【项目引例】

嘉兴港的海河联运

嘉兴内河作业区、连接航道、船闸、候泊锚地等基础设施建设相对滞后，集疏运通道不畅，影响了港口吞吐能力的进一步提升。2013年11月，嘉兴港开通“长兴航线”。“长兴航线”是嘉兴港继杭州东洲码头后开通的又一条海河联运集装箱航线，初步计划3天一个往返航程，未来根据货源情况相应加大航班密度。嘉兴港将通过海河联运为滨海开发助力，力争完成打造大平台、集聚大产业、建设大港口、发展大物流的目标。

任务一　水路货物运输概述

一、水路运输的概念与特点

水路运输是利用船舶等水运工具，在江、河、湖、海及人工运河等水道运输旅客、货物的一种运输方式。目前国际贸易总运量中有近90%以上的货物是利用海上运输完成的，海上运输是国际贸易中最重要的运输方式，海上运输与其他各种运输方式相比具有其本身的特点。

（一）运输量大

随着造船技术的日渐发展，船舶朝着大型化方向发展，巨型客轮已超过8万t，巨型油轮已超过60万t，一般的杂货轮也多在五六万吨以上。

（二）通过能力强

海上运输是利用天然航道完成的，这些航道四通八达，将世界各地的港口连接在一起，如果遇政治、经济、贸易及自然等条件的变化，可随时改变航线。

（三）运费低廉

一方面，海上运输不像公路或铁路运输那样需要大量投资用于修筑公路或铁路，另一方面，船舶运载量大，使用时间长，运输距离远，与其他运输方式相比，海运的单位运输成本最低。海上运费约为铁路运费的1/5、公路运费的1/10、航空运费的1/30。

（四）速度较低

货船体积大，水流阻力高，风力影响大，一般船速多在10～20n mile/h（节）之间，最快的集装箱船舶可达35n mile/h（节），水上运输的营运速度低于其他运输方式。

（五）风险较大

船舶航行海上进行货物运输，受自然条件和气候的影响较大，因此遇险的可能性也大，据统计，每年全世界遇险的船舶约300艘。

二、水路运输的基本条件

水路运输的基础条件是从船、港、货、线4个方面反映出来的。船舶是航运经营人从事运输服务的生产工具，港口是船货结合的集散地和衔接点，货物是运输服务的劳动对象，航线是船舶运行的活动场所，因此，船、港、货、线构成了水路运输的基本要素，缺一不可。

（一）船舶

1．按货轮的功能（或船型）不同划分

（1）杂货船以装运零星件杂货为主，有2～8个舱口，甲板上有带围壁的舱口，上有水密舱盖，一般能自动启动关闭，航速约在13n mile/h（节）左右。

（2）散装船。多用于装运煤炭、粮食、矿砂。这种船大都为单甲板，在舱内设有挡板以防货物移动，其航速在15n mile/h（节）左右。

（3）多用途船。这类货轮根据运营上的需要，可以改变其运载功能。

（4）冷藏船。船上有制冷设备，温度可调节，以适应不同货物的需要。这种船吨位不大，多在2000～6000t，航速在15n mile/h（节）左右。

（5）油轮。又叫油槽船，其船体分隔成若干个油舱，均为一层，并有纵向舱壁，以防未满载时，液体随船倾倒造成翻船。主机设在船尾，有油管通向油舱，最大的油船载重在50万t以上，航速约16n mile/h（节）。

（6）木材船。船舱宽大，无中层夹板，舱口大，甲板上亦可装载木材，有各种系木设备和起重设备，载重为7000～15000t。

（7）集装船箱。甲板平直，无梁拱于舷弧，舱内设格栅结构，航速在20～26n mile/h（节），最快的可达35n mile/h（节）。

（8）滚装船。船的一侧或船的尾部可以打开并有伸缩跳板，装卸时，货物由拖车拖带（或自行开车）驶进驶出船舱，其装载速度较快。

（9）载驳船，又称子母船，每条母船可载子船70～100条不等，每条子船载重300～600t不等。母船载重多在50000～60000t，最小的为2万余吨，最大的为20余万吨。在港口设备不齐全、港口拥挤或港口内地之间无合适的运输工具而又需要依靠江河运输的情况下，就可利用这种船，子船可以吊上吊下或驶进驶出。

