二、船燃与海上加油发展现状及前景展望

（一）船用燃料油发展现状

燃料油根据使用设备，分为船用燃料油、炉用燃料油和其他燃料油。因税收、环保和政策等的压力，燃料油作为炼厂原料和炉用的使用量大幅减少，船用燃料油成为燃料油的主体。与国外市场有所不同，中国船用燃料分为保税油和内贸油，目前保税油市场大于内贸油市场，并在未来有较大发展潜力。

我国船用燃料油国家标准GB／T17411是按照国际标准ISO8217执行的，没有强制性的企业及行业标准。根据我国国家推荐标准规定，船用燃料油分为两类产品，一是馏分型船用燃料，二是残渣型船用燃料。

馏分型燃料包括DMX（相当-10号轻柴油）、DMA（相当0号轻柴油）、DMB（相当5号轻柴油）、DMC（相当10号重柴油或20号重柴油），主要在高速柴油机及中速柴油机中使用，为短距离航行的中小型船舶提供动力，例如在长江、运河航行的运沙土船、渔船、干散货船等等，或用于船舶的辅机发电使用等。馏分型燃料油的称谓上还有MGO和MDO等不同的说法，都是柴油馏分，粘度不同，MGO（Marine Gas Oil）是轻柴油，适用于高速柴油机使用。MDO（Marine Diesel Oil）是重柴油，适用于中速柴油机。

残渣型燃料包括船用残渣燃料油RMD15（或称为120号）、RME25（或称为180号）、RMG35（或称为380号）。主要用于低速柴油机，或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。船用燃料油根据50℃时运动粘度的差异，通常分为180CST、380CST、500CST等，主要用在国际运输船舶以及在沿海、沿江运输的较大船型上，发动机马力大的要求粘度高，最高可达到700CST。目前180CST、380CST是市场上的主流品种。

1. 船用燃料油发展现状分析

我国船用燃料油市场正处于变革和发展的调整完善过渡期。2015年以来，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会、交通运输部、环保部、商务部等部门均有发布相关政策，对内贸船舶燃料油产品标准、流通使用、经营操作等方面进行相关强制性规定。2017年国务院首次将国际航行船舶保税加油许可权下放至舟山市人民政府；商务部2017年7月公布《原油成品油流通管理办法（征求意见稿）》，首次正式公开明确提出“国际航行船舶保税油经营”资质问题，中国保税船供油市场也正在由传统封闭垄断逐步转向开放竞争；2018年1月1日，国税务总局下发《关于成品油消费税征收管理有关问题的公告》，并于3月1日起正式实施，实施生产、批发、零售的全流程税收监控管理，加强了成品油消费税的征收管理。2018年6月26日上海期货交易发布公告，燃料油期货合约交割品级由180CST燃料油调整为保税380燃料油，并将于7月16日挂牌交易，燃料油交易重获新生，为中国保税燃料油市场的蓬勃发展增加了新动力。

（1）船用燃料油低硫化成必然趋势，低硫船用燃料油需求将大幅提升。

国际海事组织（IMO）规定，2020年1月1日起全球船用燃料油硫含量需要从3.5%下降至0.5%，与原含硫量相比下降了86%，这意味着全球范围内航行的船舶将必须使用符合规定的低硫燃油或液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）等气体燃料。为了应对新的政策规定，船东需要使用轻柴油或低硫燃料油代替此前使用的高硫燃料油（HSFO），或者在船上安装尾气净化装置，也可以重新建造以LNG为燃料的船只。而使用轻柴油或低硫燃料油由于不需要更改船只燃油系统，且对船只的动力主机伤害更小，成为大部分船东的选择，超过66%的船东计划使用轻柴油或低硫燃料油代替之前使用的高硫燃料油，使得全球市场对柴油的需求量大幅增加。

中国作为国际海事组织成员国，出于对自身环保的要求，近几年对船用燃料硫含量要求越发严格，中国船用燃料低硫化是必然趋势。2015年12月交通部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，划分三个排放区并提出具体控制要求，逐步施行0.5%的硫含量上限要求。排放控制区实施方案具体实施时间设置了三年的过渡期，总体时间分为四个阶段，具体内容见表6-2。

2020年，全球范围内的船燃要求硫含量小于5000mg／kg，届时中国市场非排放控制区行驶的船舶也将全面使用低硫的馏分型燃料油或残渣型燃料油，供油商预计将使用高硫燃料油与硫含量较低的柴油组分进行调和，以满足硫含量限制指标，拉动部分普通柴油消费增长。

