二、交通系统在城市群形成与发展中的重要作用

交通运输系统作为城市群形成与快速发展的主要驱动力，无论是在国外城市群的培育与发展过程中，还是国内的大、中城市群的发展历程中，均得到实例验证。姚士谋、陈振光、朱英明等对城市群（Urban Agglomerations）做了如下定义：“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市‘集合体’”⁽²¹⁾。陈小鸿认为：“交通走廊成为城市化的首要区域，也是大城市经济辐射的主要通道”；“都市圈形成和功能发挥与交通技术进步、交通系统服务能力的提高从来都是分不开的”。

城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。从目前关于城市群的研究分析来看，已经形成的城市群的共同特征是具有发达的高速铁路网、高速公路网、通信线网、运输管道、电力输送网等区域性基础设施网络；其中，交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著，而从城市群形态来看，其最基础的骨架是发达的公路及轨道交通设施，是城市群发展的主要驱动力。此外，依附于发达的交通和通信网络，各城市群均可形成一条产业与城镇均呈现密集集聚的狭长地带，成为经济发展的集聚中心。

（一）城市群与交通系统

城市群的发展离不开安全、高效、便捷、经济的交通运输服务与支撑。纵观日本、欧洲、美国等国家和地区的著名城市群，尽管各自发展模式不同，但均已形成现代化的海陆空立体综合交通系统。

例如，美国大西洋沿岸波士顿—华盛顿大都市连绵带，便是由港口城市波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市凭借方便的交通运输条件形成，并最终联结成完善的交通运输网络，大大促进了城市群的深入发展，如图1-19所示。

在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。⁽²²⁾就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念：“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方千米。在这里，地铁和电车成为绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头承载物流。在东京都市圈，即便是去50千米以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。可以说，正是全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。东京都市圈近郊轨道交通如图1-20所示。

东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了4次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。便捷的交通打破了各地距离的限制，如果没有发达的轨道交通将各个副都心、新都心连为一体，而是任其成为孤立的“点”，东京功能的分散显然也无法完成⁽²³⁾。

连接加拿大东部两省的“哈利法克斯（Halifax）—蒙克顿（Moncton）成长走廊”，被称为加拿大的“大西洋门户”，如图1-21所示。

占地超过1.5万英亩的20个跨省工业和商业园区散落在该走廊的城市群内。便利的交通基础设施成为这一地区经济快速成长的先决条件。从新斯科舍省的哈利法克斯到新不伦瑞克省的蒙克顿，长达240千米的城市群，由现代化的四车道高速公路相连接。高速的一端经新不伦瑞克省的伍德斯托克通向美国新英格兰地区的I95国道，另一端与加拿大横贯公路交汇，伸向加拿大中部腹地。

另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、通信线路等构成的物质性网络组织，例如，以巴黎为中心的欧洲西北部城市群，如图1-22所示⁽²⁴⁾。

国家发改委基础产业司司长黄民认为：“交通作为经济社会发展的基础和纽带，对城市群的形成和发展具有重要的支撑和引导作用。可以说，综合交通网络是城镇化协调发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导。城市群内各城镇的对外交通条件、内部交通环境对产业布局和城市宜居水平具有重要影响，进而影响各城镇的功能定位与综合竞争力。通过完善城市群综合交通网络，可缩短核心大城市与周边中小城市时空距离、促进产业的合理布局与有序转移等，引导城市群的空间形态良性发展和大中小城市协调发展”⁽²⁵⁾。

交通系统是各种资源合理分配、区域经济运行质量和效率提高的重要基础，因此，它不但是区域经济一体化的动态，也是区域基础设施建设的重点，更是区域产业整合的前提，是资源能够得到合理配置，从而使经济运行质量与经济发展效率得以提升的重要物质基础。一个区域的经济能否得到快速发展，交通系统的服务能力起着至关重要的作用。综观国际与国内外发展的历史实践证明，无论是都市圈，还是城市群的形成和功能发挥，区域交通网络的不断完善，交通系统服务能力的不断扩大，交通运营水平的不断提升在其中发挥着不可或缺的重要作用。

交通基础设施系统不仅是区域经济一体化的动脉，也是区域产业整合的前提，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，区域经济的加速发展在很大程度上依赖交通系统的服务能力。通过统筹规划区域交通系统等基础设施，不仅能够有效地提高经济与社会系统的运行效益，而且是引导城市群作为一个整体协调发展的先决条件和有效手段⁽²⁶⁾。