2．按货物的载重量不同划分

（1）巴拿马型船。这类船的载重量在60000～80000t之间，船宽为32.2m。

（2）超巴拿马型船。指船宽超过32.3m的大型集装箱船，如第五代集装箱船的船宽为39.8m，第六代的船宽为42.8m。

（3）灵便型船。这类船的载重量在30000～50000t之间，可做在沿海、近洋和远洋运输谷物、煤炭、化肥及金属原料等散装货物的船。

（二）港口

港口是水上运输的另一重要设施。港口是指具有一定面积的水域和陆域，供船舶出入和停泊、货物及旅客集散的场所。

港口的作用，是既为水路运输服务，又为内陆运输服务。货物运输无论从船舶转入陆运工具，还是陆运工具转入船舶，都离不开港口的服务工作。一个现代化的港口，实际也是城市海陆空立体交通的枢纽，是“综合运输体系”的中心。

1．商港的种类

（1）按地理位置分

① 海湾港。指地濒海湾，又据海口，常能获得港内水深地势的港口。海湾港具有同一港湾容纳数港的特色，如大连、秦皇岛等。

② 河口港。位于河流入海口处的港口，如上海、伦敦、汉堡等。

③ 内河港。指位于内河沿岸的港口，居水陆交通的据点，一般与海港有航道相通，如南京、芜湖等。

（2）按用途目的分

① 存储港。一般地处水路联络的要道，交通十分方便，同时又是工商业中心，港口设施完备，便于货物的存储、转运，为内陆和港口货物集散的枢纽。

② 转运港。位于水陆交通衔接处，一方面将陆运货物集中，转由海路运出，另一方面将海上运入货物转由陆路疏运，而港口本身对货物需要不多，主要经办转运业务。

③ 经过港。地处航道要冲，为往来船舶必经之地，途经船舶如有需要，可作短暂停泊，以便添加燃料、补充食物或淡水。

2．港口的通过能力

港口通过能力是指在一定的时期和条件下，利用现有的工人、装卸机械与工艺所能装卸货物的最大数量。应从以下几个方面了解和掌握有关港口的通过能力。

（1）港口水域面积。主要是了解该港同时能接纳并进行装卸作业的船舶艘数。

（2）港口水深。主要是了解该港所能接纳的船舶吨位。

（3）港口的泊位数。主要是了解该港同时能接纳并进行装卸作业的船舶数。

（4）港口作业效率。主要是了解船舶将在该港的泊港时间。一般需综合以下各种情况才能作出较正确的估算：①装卸机械的生产能力；②同时作业的舱口数或作业线数；③作业人员的工作效率；④业务人员的管理水平等。

（5）港口库场的堆存能力。由于海船、河船、火车、汽车的装载量差别很大，货物交接手续有快有慢、简繁不一，因此，需要换装或联运的货物往往需在港口储存集疏。

（6）港口后方的集疏运能力。港口后方有无一定的交通网和一定的集疏运能力，不仅将影响港口的通过能力，同时也影响船舶的周转时间。

（三）货物

水路运输的货物包括原料、材料、工农业产品、商品以及其他产品。它们的形态和性质各不相同，对运输、装卸、保管也各有不同的要求。从水路运输的要求出发，可以从货物的形态、性质、重量、运量等不同的角度进行分类。

（四）水上航道

现代的水上航道已不仅指天然航道，而且应包括人工航道、进出港航道以及保证航行安全的航行导标系统和现代通信导航系统在内的工程综合体。

1．海上航道

海上航道属于自然航道，其通过能力几乎不受限制。但是，随着船舶吨位的增加，有些海峡或狭窄水道会对通航船舶产生一定的限制。例如，位于马来半岛与印度尼西亚的苏门答腊岛之间的马六甲海峡，由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。为确保航行安全、防止海域污染，三国限定通过海峡的油船吨位不超过220000t，龙骨下水深必须保持3.35m以上。

2．内河航道

内河航道大部分是利用天然水道加上引航的导标设施构成的。船舶航行应了解有关航道的一些主要特征，例如航道的宽度、深度、弯曲半径、水流速度、过船建筑物尺度以及航道的气象条件和地理环境等。必须掌握以下通航条件。

