1.1 直列汽油发动机
1.1.1 发动机部件检修
1.1.1.1 A6L发动机进气歧管异响并在进气歧管下方有大量机油
故障现象 装备2.4 BDW发动机与01J变速器的A6L发动机进气管歧管异响。
检修过程
①怀疑因进气歧管转换阀N557内部齿轮磨损产生此故障，因而对其进行检查，结果发现没有磨损现象，见图1-1。
图1-1 齿轮间隙正常
②仔细听，声音来自进气歧管内部，进行检查时，将进气歧管上方的一根真空管拔除，异响立即消失，其位置见图1-2。因进气歧管内部无法拆解，所以只能更换整个总成。
图1-2 真空管位置
③对进气歧管下方有大量机油的情况进行检查，发现更换油气分离器一段时间后，还是会有大量机油。但是，更换完进气歧管后，漏油现象就消失了。
故障排除 更换发动机进气歧管。
1.1.1.2 A6L新车行驶时废气灯报警
故障现象 装备2.0 BPJ发动机的A6L新车，加了97号汽油，上路后发现废气灯报警。
检修过程
①用5052检查，显示气缸列1在非怠速工况下混合气过稀。
②根据引导性故障查询提示检查进气系统是否有泄漏，检查活性炭罐电磁阀是否正常。
③更换老型号的废气阀、节气门、凸轮轴调节器、氧传感器，并对油路系统进行了清洗，故障仍未排除。
④尝试对该车的发动机控制单元进行更换，该车的硬件版本号是19，换上的硬件版本号是16。然后进行路试，还是报警。
⑤给该车加不含乙醇的汽油，并添加燃油宝，行驶后废气灯还是报警。
⑥对“气缸列1在非怠速工况下混合气过稀”这个故障重新进行分析和梳理，混合气稀的原因无非是空气多了或供油少了。检查油压、汽油滤芯、喷油量，都很正常。
⑦通过对同一车型发动机数据组1第三列发动机空燃比数据分析发现，冷车快怠速时，正常车辆的数据值在-4～0.8范围内波动，而该车的数据值在8～11之间波动，显然，混合器过稀。
⑧通过数据流分析可知，在空气流量计后面有多余的空气进入燃烧室。故障点有3处：一是压力调节阀漏气；二是活性炭罐电磁阀漏气；三是从涡轮增压器到节气门之间有漏气。
由于前两个故障点经检查正常，那么只有“从涡轮增压器到节气门之间有漏气”这个故障的可能性最大了。
⑨拆下从节气门到节气门之前的压力管，包括中冷器这一段，然后加压试漏，结果为正常。再检查谐振腔，也是正常。最后检查涡轮增压器出口到压力管之间的这根软管，结果发现加压试漏还是正常。
⑩当把所有管路都装上后再读数据值时，发现数据值在-4～1范围内波动，表明数据正常。在拆从涡轮增压器出口到压力管这根软管时，发现连接涡轮增压器出口这头软管拆下时管子较松动。
附加分析：
①发动机热车怠速运转时，进气量较少，漏气较少。
②当发动机进入部分工况时，涡轮增压器出口处气流加大，由于出口处软管较松，根据文杜里原理，外面的空气随进气流被吸进燃烧室，造成混合气过稀。
故障排除 把涡轮增压器出口软管卡箍上紧，故障排除。经路试，废气灯不再报警。
1.1.1.3 Q5发动机启动后抖动
故障现象 发动机启动时有抖动现象。
检修过程
①该车发动机启动后，怠速正常，待转速降到800r/min时，发动机抖动严重，出现多缸缺火现象，电脑检测存储“发动机混合气稀”故障，按引导性故障查询诊断后未发现故障。
②读取数据块，节气门前泄漏显示-1.00，节气门后泄漏显示0.99，对比正常车，发现正常车节气门前后均为-1.00，因此确定节气门后空气有泄漏，更换进气道、曲轴箱通风阀后，无效。
③仔细检查，发现气缸盖后部缸盖密封堵塞缺失，被吸入缸盖内，导致空气泄漏，堵塞实物见图1-3，进行处理后，故障排除。
图1-3 气缸盖后部缸盖密封堵塞
故障排除 更换曲轴箱通风阀，并打胶处理气缸盖密封堵塞。