此外，交通网络体系的不断完善与发展，对城市群空间结构的优化与扩展有重要作用。作为联系地理空间与社会经济活动的纽带，完善的交通运输系统是实现社会化分工的根本保证。交通是联系地理空间社会经济活动的纽带，是实现社会化分工的根本保证，交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用。交通技术的先进程度、交通运输的条件与手段，决定了城市群空间相互作用的深度和广度，并对城市群空间组织结构及空间形态的演化产生决定性的引领作用。交通运输与城市群空间结构演化之间存在相互反馈的关系。空间结构演化从通达性方面对交通提出需求，是推动交通运输最重要的力量之一，从而促进交通的发展；而交通运输的发展则又会推动促进产业的集聚与扩散，城市之间的专业化分工进一步深化，从而使城市群空间结构进一步演化，这种演化会进一步加强城市间的空间经济联系，形成新的交通需求，拉动城市群交通基础设施的进一步发展。

交通运输对城市群空间演化的影响主要通过产业集聚与扩散以及区域之间的分工专业化来影响城市群空间结构演化。在城市群发展的初期，城市群空间结构特征表现为城市孤立内聚发展，城市间的分工不明显，城市间的差异性和互补性不明显，城市间的运输联系不是很大，城市群的交通运输发展主要以城市内部交通发展为主，城市间的交通运输方式单一，线路较少。随着城市群进入快速发展时期和成熟期，城市群内的集聚和扩散作用明显，分工体系形成，城市群的交通运输，会由各种运输方式兴衰交替演化到综合运输过程。在不同的经济发展阶段，经济空间结构与运输网的布局和运输方式的选择具有一致性。不同空间分布类型的城市体系，决定了其内部各中心城市间相互交流的空间格局⁽²⁷⁾。

（二）中国城市群交通系统存在问题

近年来，随着经济快速增长及国家投入的不断加大，我国城市群交通基础设施发展很快，综合交通系统正在不断完善。但是由于我国的城市化进程起步相对较晚，整体经济实力仍然有限，基础设施建设在很大程度上仍然在弥补历史欠账，综合交通运输系统也处于相对比较初级的阶段，在我国综合交通网布局中，大通道和枢纽建设都已经有了一定的发展基础，但作为介于区际交通和城市交通之间的城市群交通，仍面临诸多亟待解决的问题，这就导致了我国当前的城市群交通系统发展中，存在着一些结构性的问题亟待解决。

相比国外发达国家，目前中国城市群综合交通系统虽然有了长足发展，但是还不能完全满足区域经济和城市化进程快速发展的需要。城市群综合交通系统规划应以实现区域一体化发展与提高区域整体竞争力为首要目标，同时要满足面向各中心城市、面向群域、面向全国、面向全球的多层次交通需求的挑战。

1. 交通系统供给不足，仍存在较大缺口

交通问题是一直困扰着世界各国的大城市与城市群，迅猛推进的城市化以及大城市人口的急剧膨胀，对城市交通运输需求的爆炸性增长与交通供给增长相对较慢的结构性矛盾日益突出。近年来，随着城市化进程加速，大城市人口增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增和交通基础设施供应空间不足之间的矛盾日益突出，特别是大城市的交通问题成为最为严峻的城市病之一。

随着我国城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，中国的各大中心城市也毫不例外地面临着严重的大城市病，甚至与国外发达地区与城市相比较有过之而无不及。与发达国家比较成熟的城市化比较而言，中国城市群交通系统的建设速度相对来说，远远滞后于中国城市化的发展速度。无论是城市交通系统还是城际交通系统，普遍不能满足社会经济快速发展需要。

以北京市为例，截至2014年底，北京地铁共有318座运营车站，运营线路总长度为527千米；而根据北京市统计局的数字，截至2014年底，北京市共有常住人口2151.6万，外来人口818.7万，合计超过3000万人。而美国纽约市地铁拥有468座车站，商业营运路线长度为1056千米；同期纽约人口大约为800万左右。北京市的地铁运营线路仅为纽约市的一半，但是人口却是纽约市的3.7倍。

此外，由于我国经济社会正处于转型期，人口跨地区迁移现象比较突出，根据国家统计局公布的《2014年国民经济和社会发展统计公报》，2014年末全国人户分离的人口为2.98亿人，其中流动人口为2.53亿人，约占全国总人口的18.5%⁽²⁸⁾。庞大的流动人口，造成特定时期特定区域客流量剧增，360浏览器曾经发布制作了2015年春运全国人口流动分析图，可以作为人口流动的重要参考，如图1-23所示。

从2015年春运全国人口流动分析图看出，北京、上海、江苏、浙江、广东等经济发达地区作为人口流动的始发地，而河南、湖北、湖南、重庆、四川等省市则作为人口流动的终点，形成了庞大的人口单向流动。我国各城市群的重要交通节点在长假及春运、暑运高峰期间，交通问题更突出，表现为一票难求，这也从侧面证明我国存在主要交通运输通道整体运力不足，城际交通运输系统效率低下的问题。