（1）通航水深。其中包括潮汐变化、季节性水位变化、枯洪期水深等。

（2）通行时间。其中包括是否全天通行、哪些区段不能夜航等。

（3）通行方式。应了解航道是单向过船还是双向过船等。

（4）通行限制。应了解：有无固定障碍物，如桥梁或水上建筑等；有无活动障碍物，如施工船舶或浮动设施等。

3．人工航道

人工航道又称运河，是由人工开凿，主要用于船舶通航的河流。国际航运中，主要的人工航道有苏伊士运河、巴拿马运河等。应掌握和了解这些著名的国际通航运河的自然环境条件，其中包括通航水深、通行船舶尺度限制、通行方式以及通航时间等。

（1）苏伊士运河。通航水深：16m；通行船舶：最大的船舶为满载150000t或空载370000t的油船；通行方式：单向成批发船和定点会船；通过时间：10～15h。

（2）巴拿马运河。通航水深：13.5～26.5m；通行船舶：6万吨级以下或宽度不超过32m的船只；通过时间：16h左右。

三、船舶航线与航次的概念

（一）航线

航线有广义和狭义的定义。广义的航线是指船舶航行起讫点的线路。狭义的航线是船舶航行在海洋中的具体航迹线，也包括画在海图上的计划航线。

1．按性质划分

（1）推荐航线：航海者根据航区不同季节、风、洋流、雾等情况，长期航行实践形成的习惯航线，有航海图书推荐给航海者。

（2）协定航线：某些海运国家或海运单位为使船舶避开危险环境而协商在不同季节共同采用的航线。

（3）规定航线：一些国家或地区为了维护航行安全，在某些海区明确过往船舶必须遵循的航线。

2．按航线所经过的航区划分

按所经过的航区分，航线可以分为大洋航线、近海航线、沿岸航线等。

（二）航次

船舶为完成某一次运输任务，按照约定的航行计划运行，从出发港到目的港为一个航次。班轮运输中航次及其途中的挂靠港都编制在班轮公司的船期表上。

对船舶航次生产活动的认识，可以归纳为以下几个方面。

（1）航次是船舶运输生产活动的基本单元，是航运企业考核船舶运输生产活动的投入与产出的基础。

（2）航次是船舶从事客货运输的一个完整过程，即航次作为一种生产过程，包括了装货准备、装货、海上航行、卸货等完成客货运输任务的各个环节。

（3）船舶一旦投入营运，所完成的航次在时间上是连续的。即：上一个航次的结束，意味着下一个航次的开始，除非船舶进坞维修；如果航次生产活动中遇有空放航程，则应从上航次船舶在卸货港卸货完毕时起算；如果遇有装卸交叉作业，则航次的划分仍应以卸货完毕时为界。

（4）报告期内尚未完成的航次，应纳入下一报告期内计算。即：年度末或报告期末履行的航次生产任务，如果需跨年度或跨报告期才能完成，则该航次从履行时起占用的时间和费用都需要转入下一年度或下一报告期内进行核算。

（5）航次的阶段：①预备航次阶段，指船舶开往装货港的阶段；②装货阶段，指船舶抵达并停靠装货港、等待泊位和装载货物的整个阶段；③航行阶段，指船舶离开装货港开往卸货港的整个阶段；④卸货阶段，指船舶抵达卸货港，等待泊位和停靠码头卸货的整个阶段。

任务二　班轮运输

一、班轮运输

（一）班轮运输的定义

班轮运输又称为定期船运输，是指按照公布的船期表，在特定的航线上，以既定的挂靠港顺序，进行规则的、反复的航行和运输的一种船舶经营方式。

班轮运输又称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先订制的船期表，在特定航线的各挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价本或协议运价的规定计收运费的一种水路运输营运方式。

班轮运输通常会涉及班轮公司、船舶代理人、无船（公共）承运人、海上货运代理人、托运人和收货人等有关货物运输的关系人。

（二）班轮运输的特点

班轮运输具有以下特点。

（1）具有“四固定”特点，即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率，这是班轮运输的基本特征。

（2）有利于小额贸易货物运输，适用于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输，班轮只要有舱位，不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运。

（3）责任划分明确，承运人和托运人双方的权利、义务和责任豁免以签发的提单条款为依据，并受国际公约制约。其中，承运人对货物负责的时段是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷到船舷”或“钩到钩”。

