示区，右下为报警信息提示器，最下方为CTC工具条，站场图两侧为辅助办理按钮及阶段计划显示框。其中，阶段计划显示框每个计划包括三个信息：车次、股道、接发车情况，J为接车、F为发车、T为通过。

（一）信号重开

当信号开放后由于轨道电路瞬时分路或其他原因而关闭，若开放信号的条件又满足（进路完整锁闭、空闲、没有敌对信号开放等等），按压相应进路的始端按钮，信号可以重新开放。

选择CTC工具条上的“信号重开”按钮，再移到进路的始端按钮上，此时鼠标变为十字形，按下进路的始端按钮，然后点选工具条上的“命令下达”即可。

（二）建立引导进路

选择工具条上的“引导按钮”，系统弹出密码输入对话框，输入正确密码，将鼠标移到站场图上要办理引导的引导按钮上，按下鼠标左键，该按钮呈蓝色，并有一定时间的闪烁，点击工具条上的“命令下达”，将命令发送至联锁。

办理引导进路前，应先确认接车进路上的道岔已开通正确无误。

（三）引导总锁办理

进路上道岔失去表示时，使用引导总锁。选择工具条上“引导总锁”按钮，输入两次密码，将鼠标移到站场图的“引导总锁”按钮上，按下鼠标左键，该按钮呈蓝色，并有一定时间的闪烁，点击“命令下达”。

注意事项：办理引导进路前，应先确认接车进路上的道岔已开通正确无误；办理引导总锁后，相关咽喉道岔呈单锁状态；高速铁路没有引导总锁功能。

（四）坡道解锁办理

当确认列车已经停稳，需要提前解锁延续进路时，选择工具条上“坡道解锁”按钮，输入正确密码，然后选择站场图上延续进路的始端按钮，按压后下发命令即可。

注意事项：按压坡道解锁按钮并输入密码确认后，须在显示屏上的10s倒计时时限内按下信号按钮；如在时限外按压，将使该出站信号机显示进行信号。

（五）辅助改方办理

点击工具条上的“功能按钮”，将鼠标移至站场图上的“总辅助”，点击左键，再点击工具条上的“命令下达”（注：邻站也需办理同样操作）。

本站再次点击工具条上的“功能按钮”，再点击站场图上的“发车辅助”（或“接车辅助”），按钮呈蓝色，并有一定时间的闪烁，点击“命令下达”。注：邻站也需点击“功能按钮”，再点击其站场图上的“接车辅助”（或“发车辅助”），并点击“命令下达”。如此，通过两站配合操作，即可办理总辅助改方。相邻两站应注意配合，在显示屏显示的倒计时时限内完成辅助办理。

（六）接触网无电设置

选中相应轨道电路区段并点击右键，弹出菜单，点击“股道无电”即可，此时，无电区段被一条细细的绿色线包围。

（七）封锁设置

以封锁道岔为例，将鼠标移到所要封锁的道岔上，点击鼠标右键，选择菜单中的“封锁”选项，对弹出的询问对话框点击“确定”，输入正确密码。当成功将此道岔封锁后，道岔岔心呈粉色闪烁并道岔文字有红色方框。设置封锁后，所有经过该区段的进路都无法排出。

注：封锁为CTC系统内部的封锁状态，联锁设备并无此信息，如转为非常站控，联锁仍能向封锁区段办理进路。

（八）设置、确认分路不良

设置分路不良：将鼠标移至相应轨道电路区段，右键点击，选择“设置分路不良”，该区段显示为闪烁的白色实线框，内充斑马线，表示设置分路不良成功。

确认分路不良空闲：将鼠标移至相应轨道电路区段，右键点击，选择“分路不良空闲确认”，闪烁白色实线框变为稳定显示，表示分路不良空闲确认成功。

未确认分路不良空闲前，经该区段的进路无法排出。

四、模式转换注意事项

分散自律控制模式转为非常站控模式前，车务应急值守人员必须做到“四清”：一是“原因清”，询问清楚转换控制模式的具体原因；二是“计划清”，核对清楚列车运行计划；三是“命令清”，核对清楚与本站有关的调度命令，掌握调度命令的内容及执行情况；四是“对象清”，询问清楚邻站是否处于非常站控模式，明确办理相关行车手续的对象。

分散自律控制模式转为非常站控模式时，车务值班干部应做到“四必须”：一是必须及时到岗，第一时间赶到行车监控室，掌握相关信息；二是必须加强核对，仔细核对列车运行计划、调度命令、运统46等内容，掌握列车车次、营业限制、行车凭证等作业关键；三是必须联防互控，每次办理接发列车或调车作业时，必须认真盯控车站值班员执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”和“眼看、手指、口呼”制度；四是必须及时汇报，及时向单位值班室汇报，重要信息直接向调度所、运输处车站科汇报。

五、国内外CTC差异性分析

系统安全性不同：国外CTC与联锁密切相关，甚至合一，安全等级高，属于安全相关系统；我国CTC与联锁由不同厂家设计和实施，卡斯柯公司就在使用说明书中明确提出属于非安全系统。

系统控制方式不同：国外CTC主要为中央集中型；我国CTC均为分散自律方式，控制的灵活性和适应性较高。

系统应用环境不同：国外列车运行严格按图组织，设备故障率低，列车运行控制精度高；我国普速铁路受调车及不同速度等级列车运行干扰大，高速铁路易受设备、人员等因素影响，应用环境复杂。

系统设计理念不同：国外系统设计面向使用者，操作方便，人员培训时间短；我国系统人机交互性差，操作繁琐，培训难度大。

系统管理的统一性不同：国外同一铁路公司的CTC采用统一的硬件配置和系统软件，技术平台相对稳定；我国铁路按属地化管理，一个铁路局管内存在多个厂家产品，增加培训难度，影响行车岗位灵活调动。

六、国内系统应用存在的主要问题

技术规章不配套：一是接发列车标准不配套，未针对CTC区段列车调度员办理接发列车和转非常站控仅车站值班员一人办理接发列车的情况，制定相应的接发列车标准；二是车机联控规定不配套，同为CTC区段，高速铁路不执行车机联控，普速铁路仍须执行车机联控，未充分考虑进路确认功能的运用。