案例9：SB13熔丝断路造成发动机起动故障

1.故障现象

打开点火开关，方向盘解锁，EPC灯不亮。起动发动机，起动机不转。

2.初步分析

打开点火开关时，方向盘正常解锁，说明防盗系统已经验证通过，EPC灯不亮，加之起动机不转，可以推断发动机控制单元工作异常（图1-9）。

图 1-9

3.诊断思路

第一步：扫描网关列表，读取故障码

对于具有自诊断功能的系统而言，读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码，则应清楚故障码的含义和生成的条件，并基于此展开诊断和故障检修。

实测结果为解码器无法到达J623，其他控制单元通信正常，且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码。利用解码器读取CAN总线系统故障，解码器会显示“发动机无法进入”的故障，此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。

因为解码器未报CAN总线相关故障，而且解码器能进入其他系统，所以造成发动机无法进入的原因为：

1）发动机控制单元自身故障。

2）发动机控制单元电源电路故障。

3）CAN总线系统局部故障。

为确定具体故障所在及考虑故障概率的问题，建议先进行电路测试，再考虑更换元件。

由于J623的主电流供给T94/5和T94/6两个端子的电压是受其T94/69端子通过控制J271继电器的运行来进行控制的，而T94/69端子的电压又是在T94/1和T94/2搭铁正常的情况下受控于T4/87的点火开关信号（15#）。因此，根据其中的控制逻辑，这里不支持对所有供电端子电压同时进行测量，而应按控制逻辑的相反顺序进行测量。

第二步：发动机控制单元电源供给检查

打开点火开关，用汽车专用万用表测量J623的T94/5和T94/6的搭铁电压。在正常情况下，两个端子电压应为蓄电池电压。如果为蓄电池电压，则表明供电未见异常，造成发动机控制单元无法进入的故障可能在控制单元自身。而如果T94/5和T94/6搭铁电压未达到蓄电池电压，即为或部分蓄电池电压，则故障可能在：

1）SB14与T94/5/T94/6之间电路故障。

2）SB14及其上游电路故障。

实测结果：J623的T94/5和T94/6搭铁电压均为0。

为确定故障具体是1）或者2），最好通过测量SB14的输入端电压来判定。但因为无法确定SB14哪端为输出端，所以需对SB14两端搭铁电压同时进行测量。

第三步：SB14两端搭铁电压的测量

打开点火开关，用汽车专用万用表测量SB14两端搭铁电压。在正常情况下，SB14两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端电压均为蓄电池电压，则说明故障在SB14与T94/5和T94/6之间的电路上；如果SB14一端为蓄电池电压，而另外一端为0，说明故障在SB14自身；如果SB14两端均为0或部分蓄电池电压，则说明故障可能为：

1）SB14与J271的87#之间的电路故障。

2）J271及其相关电路故障。

实测结果：SB14两端搭铁电压均为0。

第四步：J271的输出测试

对继电器的工作情况进行判定，最好通过继电器电流输出端的电压值进行判定。不赞同同时对继电器的所有端子进行测量。

打开点火开关，用汽车专用万用表检测J271的87#的搭铁电压。在正常情况下，该端子电压应为蓄电池电压。如果实测结果未见异常，则说明故障可能在SB14与J271的87#之间的电路上。如果实测结果为0或部分蓄电池电压，则说明J271继电器输出异常，可能原因为：

1）J271自身故障。

2）J271电源电路故障。

3）J271控制电路故障。

实测结果：J27187#的搭铁电压为0。

要想判定继电器工作异常时由以上三种原因中的哪个造成，一般通过先测量继电器工作状态时的线圈控制端86#、开关输入端30#，再测量线圈供电端85#的电压来进行判定，也可以同时对30#、85#、86#端子的电压进行检测。

注意：测量继电器最有效的方法是用“T”型线将继电器与继电器分开并连接，第三条线用来测量各连接器在工作状态时的电压。

第五步：检查J271的开关电源及控制电路

在打开点火开关时，用汽车专用万用表测量继电器30#、86#的搭铁电压。在正常情况下，其标准见表1-3。

表 1-3

如果30#的搭铁电压始终为0，则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在断路故障；如果在打开点火开关时，30#搭铁电压为蓄电池电压，而在起动时降低过多（例如9V以下），则说明J271的30#与蓄电池正极间电路虚接故障。

如果J271的86#的搭铁电压始终保持蓄电池电压，则说明J271继电器没有接收到发动机控制单元J623的控制信号，可能原因：

1）J271的86#与J623的T94/69之间电路断路。

2）J623未发出继电器控制信号。

如果J271的86#的搭铁电压始终保持0或空电压，则说明：

1）J271自身故障。

2）J271的85#未得到蓄电池电压。

如果J271的86#的搭铁电压从蓄电池电压降不到0，则说明J271继电器86#通过发动机控制单元J623到搭铁点之间电路存在虚接，可能原因：

1）J271的86#与J623的T94/69之间电路虚接。

2）J623内部或搭铁电路故障。

实测结果：J271的30#的搭铁电压为蓄电池电压，正常。86#的搭铁电压始终没有检测到蓄电池电压，但可以检测到0电压。

第六步：检查J271电磁线圈电源电路

在任何情况下，用汽车专用万用表测量J271继电器85#的搭铁电压。在正常情况下，其标准值为蓄电池电压。如果实测85#的搭铁电压为蓄电池电压，则结合上步实测结果，说明J271继电器控制部分损坏，应更换继电器；如果实测结果为0，则说明J271继电器控制线圈没有接收到电源供给，可能原因为：

1）J271继电器的85#与SB13之间电路断路。

2）SB13熔丝及其上游电路存在故障。

实测结果：J271的85#的搭铁电压为空电压或0，没有检测到蓄电池电压，异常。

第七步：检查SB13熔丝两端电压

在任何情况下，用万用表测试SB13两端的搭铁电压。在正常情况下，SB13两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端始终为0或未达到蓄电池电压，则说明熔丝的上游电路存在故障；如果两端电压正常，则结合上步实测结果，说明SB13到J271的85#端子之间电路断路，应予以检修；如果熔丝的一端为蓄电池电压，而另外一端为0或部分蓄电池电压，则说明熔丝损坏。

实测结果：SB13熔丝的一端为蓄电池电压，而另外一端为0，说明熔丝断路。更换熔丝后进行试验，故障排除。