1.1.1.4 A6L发动机抖动并伴有“游车”现象
故障现象 C7 2.0T车型发动机抖动。
检修过程
①用VAS5052检查，故障为1/2/3/4缸缺火，空气流量计信号不可信。
②读取数据流，发现混合气稀、进气歧管压力太高，断开歧管外部真空管，再断开曲轴箱通风阀后发动机故障消失，由此可见，发动机肯定有漏气的地方。
③更换曲轴箱通风阀，但故障依旧存在。
④检查发现高压油泵处有漏油现象，经进一步查看，发现高压油泵内侧圆孔上堵盖丢失，见图1-4。由于堵盖缺失导致发动机漏气，车辆发动机出现抖动。
图1-4 高压油泵堵盖丢失
故障排除 更换凸轮轴堵盖，故障排除。
1.1.1.5 A4L发动机怠速抖动严重
故障现象 B8 2.0T配备0AW变速器车型发动机怠速抖动。
检修过程
①此车着车后抖动严重，类似于曲轴箱通风阀严重损坏时的状态，但测试曲轴箱通风阀又没有损坏，控制单元里也没有失火记录。
②举升后，发现在变速箱与发动机连接处有一摊机油，怀疑是曲轴后油封损坏，于是把变速箱拆下来，在油底壳外部的沟槽里有一个变形的螺栓，且上部油底壳破了一个洞，从外表看，这颗螺栓是曲轴后部靶轮的固定螺栓，经过拆解上部油底壳后，发现曲轴后部靶轮轻微变形，固定的三颗螺栓只有一颗还留在上面且没有拧紧，马上要掉下来，另一颗在下部油底壳里，已经破碎，还有一颗就是打到油底壳外部的，换上新部件后，故障解决。
故障排除 更换上部油底壳、靶轮。
1.1.1.6 Q5发动机怠速抖动
故障现象 搭载0AW变速器的Q5，发动机怠速抖动，EPC报警。
检修过程
①电脑检测发动机控制单元发现有4缸失火偶发故障码。
②更换点火线圈、火花塞，没有解决故障，检测气缸压力，发现4缸压力偏低，只有9bar，其他三个缸压力均在13bar左右。
③用内窥镜检查气缸壁正常，怀疑气缸垫或气门有漏气。拆下气缸盖，发现第4缸进气门开裂，导致漏气缸压力偏低、发动机怠速抖动，损坏部件如图1-5所示。
图1-5 进气门损坏
故障排除 更换第4缸损坏的进气门。
1.1.1.7 A5发动机启动困难，启动后抖动严重，组合仪表废气灯报警
故障现象 8F配备0AW变速器车型发动机出现启动困难。
检修过程
①用VAS6150B检查有气缸列1，凸轮轴位置传感器G40/曲轴位置传感器G28定位错误，1、3缸失火的故障码。
②通过数据块观察，发现1缸失火严重，试更换1缸点火线圈、火花塞，故障依旧。
③检查气缸压力，发现1缸压力只有3.2bar，其他缸压力正常。
④因为存在凸轮轴位置传感器G40/曲轴位置传感器G28定位错误的故障码，先对配气相位进行检查。结果发现进气与排气凸轮轴的配气相位正确，但凸轮轴与曲轴的配气相位错误，相差1个齿。
⑤拆检正时链时，发现一段断裂的活塞油环，而1缸的气缸压力仅为3.2bar。
⑥分解发动机后，发现1缸活塞破裂损坏，活塞环断裂，气缸拉伤，分析由于活塞破裂后，活塞及活塞环碎片掉落正时链区域，导致正时错位。
故障排除 更换活塞套件。
1.1.1.8 A4L发动机怠速抖动，有异响
故障现象 B8 2.0T车型搭载CDZ发动机与0AW变速器，车辆怠速抖动，有异响。
检修过程
①经试车及电脑检测，故障存在。
②电脑检测为油轨压力过高，读取数据时发现为17000kPa，正常为4000kPa左右。该车油压确实过高，而异响“吱吱”声为油压高造成。
③同时发现2缸有失火现象，尝试更换高压油泵、高压传感器、燃油压力调节阀继电器、油泵控制单元、发动机电脑，都未解决故障。
④重新对准正时、对调正时链条后，发动机运转平稳，2缸失火故障消失。