（2）成品油消费税改革提高船用燃料油成本，引导内贸燃料油价格和销售合理化。

2018年3月起，中国开始实行成品油消费税征管新政，新政明确将溶剂油、燃料油和汽、柴油三大类成品油同时纳入应税范围，特别是对燃料油做了硬性规定。新政通过强化成品油生产和经销企业在线上使用模块开具成品油发票，且商品的分类编码不得随意变更，规范了成品油市场的税收秩序，能够有效规避税额流失，通过税务监管堵住“变票”渠道。

由于内贸船用燃料油均为调和而来，此次新政使得调油商的“变票”难度和成本大增，船燃价格持续走高，当前船燃产品裸价与完税价差在1350元／吨左右，税票成本高涨为首要因素，创六年来新高。同时，除去消费税，燃料油消费税部分还需缴纳16%的增值税，因此累计税款达到1412元／吨。虽然消费税征收升级和环保的压力使得船舶燃料油成本压力明显加大，造成价格大幅提高的局面，但同时也有利于促进内贸船用燃料油市场价格的理性回归，在某种程度上还将利于引导炼油企业生产、销售合规的低硫清洁船用燃料油，保障合规船用燃料油的市场供应。

（3）保税380燃料油期货上市，有利于完善国内燃料油定价机制。

2018年7月16日，采用“净价交易，保税交割”交易模式的保税380燃料油期货合约在上期所正式上市交易，旨在为船用燃料行业提供一个发现价格、规避风险的交易平台，填补国内保税燃料油定价机制缺失的空白。我国是燃料油进口大国和消费大国，但却没有权威的燃料油基准价格，国内厂商只能利用新加坡价格来指导企业的经营，新加坡市场价格反映的是新加坡当地的市场供求关系，不能真实反映我国国内燃料油市场的供求关系，但却决定着中国企业进口燃料油的全部成本。保税380燃料油期货合约客观上可以形成反映中国燃料油市场供需状况的“价格”，最终有望成为企业在贸易中的基准价，有助于建立市场普遍认可的燃料油期货的“中国标准”。

在保税燃料油期货合约尚未出现之前，由于180CST燃料油期货合约流动性较差，中国从事燃料油现货贸易的企业仅仅在现货市场进行单一买入或卖出，抵抗系统性和非系统性风险能力较弱。国际海事组织规定自2020年1月1日起，船用燃料的含硫量将从3.5%降至0.5%，该政策将引起高硫燃料油需求的下降，低硫燃料油、船用柴油需求大增，燃料油市场不确定性增大，实体企业更加需要套保工具来规避价格变动的风险。

目前参与我国保税燃料油的实体企业包括三个部分：上游是以中国石油、中国石化、中船燃为代表的从事石油进口、调和、贸易、仓储的企业；中游是船加油企业；下游是以中远海运为代表的从事远洋船舶运输的企业。中燃、中国石化中海、中长燃、中国石化舟山、光汇石油均在上海、宁波、舟山以及长江流域展开竞争，对国际船舶加油有较强的吸引力，这些企业燃料油贸易体量大，面临油价波动的风险也大，有充分的套保意愿。保税380CST在之前180CST的基础之上，从合约设计到交割细则考虑到市场参与者的实际诉求，为实体企业提供了可靠的规避风险的工具。

（4）内贸油价格先升后降，全年走势大起大落。

2018年我国内贸船用180CST燃料油价格走势大起大落：2018年5月起，国内船燃出现第一轮推涨；6—7月份市场相对平稳；8—10月市场价格再次大幅上行，涨势迅猛；10月下旬市场开始降温；11月跌幅拉宽，跌势惊人；12月触底反弹，有小幅推涨表现。目前，低硫180CST燃料油库提成交主流价在4300~4400元／吨。

2018年引起市场价格波动巨大的原因主要有三点：消费税、环保、原料价格。

①消费税。3月1日消费税1号公告实施，消费税新规带来的燃料油票问题成为引起价格波动的主因。自5月开始，国内船燃便因税票紧张大幅上行，消费税票价在8月、9月到达高位，税票成本高涨成为船燃价格上行的首要因素。

②环保。排放控制区限流政策进一步加强控制及全国各地的环保检查、海事检查等，对市场供需的影响巨大，也引发价格的波动。

③原料价格。2018年国际原油价格波动幅度巨大，引发调油原料价格震荡。而煤柴、水上油等煤系原料，受国家环保政策及天气、交通等影响，也频频出现供应短缺表现，对船燃价格起到支撑。

从原料供应和需求状况来看，原料价格仍有小幅推涨空间，船燃调和商方面虽然推价意愿强烈，但因供船市场临近年底需求清淡，因此成交延续疲软。预计近期低硫资源库提价格稳中仍有补涨表现，主流成交价格或至4350~4450元／吨。

（5）保税船燃销量稳步增长，舟山地区发展迅猛。

2018年中国保税船用燃料油市场发展迅速，预计全年共计保税船燃供应量约1180万吨，与2017年的相比增长约17%。其中舟山地区全年供应量预计达355~360万吨，与2017年的182.8万吨水平相比，增长率约97%，拉动了中国保税船燃供应量整体增长。