（4）手续简单，货主方便。托运人只要把货物交给承运人即可，由承运人负责装卸和理舱，班轮运价包括装卸费用且双方不另计滞期费和速遣费。

二、班轮运输的程序

在组织班轮运输时，应根据不同的货物交付方式安排班轮运输程序，并注意运输单证的缮制和交接。

（一）班轮运输程序

（1）揽货和订舱。揽货是指船公司为了使自己经营的班轮运输船舶载重能力和舱容得到充分利用，以获得最大的经济效益，通常都会采取一些措施来招徕客户。揽货工作的好坏直接影响到轮船公司的经营效益。订舱是指货物托运人或其代理人向承运人（即船公司或其代理人）申请货物运输。承运人对这种申请给予承诺的行为。班轮运输不同于租船运输，承运人与托运人之间不需要签订运输合同，而是以口头或传真的形式进行预约。只要承运人对这种预约给予承诺，并作出舱位安排，即表明承、托双方已建立了有关货物运输的关系。

（2）接收托运申请。货主或其代理人向船公司提出订舱申请后，船公司首先考虑其航线、港口、船舶、运输条件等能否满足发货人的要求，然后再决定是否接受托运申请。

（3）接货。船公司由指定的装船代理人在各装货港的指定地点（通常是码头仓库）接受托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中整理，并按货物的性质、包装、目的港及卸货次序进行适当的分类后等待装船，这个过程就是“接货”。

（4）换取提单。托运人可凭经过签署的场站收据，向船公司或其代理人换取提单，然后去银行结汇。

（5）装船。船舶到港前，船公司和码头计划室对本航线需要装运的货物制订装船计划，待船舶到港后，将货物从仓库运至船边，按照装船计划装船。

（6）海上运输。在海上运输过程中，海上承运人对装船的货物负有安全运输、保管、照料的责任，并依据货物运输提单条款划分与托运人之间的责任、权利和义务。

（7）卸船。与装船时一样，卸货一般也采用“集中卸货，仓库交付”的方式。

（8）交付货物。交付货物时，除了要求收货人必须交出提单外，还必须要求收货人付清运费和其他应付的费用，如船公司和其代理人垫付的保管费、搬运费以及公共海损分摊和海滩救助费等。如果收货人没有付清上述费用，船公司有权根据提单上的留置权条款的规定暂不交付货物，直到收货人付清各项应付的费用后才交付货物。如果收货人拒绝支付应付的各项费用而使货物无法交付时，船公司还可以经卸货港所在地法院批准，对卸下的货物进行拍卖，以卖得的货款抵偿应向收货人收取的费用。

（二）货物交付方式

常见的货物交付方式有以下四种。

（1）船边交付货物。船边交付货物又称现提，是指收货人以提单在船公司卸货港的代理人处换取提货单，凭提货单直接到码头船边提取货物，并办理交接手续的方式。船边交货适用于贵重货物、危险货物、冷冻货物、长大件货物以及其他批量较大的货物。

（2）选港交付货物。选港交付货物是指货物在装船时尚未确定卸货港，待船舶开航后再由货主选定对自己最方便或最有利的卸货港，并在该港口卸货和交付货物。

（3）变更卸货港交付货物。变更卸货港交付货物是指在提单所记载的卸货港以外的其他港口卸货和交付货物。

（4）凭保证书交付货物。在班轮运输中，有时因特殊情况而出现提单到达的时间迟于船舶到港的时间（特别是装货港与卸货港间距离较短）的情况。这种情况的产生往往是由于提单失窃或者是当船舶到港时作为押汇的跟单票据的提单虽已到达进口地银行，但是因为汇票的兑现期限的关系，收货人暂时还拿不到提单。在这种情况下，收货人无法交出提单来换取提货单提取货物。此时常由收货人开具保证书，以保证书交换提货单，然后持提货单提取货物。

三、班轮运输的运费

（一）杂货班轮运费的计算

1．构成

班轮公司运输货物所收取的运输费用，是按照班轮运价表的规定计收的。班轮运价表一般包括说明及有关规定、货物分级表、航线费率表、附加费表、冷藏货及活性牲畜费率表等。

目前，我国海洋班轮运输公司使用等级运价表，即将承运的货物分成若干等级，每个等级的货物有一个基本费率，称为等级费率表。

班轮运费包括基本运费和附加费两部分。前者是指货物从装运港到卸货港所应收取的基本运费，它是构成全程运费的主要部分；后者是指对一些需要特殊处理的货物，或者因突然事件的发生及客观情况变化等原因而需另外加收的费用。