⑤但油压高还是没有解决，综上分析，曲轴正时链轮可能有磨损，更换后故障依旧。
⑥询问客户，得知其在外面修理时换过凸轮轴。
⑦拆下凸轮轴，检查凸轮轴桃尖时，发现与其他车凸轮轴桃尖位置偏向不一样，对调后，故障解决。
故障排除 重新调整正时，对调凸轮轴。
1.1.2 发动机故障诊断
1.1.2.1 A4L有时无法启动
故障现象 搭载CDZ发动机的A4L有时发动机无法启动，仪表上ESP、电子手刹等多个报警灯报警，用5052检测发现多个系统中有发动机控制单元无信息交换的故障码。
检修过程
①检查发动机控制单元的供电及线路，打开排水槽左侧电控箱检查，发现发动机控制单元供电继电器J271的插脚上有进水腐蚀的现象。
②进一步检查，发现继电器盒内有很多水及污物，继电器座上的接脚有一根电源线已严重腐蚀，轻轻一拉就断了，其实物及电路故障点见图1-6、图1-7。正是由于此处的不良接触，才造成发动机控制单元供电不好，从而无法启动。
图1-6 发动机控制单元供电线断开
图1-7 电路故障点
J271—Motronic供电继电器；J623—发动机控制器；J757—发动机部件供电继电器；T17q—17芯红色插头连接，在发动机舱电控箱中；T94—94芯黑色插头连接；B146—正极连接1（87），在车内导线束中；D101—连接1，在发动机舱导线束中
③那么，就出现一个问题：电控箱中的水是从什么地方来的呢？仔细检查继电器盒上的痕迹，确认是继电器盒盖安装过程中未卡止到位，从而造成密封不严所致，见图1-8。
图1-8 继电器盒盖安装不好
故障排除 更换线束。
1.1.2.2 A6L发动机有时无法启动
故障现象 C7 2.0T车型，配置0AW变速器，行驶中遇红灯，停车踩住刹车，启停功能起作用，车子自动熄火。绿灯后，松开刹车，正常情况下，发动机应立即启动，但只听到马达连续的启动声，车子无法启动。
检修过程
①该车由于无法启动而拖回维修车间，经电脑检测，网关各控制单元均未存储故障码，启动车子，可以正常启动，故障无法再现。
②检查发动机外部，未发现有漏气，供油、点火、发动机各数据均正常。反复试车，故障出现过1次，但之后又正常。
③将车辆停放一晚后，发现车子拧动点火钥匙时怎么也无法启动，蓄电池电压正常。再次检查供油正常，但发现火花塞上面很干，类似没有汽油喷入气缸，且又发现火花塞会间歇性的不点火或点火很弱。
④查询电路图，检查点火线圈1号脚的供电正常（约12V），2和4号脚接地正常，3号脚发动机信号也正常。
⑤发动机不点火、不喷油的原因可能有点火正时错误和发动机转速传感器损坏或接受了错误信号（排除了这类可能性）。车子正常的时候，发动机工作平稳、数据正常，分析其原因，可能是线路虚接，尝试将点火线圈1号脚供电线直接与电瓶12V电压连接，发现车子可以正常启动，试车后，故障未再出现。
⑥根据电路图可知，1号针脚由熔丝SA14直接供电，拆开排水罩盖、拔出该熔丝，发现针脚脱落，存在虚接现象，重新处理固定针脚，故障排除。
故障排除 重新处理固定针脚。
1.1.2.3 A4L仪表发动机废气灯常亮
故障现象 B8 2.0T车型配备0AW变速器，该车仪表发动机废气灯常亮。
检修过程
①电脑检测地址码01里有故障码：P2015进气歧管风门位置/运行控制传感器主动/静态。启动发动机后，急加油门使发动机转速至3500r/min以上，观察进气歧管风门切换真空单元工作正常，分析真空管路控制正常。
②根据引导性故障查询测量进气歧管风门电位计G336的供电电压，连接发动机控制单元线路正常，读取进气歧管风门测量值数据不匹配，在怠速时，进气歧管风门单元规定值为0，实际值为0.989％，急加速时规定值为99.998％，实际值为0。进气歧管风门无法进行基本设置。