2018年全球船用燃料油需求整体下滑，国际船加油较大港口，如新加坡、鹿特丹、富查伊拉等供油水平预计均有不同程度的下滑表现。而中国保税船燃，在以舟山为主要港口打造“东北亚保税船供油中心”的相关政策推动下，整体供应量提升明显。从近五年舟山港口发展情况来看，其供油量增长率均持平或高于新加坡增长率（见图6-4）。2017年后，舟山地区发展迅猛，成为国内保税船燃主要增长地区。

随着舟山港的快速发展和相关配套政策积极出台，中国保税船燃供应量仍将有大幅提升潜力，2019年是备战IMO 2020关键的一年，中国市场或将在机遇和挑战中脱颖而出，继续向“东北亚保税船供油中心”的目标稳步迈进。

（二）海上加油现状分析

内贸船用油主要是满足水上运输船舶需求、渔业需求和水上施工机械需求，其中水上运输船舶需求约为70%，渔业需求为20%，水上机械需求为10%。至2018年，内贸船加油市场整体需求将达到1100~1200万吨。在我国船用燃料油市场，相对于内贸船用燃料油（完税），还有保税船用燃料油通常称为“保税船用油”。保税油是指销售给国际航行船舶使用的船用油料，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税。储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。

1. 海上加油发展现状及分析

（1）海上加油标准。

国际标准分类中，海上石油平台涉及石油和天然气工业设备、石油和天然气的开采与加工、造船和海上构筑物综合、钢铁产品，考察保税燃料油的质量标准参见表6-3。

燃料油应不含无机酸和使用过的润滑油，不能含有可能导致船舶使用异常的任何物质，燃料油中不应人为加入可能危及船舶安全或对机械操作性能产生不利影响、损害身体健康、增加空气污染的任何添加物或者化学废料。船用燃料油现行国家标准GB17411—2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准。

（2）船用油需求持续下降，保税油成本居高不下。

据海关数据显示，2018年中国燃料油进口量总计1660.62万吨，同比增加311.82万吨，增长23.12%。年度出口量总计1216.90万吨，同比增加125.43万吨，增长11.49%。燃料油进口多数来自东南亚国家，马来西亚超过新加坡成为我国主要的进口来源地。马来西亚和新加坡作为亚洲重要的燃料油调和地和中转地区，2018年新加坡因燃油质量和油库成本等问题，使得进口至中国的船燃数量及比例下滑明显，当地供油商转向马来西亚租库操作较多。日本、韩国进口燃料油仍为低硫优质保税船舶燃料的主要来源。

进口燃料油需求仍以保税船燃为主，炼厂用深加工用燃料油需求延续低迷。其中，保税进口量占96%，一般贸易货物占4%。另外，2018年内进料加工贸易约4万吨，成为燃料油进口贸易新的方式，这与商务部通过允许浙江自贸区企业开展保税油品混兑调和政策密不可分。

我国企业供应的保税油全部依赖进口，采购成本居高不下，供应价格高于周边国家和地区10~20美元／吨，致使保税油供应量远低于周边的新加坡等国家和地区，与我国的港口外贸吞吐量、远洋船队实际需用量不相适应。即便是国内的中远、中海两大集团船队每年在国内港口补给的保税油也不到全年需求量的30%。随着未来对外贸易量、港口吞吐量的持续增长以及保税油业务的放开，预计今后几年我国保税船加油需求年均增长18%~19%。

（3）以新加坡燃料油价格为定价标准，无法真实反映燃料油供求关系。

2018年，亚洲是燃料油供应缺口最大的地区，新加坡作为亚洲最大的船用油市场，定价权集中在新加坡。国内燃料油贸易企业与国外油商交易，通常以普氏公布的新加坡燃料油现货市场平均价格为计价基础。由于我国没有权威的燃料油基准价格，国内厂商只能利用新加坡价格来指导企业的经营。但新加坡市场价格反映的是新加坡当地的市场供求关系，不能真实反映我国燃料油市场的供求关系，却决定着我国企业进口燃料油的成本。保税380燃料油期货合约定价大部分取决于新加坡燃料油价格，但国内供求关系和到货集中程度仍对合约定价产生影响，客观上可以形成反映中国燃料油市场供需状况的价格。

（4）浙江自贸区突破保税燃料油混兑调和，国际竞争力大大提高。

2018年7月，国家商务部批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务，支持注册在内的企业以物理混兑调和方式开展该业务；在舟山指定场所内，允许以加工贸易方式进口部分原料，进行物理混兑调和后出口燃料油。在商务部、海关总署等支持下，舟山市编制了《中国（浙江）自贸试验区保税燃料油混兑实施方案》《浙江自贸试验区保税油加注全流程监管体系建设工作汇报》《浙江自贸区企业办理保税燃料油混兑加工贸易生产能力证明的指引》等文件，对保税油混兑调和经营和加工企业备案流程进行梳理，并已经准备对相关企业进行业务培训，同步开展精准招商引资。