2．基本港与非基本港

基本港是指港口设备较好、货运量大、班轮公司按期挂靠的港口。运往基本港的货物，均按基本费率收取运费。非基本港是指班轮公司不常挂靠的港口，去该港的货物要加收附加费。

3．基本运费按班轮运价表规定的计收标准计算

在班轮运价表中，根据不同的商品，班轮运费的计算标准通常采用下列几种。

（1）按货物毛重（重量吨）计收，运价表中用“W”表示。按此法计算公式为：

基本运费=计重货物的运费吨×运费率

（2）按货物体积（尺码吨）计收，运价表中用“M”表示。按此法计算公式为：

基本运费=容积货物的运费吨×运费率

上述计费的重量吨和尺码吨统称为运费吨，又称计费吨。按照国际惯例，容积货物是指每公吨的体积大于1.1328m³的货物，而我国的远洋运输运价表中则将每公吨的体积大于1m³的货物定为容积货物。

（3）按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的作为计费吨，运价表中以“W/M”表示。

（4）按货物价格计收，又称为从价运费。运价表中用“A.V”表示。从价运费一般按货物的FOB价格的一定百分比收取。按此法计算的基本运费等于离岸价格（FOB）乘以从价费率，一般为1%～5%。

4．附加费

指在基本运费的基础上，加收一定百分比，或者是按每运费吨加收一个绝对值计算。

附加费的计算一般有两种规定：一是以基本运费率的百分比表示；二是用绝对数字表示，取每运费吨增收若干元。

根据一般费率表规定：不同的商品如混装在一个包装内（集装箱除外），则全部货物按其中收费高的商品计收运费。同一种货物因包装不同而计费标准不同，但托运时如未申明具体包装形式，全部货物均要按运价高的包装计收运费。同一提单内有两种以上不同计价标准的货物，托运时如未分列货名和数量，计价标准和运价全部要按高者计算。这是在包装和托运时应注意的。

5．班轮运费的计算方式

班轮运费的具体计算方法：首先，根据货物的英文名称，从货物分级表中，查出有关货物的计算等级及其计算标准；然后，从航线费率表中查出有关货物的基本费率；最后，加上各项需支付的附加费率，所得的总和就是有关货物的单位运费（每重量吨或每尺码吨的运费），再乘以计费重量吨或尺码吨，即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。计算公式如下：

F=F_b+ΣS

式中，F为运费总额；F_b为基本运费；S为某一项附加费。

基本运费就是所运货物的数量（重量或体积）与规定的基本费率的乘积，即：

F_b=f ×Q

式中，f为基本费率；Q为货运量（运费吨）。

附加费是指各项附加费的总和。在多数情况下，附加费按基本运费的一定百分比计算，计算公式为：

ΣS=（S₁+S₂+…+S_n）×F_b

（二）集装箱班轮运费的计算

集装箱班轮运费的计算基本分为两个大类：一类是采用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价）；另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。

1．件杂货基本费率和附加费

（1）基本费率。参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。

（2）附加费。指除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。

2．包箱费率（box rate）

这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY（站—场）或CY-CY（场—场）条款，常见的包箱费率有以下三种形式。

（1）FAK包箱费率（freight for all kinds）。即对每一个集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。

（2）FCS包装费率（freight for class）。按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1～20级，但是集装箱货物的费率级差大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套用相应的费率，乘以运费吨，即得运费。

（3）FCB包装箱率（freight for basis），这是按不同货物等级或货类以及计算标准制定的费率。

四、班轮运输的单证管理

在班轮运输中，为了方便货物的交接，区分货方与船方之间的责任，需要用到许多单证。主要单证是基本一致的，并能在国际航运中通用。

1．在装货港编制使用的单证

（1）托运单（Booking Note，B/N），又称订舱单。托运单是承运人或其代理人在接受发货人或货物托运人的订舱时，根据发货人或货物托运人的口头或书面申请，为安排货物运输而制定的单证。托运单一经托运人确认，便作为承、托双方订舱的凭证。

