第三节　城市道路的分类及分级

不同规模的城市，对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离等方面均有较大的差异，反映在道路上的交通量也有很大的区别。根据我国现行的行业标准《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）中的基本规定，城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。

一、城市道路的等级

（一）快速路

快速路是城市中有较高车速为长距离交通服务的重要道路，主要联系市区各主要地区、主要近郊区、卫星城镇、主要对外公路。快速路是为流畅地处理城市大量交通而建筑的道路，是在城市内修建的具有单向多车道（双车道以上）的城市道路。快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、入流的公共建筑物的出入口。快速路是为机动车提供连续流服务的交通设施，是城市中快速大运量的交通干道；快速路的服务对象为中长距离的机动车交通，与城市外主要的高速公路进出口连通，快速集散出入境及跨区的机动车出行。

快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路主要服务于机动车中长距离的出行，满足车辆连续快速通行的要求。由于快速路是大城市交通运输的主动脉，因此，快速路的两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

快速路要有平顺的线型，与一般道路分开，使汽车交通安全、通畅和舒适。与交通量大的干路相交时应采用立体交叉，与交通量小的支路相交时可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。两侧有非机动车时必须设完整的分隔带。横过车行道时，需经由控制的交叉路口或地道、天桥。

城市快速路一个主要的原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。因此需要在所有的路口形成一个立交，或者是一个简单的立交，或者是大型的立交，这个立交的设置主要和相关道路有关。北京的二、三、四环就是典型的快速路，长安街的宽度不比快速路窄，但是都是红绿灯，路口都是平交路口，所以仍称为主干道。

（二）主干路

主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道，是城市内部的主要大动脉。主干路是连接城市各主要部分的交通性干路，是承担中心城区各功能分区之间的交通骨架，是与快速路共同分担城市的主要客货交通，因此，主干路的主要功能是交通运输。主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、入流的公共建筑物的出入口。

主干路一般设4条或6条机动车道和有分隔带的非机动车道，一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的主干路交叉口，也可设置立体交叉。主干路在城市交通中起“通”的作用以及交通功能为主、服务功能为辅，要求通过的车辆快而多。主干路承担着跨区间长距离机动车交通流输送。

主干路上的交通要保证一定的行车速度，所以应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应当畅顺，交叉口宜尽可能少，以减少相交道路上车辆进出的干扰；平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。

主干路上的机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车，如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜建设吸引大量人流、车流的公共建筑物，如剧院、体育馆、大商场等。

（三）次干路

次干路是城市中数量较多的一般交通道路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用，并兼有服务的功能。次干路是分布在城市各区域内的地方性干道，即一个区域内的主要道路，其沿线可分布大量的住宅、公共建筑和公共枢纽等服务设施。因此，次干路是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。一般情况下快慢车混合行驶，也是公交线路主要布设的道路。条件许可时也可另设非机动车道。

次干路一般可设4条车道，可不设单独非机动车道，交叉口可不设立体交叉，部分交叉口可以做扩大处理，在街道两侧允许布置吸引人流的公共建筑。次干路的两侧应设人行道和吸引人流的公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站和出租车服务站。次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。

（四）支路

城市中的支路是以服务功能为主，应为次干路与街坊路的连接线。支路是联系次干路和居民区、工业区、商业区、交通设施、公共设施用地的纽带，应解决局部地区交通，以服务功能为主。支路并且还是划分城市街坊的基本因素和界线，对不同性质的地块提供良好的交通可达性。

支路作为城市中的集散道路，直接服务于不同土地利用上的交通集散，是非机动车交通的主要承担道路。此外，根据各地城市的不同情况，还可以规划商、货自行车专用道、公交专用道、商业步行街、货运道路等专用道路。

城市中的文化商业大街，沿街有大量的文化商业设施，道路仅为公共交通和行人服务，一般不负担过境交通；道路仅为沿街单位的运输服务，一般情况下白天禁止货运，这些专用道路属于次干路或支路。

二、城市道路系统

城市道路系统是城市辖区范围内各种不功能道路，包括附属设施有机组成的道路体系，也是城市的基本组成骨架，它是城市结构布局的决定因素。城市道路系统的功能，是交通的各项设施要根据现代交通的需要，把城市中各个组成部分有机地连接起来，组成完善的道路交通系统，使城市各部分之间有便捷、安全、经济的交通体系。