2. 交通缺乏系统规划，各交通方式发展不协调

在我国，由于交通运输管理体制等各种原因，交通系统之中各种交通方式的基础设施之间缺乏紧密、有效的衔接。这个问题长期影响着我国交通运输系统的发展，一直是学术界研究与讨论的热点话题，但是直到最近才被政府重视起来，中国公路学会高速公路运营管理分会理事、南开大学经济与社会发展研究院副主任刘勇认为：“我国城市群交通基础设施建设的一个突出问题，就是重复建设现象日益严重。”

有学者调研发现，以长江三角洲地区为例，交通基础设施的重复建设问题已经相当严重。在发展港口方面，除了上海港定位于国际航运中心外，与之毗邻的宁波北仑港也将自己定位为区域枢纽大港，而大小洋山港的建设将进一步加剧这一区域的港口竞争态势，此外长江下游从南京到南通，几乎每个城市都在大力建设自己的港口；而这些港口在规模大小、功能定位等方面缺乏整体协调与规划。在机场建设方面，长江三角洲地区仅上海市就有虹桥国际机场与浦东国际机场等2个国际机场，加上杭州萧山国际机场和南京禄口国际机场，在这一区域就一共有4个国际机场，如图1-24所示⁽²⁹⁾。

而在周边还有宁波栎社机场、无锡硕放机场、常州奔牛国际机场、南通兴东机场等机场⁽³⁰⁾。有的机场之间距离很近，如常州奔牛国际机场，西距南京禄口国际机场仅110千米，东距上海虹桥国际机场也不过170千米。区域内密集的机场，造成客流被分散，一些机场客流量低，长期处于亏损运营状态。根据《东方早报》的相关报道，以2014年为例，上海浦东国际机场客流量为5169万人，虹桥机场客流量为3797万人，杭州萧山国际机场客流量为2553万人；而其他几个机场客流量就比较小了。宁波栎社机场客流量为636万人，无锡硕放机场客流量为418万人，而客流量最小的南通兴东机场仅为93万人，如图1-25所示。

珠三角地区也存在类似现象。在珠三角地区密集分布着12座机场，其中已经建成的就有9座。再加上香港与澳门的机场，在这一片狭小区域机场的密集程度堪称全国之冠，因此大部分机场都面临亏损。根据《南方都市报》2013年的报道，“竞争激烈，一些民用机场甚至亏损严重”；“除广深机场外都吃不饱亏损严重”；“珠海机场旅客吞吐量至今只有设计的1/6，潮汕机场去年亏损4亿”；“以2012年为例，当年揭阳潮汕机场约亏损4亿元，湛江机场约亏损4000万元，梅县机场约亏损3000万元”。珠三角地区机场分布如图1-26所示。

城市群内城市之间的交通建设缺乏综合协调，不仅浪费了区域内战略资源，还降低了城市群的整体实力和综合潜力。以长三角为例：沪苏间有7个高速公路接口，目前除沿江高速和沪苏浙高速外，其余5个接口有待协调；浙沪之间也有5个高速接口等待连通⁽³¹⁾。

此外，不同类型的交通设施建设也缺乏协调。如公路、铁路部门分别规划建设过江通道，港口与铁路站点、高速公路匝道口相分离，各行其道的发展模式不仅浪费了大量资源，也增加了换乘难度、降低了运输效率。

3. 交通管理体制存在问题

我国当前的交通管理体制之中，各个城市都只负责其各自辖区之内的基础设施建设，跨区就需要进行管理协调，因此在城市群区域内，基础设施很难进行同步建设。这种现象导致区域中缺少大型对外交通设施的城市在交通供给服务上难以得到保障，因此各城市纷纷考虑建设自己的机场、港口等交通基础设施，造成区域内设施服务的恶性竞争和低水平重复建设。其次，由于各城市经济实力存在差异，导致规划建设标准不统一或建设时序不能同步，不可避免地造成区域性的基础设施建设难以衔接，区域整体交通体系运行效率低下⁽³²⁾。

以高速公路为例，新华记者汪林义、蔡国兆曾经报道：“申嘉湖高速公路，全长102公里，宽阔的6车道横贯湖州、嘉兴两市，是浙北地区连接上海的主要高速通道。然而，由于交通发展布局等方面的客观原因，申嘉湖高速在沪浙交界的上海市枫泾镇停止延伸，‘断头’处距离上海高速公路网仅有10公里左右的路程”；此外，“江苏省与上海衔接的高速公路省级接口共有7个，目前除沿江高速和沪苏浙高速公路外，其余5个接口都有待进一步协调；浙江省与上海衔接的高速公路有4条，5个接口，到今年年底这些公路浙江省内段将基本建成，而上海对接段还有待进一步协调”⁽³³⁾。