该项政策突破了原国家规定的加工贸易项下的禁止类目录限制，对于一些混兑的重要原料单独从禁止类目录中移出；突破了混兑必须在自贸区范围内的限制，明确可以由自贸区管委会指定在符合监管条件的库区内进行混兑；突破了混兑后的产品只能用于船加油的限制，在符合一定的条件下，产品可以批发出口。同时，舟山保税油国际市场竞争能力将大大提升，为建设东北亚保税燃料油中心奠定基础，有利于大宗商品加工模式的进一步创新。

（三）船用燃料油市场前景展望

（1）低硫化进程加快，船用燃料油潜力巨大。

随着我国环保法规越来越严格，船用燃料油低硫化进程加快。内贸油调和厂商将面临燃料低硫化的挑战，尤其是外购各种调和组分的小型调油商，将面临成本提高的问题；成品油消费税的进一步规范打击了调油商变票的行为。未来中国船用燃料油市场或将出现新的格局。船用燃料油市场潜力较大，政府、炼厂、港口等各方需要共同努力，推动船用燃料油低硫化的进程。

随着一系列低硫措施的出台，到2020年新标准执行时，中国将有更加规范的船用燃料油市场。此外，各大港口进一步完善配套设施，在船舶补给、维修、金融等领域提供全方位服务，逐步形成完整的产业链船用燃料油的竞争力和规模。

（2）航运业迎来进一步发展，船燃市场迈向产业化、品牌化。

中国作为全球造船业大国，在过去几年，产能过剩、运力过剩、需求不济、运费下降等因素持续困扰着造船业，导致不少大型造船公司倒闭、重组。经过长时间的行业洗牌后，伴随着国际原油逐渐从低迷走向复苏，石油、天然气、钢材等输运量增加，加上中国推行环保政策，内河、沿海水域制定燃料排放标准，国内船燃进入发展新周期，船燃市场逐渐从寒冬中缓慢回升，个别炼厂借自身原料优势，进入船舶油调和行业，开启了国内船燃调和新局面。但从整体市场来看，国内船燃的复苏是一个缓慢持久的过程，短期内提振船燃市场的可能性不大。在国家政策引导下，国内船燃将向高品质的产业化、品牌化发展。

船舶供油产业链由原料供应商—调油商—供油商—船东构成，核心是船用燃油的生产、销售和使用，最终实现商品的使用价值，即船舶动力的需求。产业链的交易环节，在油品贸易的同时，也传递着企业的服务。随着互联网时代的到来，市场信息和评价将会愈发透明，传统意义的信息传播已经从“点对点”过渡到“点对面”。用户的信息反馈更加高效、透明也要求船燃市场加强自身管理，提供优质的油品和服务。船燃经营企业应树立自己的品牌，依据自身优势、打造自身品牌，将卖产品上升到卖品牌。

（3）保税燃料油市场迎来更多发展机遇，市场规模将继续扩大。

2018年7月，浙江设立自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务。该项政策突破了混兑后的产品只能用于船加油的限制，在符合一定条件的情况下，产品可以批发出口。如果浙江自贸区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务，届时浙江自贸区保税燃料油价格基本可以和新加坡价格持平，这也为我国进一步做大东北亚保税燃料油调和中心、加注中心和调拨中心提供了可能，同时也提升舟山国际保税油加注市场竞争力。自2017年舟山自贸区正式获批以来，国家政策红利不断，保税油市场迎来前所未有的发展机遇，同时这也为有实力的企业提供更多发展机会。我们也希望浙江自贸区能尽快生产加工出合格的保税燃料油，在填补保税船用燃料油市场空白的基础上，顺势打造东北亚地区的价格洼地。

从长期看，在全球经济一体化背景下，国际贸易发展空间大，加之“一带一路”倡议以及国内逐步放开保税船供油市场，中国船用保税油市场需求存在巨大的提升空间。“一带一路”倡议中的上海、深圳、中国香港、新加坡、富查伊拉、ARA（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普3个港口首字母的结合）等全球核心港口都分布在“海上丝绸之路”干线上，贸易量增大促使更多船舶来往于国内与国外的港口之间，必将促进中国船用燃料油尤其是保税油需求的增长。预计“十三五”期间中国保税油需求总量会逐步回升，2020年保税油需求总量有望恢复到1000万吨左右，内贸油需求总量恢复到700万吨左右，国内船用油需求总量回升至1700万吨。