城市道路系统，一般包括城市各个组成部分之间相互联系、贯通的汽车交通干道系统和各分区内部的生活服务性道路系统。城市道路系统的形式是在一定的社会条件、城市建设条件及当地自然环境下，为满足城市交通以及其他各种要求而形成的。

城市内的道路纵横交织组成网络，所以城市道路系统又称为城市道路网。由于城市所处的地理位置和自然环境不同，各自对交通的要求也不同，所以城市道路系统没有共同的统一形式。从已经形成的道路系统中归纳为以下几种类型。

（一）放射环形道路系统

放射环形道路系统是由一个中心经过长期逐渐发展形成的一种城市道路网形式。放射线干道加上环形道路系统，由几条围绕中心不同距离的环路联通各条放射线干道。使各区之间均有较通畅的联系。但容易导致大量交通直接向中心地区集中。例如，俄罗斯莫斯科就是一个完整的放射环形的典型例子；我国的成都市在旧城的基础上从中心向四周较均衡的发展。成都市放射环形道路网如图1-1所示。

采用这种形式的道路系统，车流将集中于市中心，特别是大城市的中心，这样尽管环形道路起分散作用，但交通较复杂，易造成拥挤现象。放射形道路系统一般对大城市或特大城市比较适宜。

放射形道路系统（如长春市）是在旧有基础上发展起来的，可以看出它是受理想城市模式和传统平面构图规划思想的影响。其次有无锡市，它是历史悠久的古城，为大运河和沪宁铁路所贯穿，道路从城市的中心地区自然向交通方便的地区和太湖风景区伸展，形成了放射环形道路网。

（二）方格形道路系统

方格形道路系统也称为棋盘式道路网，是城市道路网中常见的一种形式。这种道路网把城市用地分割成若干方正的地段，其优点是系统非常明确，便于建设物布置，道路定线方便，交通组织简单便利，易于识别方向等，特别适用于地势平坦的平原地区，一般中小城市有较多的方格形道路网的形式，例如郑州、太原、石家庄、福州、西安等，其道路网属于方格网式。北京市、西安市、苏州市等一些古城也均以这种形式为主。

方格形道路网划分的街坊用地多为长方形，即每隔一定距离设一条干路及干路之间设支路，分为距离大小适当的街坊。但是，这种道路网也存在对角线两点间的交通绕行路程长，从而增加了市内两点间的行程。西安市方格形道路网示意如图1-2所示。

（三）自由式道路系统

自由式道路系统多在地形条件较复杂的城市中，为了满足城市居民对于交通运输的要求及便于组织交通。自由式道路系统一般以结合地形为主，结合原地形的变化，路线多弯曲自由布局，具有丰富的变化，无一定的几何图形。

自由式道路系统能够充分利用自然地形，节省道路建设投资，形式自然活泼，对环境和景观破坏较少；但非直线系数大，绕行距离大，不规则的街坊较多，严重影响建筑物的布置，路线弯曲不易识别方向。此类路网常见于地形起伏较大的山区或丘陵地带的城市，我国的青岛、重庆、南宁、九江等城市的道路网都属于自由式道路网。青岛市道路系统示意如图1-3所示，重庆市道路系统示意如图1-4所示。

在进行自由式道路系统规划设计时，要科学规划、合理设计，做到有组织、有规律。

（四）混合式道路系统

混合式道路系统是结合城市的原有具体条件，采用几种基本形式的道路网组合而成；目前有很多大城市在原有道路网的基础上增设了多层环状路和放射形出口路，从而形成了混合式道路网。这种形式的道路网，可以结合各城市的具体条件进行合理规划，集中其优点，避免其缺点。

在某大城市（上海、天津、沈阳、武汉、南京等）中，原以方格式为基础，可将放射环形同市中心所采取的方格式结合起来，从而形成一种比较合理的混合形式，发挥放射环形和方格式道路系统的共同优点，因此是一种比较适用的好形式。武汉市混合式道路系统示意如图1-5所示。

一般在我国的山区、丘陵或海滨等城市，或新中国成立前一些国家存在着租界地区，却是各自自成体系而形成的道路网。我国沿海城市多属于这种形式，如上海、天津、广州、青岛等城市，主要是受海湾影响和山丘等地形限制，道路线型不能很平直布置，只能因地制宜。