再以港口建设为例，目前中国在沿海地区从北到南共有五大港口群，如表1-1所示，其布局如图1-27所示。

在同一区域的港口之间，由于缺乏统一规划，造成港口之间存在定位重复、盲目规划与建设的现象。

环渤海地区各城市纷纷建设自己的港口，但是由于缺乏整体思维与系统规划，造成主要港口定位不清晰。环渤海区域北起辽宁丹东，南至山东青岛，包括三省一市（河北、辽宁、山东、天津）16个港口城市（不含县级市）：大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、丹东、秦皇岛、唐山、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛。近年来，环渤海口岸城市纷纷开展大规模的港口建设，目前岸线港口过于密集，而且还有继续增加态势，环渤海地区港口群如图1-28所示。

京津冀地区所在的渤海湾西岸，海岸线全长约640千米，自北向南分布着秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港、黄骅港等五个主要港口，过去曾长期存在重复建设和结构性产能过剩等问题。渤海港口群内主要货物类别具有很大重合点，天津港、青岛港、大连港的主要货物类别基本以煤炭、矿石、钢铁等制品为主。由于各港口在建设时缺乏统一的宏观布局规划和明晰的业务规划，各港口间业务结构雷同，造成彼此间业务上的恶性竞争，不仅流失了资源，而且很多港口由于货源的紧缺吃不饱，造成了港口资源的浪费，港口经营效益低下⁽³⁴⁾。以铁矿石接卸为例，2013年，大连、营口、唐山、天津、青岛、日照等16个港口32个码头核定通过能力为3.7亿吨。如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。

天津港是世界等级最高的人工深水港，2016年完成货物吞吐量5.5亿吨，集装箱吞吐量1452万标箱，分别位居全球港口第4位和全球集装箱港口第10位。而天津港与河北省港口之间在航道规划、腹地建设、陆路运输补贴政策等方面暗自较劲、争抢运输资源，恶性竞争造成两败俱伤。

据统计显示，2014年1—7月，天津集装箱吞吐量仅为811.44万标箱，累计增长6.9%。而同期上海则实现吞吐量2031.35万标箱，同比增长5.2%；深圳港集装箱吞吐量再创历史同期新高，累计完成1155.6万标箱，比去年同期增加近60万标箱，同比增长5.2%。天津的集装箱吞吐量连上海的一半都不到，其原因在于环渤海地区18个港口，每个港口都在做集装箱业务，结果导致恶性竞争，谁也没有发展起来，“鹬蚌相争，渔翁得利”，最终导致有一半的中转业务都跑到韩国釜山港⁽³⁵⁾。

京津冀区域内的港口同质化竞争，最为突出的是对煤炭货源的争夺。据中国港口协会统计显示，我国北方已经建成九大煤炭装船港，绝大部分位于环渤海区域：连接北运通道的秦皇岛港、天津港、京唐港、曹妃甸港，连接中运通道的黄骅港，连接南运通道的是青岛港、连云港和日照港，连接白音华—赤峰—锦州通道的锦州港和葫芦岛港，共有煤炭专用装船泊位（含规划）约50个，2015年总通过能力（含规划）10亿吨以上。保守预测，北方煤炭装船港吞吐能力已过剩3亿吨以上。各港口相互之间压价竞争，谁家低，谁家就会有客源和货流。

专家指出：“由于环渤海区域包括三省两市（辽、冀、京、津、鲁）共五个省级行政单元，地区政府对资源控制能力强，在行政区间合作、市场要素整合等方面都存在强烈的‘行政区经济’属性。因此，环渤海港口群的竞争实际是在城市政府之间”⁽³⁶⁾。

而在珠三角地区、东南沿海地区港口建设规划中，各城市都从自身利益出发，港口之间的竞争愈演愈烈。在珠江口沿岸，除了广州港、深圳港、香港港三大港，还分布着东莞虎门港、珠海港、中山港等较大型港口，而整个珠三角还有惠州港、湛江港、汕头港等。发达的珠三角外贸为各市发展港口提供了足够多的理由，密集的港口以各市的规划和战略为政，相继展开了基础设施建设竞赛，希望分得更大的蛋糕。珠三角地区港口群如图1-29所示。

珠三角港口资源的规划和分工仍以行政区概念配置资源，没有做到优势互补，甚至存在重复建设和恶性竞争。以珠三角港口群为例，“就海运港口而言，这里有香港港，深圳东部的盐田港区、西部的蛇口港和赤湾港以及广州港，不争的事实是这些港口群在共享珠三角制造腹地的集装箱货源。由于上述港口大多定位为集装箱枢纽港，所以其间的竞争表现为典型的零和博弈”⁽³⁷⁾。