③分析其原因，主要有位置传感器故障或是风门翻板卡滞，但拆下进气歧管，检查进气歧管风门，正常，无卡滞现象，更换位置传感器，故障依旧。检查进气歧管风门与真空压力执行元件，联动正常。
④在发动机发动状态下检查，发现风门切换真空单元的真空管上没有真空，此时急踩油门，发现进气歧管风门切换真空单元工作时无动作，但刚开始检查时，其真空单元是可以工作的，再次重启发动后，发现真空单元能工作，大约30s后，真空单元就不能工作了，管路中也没有真空了，见图1-9。
图1-9 风门切换真空单元工作情况
⑤检查管路，无挤压变形堵塞、无破损，经观察进气歧管风门切换真空单元，发现一条真空管连接在一个三通管路上，另一条真空管连接到空调的冷却液切断阀真空单元上，见图1-10。检查发现，在真空管无真空时，冷却液切断电磁阀N422处于打开状态，判断为N422后部真空管路有漏气，用手动真空泵VAS 6213检查，发现冷却液断流阀处真空单元泄漏，不能保持负压，分析其原因，是真空单元内的膜片损坏漏气，更换后故障排除。
图1-10 风门切换真空单元真空管连接
故障排除 更换冷却液切断阀。
维修小结
由于控制冷却液切断阀真空的电磁阀N422在发动机刚发动时是保持在关闭状态，此时进气风门真空单元内是有真空的，在踩油门时观察真空单元的是可以工作的，但在发动机发动约30s后N422又在打开状态，由于N422控制的冷却液切断阀真空单元内的膜片损坏导致真空管路内没有真空，进气风门翻板不能工作。
1.1.3 发动机系统编程
1.1.3.1 A4L起步耸车或起步不协调
故障现象 带Multitronik（VL381变速箱）的2.0T FSI起步耸车或起步不协调。自动变速箱启动延时，之后出现严重耸车现象。在车速低于20km/h的情况下继续行驶，加速时会发生耸车现象。可以再现该故障，使用工具检测，确定无故障。
原因分析 软件损坏。
解决方案 通过软件版本管理代码B801A008升级优化型发动机软件。
1.1.3.2 A4/A5/Q5更换发动机后发动机故障指示灯亮起
故障现象 A4/A5/Q5配有1.8+2.0 TFSI EA888，更换发动机后出现发动机故障指示灯亮起故障，无行驶性能故障。安装新发动机后，在不同气缸上识别到燃烧失火，失火出现在油门踏板位置8％～14％之间轻微负荷时。
原因分析 通过清除一次故障存储器无法自动复位失火识别匹配值。
解决方案 通过VAS电脑/测试仪的集中服务器至少连续3次（在28s内）清除故障存储器，这样才能复位匹配值。
1.1.3.3 A4L B8 P2034—增压压力调节装置超过调节极限
故障现象 2009～2012年款B8 2.0 TFSI MIL亮起且故障存储器中存有记录P2034（增压压力调节装置超过调节极限），或故障存储器中仅存有记录P2034而无行驶性能故障。
原因分析 可能由于应用程序错误而导致在故障存储器中误生成P2034。
在增压压力调节装置损坏导致发动机功率不足/忽大忽小时，故障存储器中生成P2034是正常的。
解决方案 用软件版本管理代码01A050升级软件。
1.1.3.4 2.0L TFSI EA888手动变速箱车型组合仪表中显示“启动停止系统：系统故障！功能不可用”
故障现象 启动停止功能不可用。组合仪表中显示提示信息“启动停止系统：系统故障！功能不可用”。发动机故障存储器中存有记录：P181E—挡位识别传感器信号失真。
原因分析 发动机控制单元软件故障。
解决方案 发动机控制单元软件优化。通过SVM（软件版本管理）升级发动机控制单元软件。SVM代码为01A090。