（2）装货单（Shipping Order，S/O）。装货单是由托运人按照订舱单的内容填制，交船公司或其代理人签章后，据以要求船公司将承运货物装船的凭证。

（3）收货单（Mate Receipt，M/R），又称大副收据。收货单是指某一票货物装上船后，由船上大副签署给托运人的作为证明船方已经收到该票货物并已装上船的凭证。托运人取得了经大副签署的收货单后，即可凭以向承运人或其代理人换取已装船提单。大副在签署收货单时，会认真检查装船货物的外表状况、货物标志、货物数量等情况。

（4）提单（Bill of Lading，B/L）。传统件杂货运输的货运提单是在货物实际装船完毕后经船方在收货单上签署，表明货物已装船，发货人凭经船方签署的收货单去船公司或其代理人处换取已装船提单。集装箱提单以码头收据换取，它同传统件杂货船舶运输下签发的提单不同，是一张收货待运提单。

（5）装货清单（Loading List，L/L）。装货清单是本航次船舶待装货物的汇总清单，由船公司或其代理人根据装货单的留底联将待装货物按目的港和货物性质归类，按照挂靠港顺序排列，编制出一张总表。

（6）出口载货清单（Export Manifest，E/M）。全称“国际航行船舶出口载货清单”，又称“舱单”；载货清单是本航次全船实际载运货物的汇总清单，它反映船舶实际载货情况。

（7）装箱单。装箱单是在载运集装箱时使用的单证，装箱单上应详细记载集装箱和货物的名称、数量等。

（8）码头收据。码头收据一般都由发货人或其代理人根据一定的格式填制，并跟随货物一起送至某装箱码头堆场或码头仓库，由接受货物的人在收据上签字后交还给发货人，证明托运的货物已收到。

（9）货物积载图（Stowage Plan，S/P），又称“船图”。出口货物在装船前，必须就货物装船顺序、货物在船上的装载位置等情况制订出一个详细的计划，以指导有关方面安排泊位、货物出舱、下驳、搬运等工作。这个计划是以一个图表的形式来表示，即用图表的形式表示货物在船舱内的装载情况，使每一票货物都能形象具体地显示其船舱内的位置。该图表就是所说的积载图。实践中，有人把货物装船前的积载计划和货物装船后根据实际装舱情况绘制的图表分别称为货物配载图和实际积载图，也有人不加区分地将它们统称为“船图”。

（10）危险货物清单。危险货物清单是船舶所载运全部危险货物的明细表。它是为了船、货、港或航道的安全，按照国家的规定而编制的。它记载的内容除装货清单、载货清单所应记载的内容外，特别增加了危险货物的性能和装船位置两项。船舶装运危险货物时，一般港口都规定，必须申请有关机构监督装卸作业。在装船的情况下，按规定装船完毕后，监装机构发给船方一份“危险货物安全装载书”。这是船舶装运危险货物的必备单证之一。

2．在装货港编制使用的单证

（1）过驳清单（Boat Note，B/N）。过驳清单是在卸货港货物过驳卸船时，证明货物交接时货物情况的单证。它是根据卸货时的理货单编制的。其内容包括驳船名、货名、标志、号码、包装、件数、卸货港、卸货日期等，并由收货人、卸货公司、驳船经营人等收取货物的一方与船方共同签字确认。

（2）货物溢短单（Over Landed & Short Landed Cargo List）。货物溢短单是用来记载每票货物所卸下的数量与载货清单上所记载的数量不相符（发生溢卸或短卸）情况的凭单。待船舶卸货完毕、理清数字后，由理货长汇总编制。

（3）货物残损单（Mate Receipt，M/R）。货物残损单是在卸货完毕后，由理货长根据现场理货人员在卸货过程中发现货物的各种残损情况，包括货物的破损、水湿、水渍、汗湿、油渍、污损等情况的记录汇总、编制而成的，是货物残损情况的证明。

（4）提货单（Delivery Order，D/O），也称小提单。提货单是收货人或其代理人据以向现场（码头、仓库）提取货物的凭证。提货单的性质与提单不同，它只是船公司或其代理人或装卸公司向收货人交付货物的凭证，不具备流通或其他作用。为了慎重起见，一般都在提货单上记有“禁止流通”字样。

任务三　租船运输

一、租船运输概述

租船运输又称不定期船运输，是相对于班轮运输的另一种海上运输方式。租船运输没有事先确定的航线，也没有固定的航期表和挂靠港，而是根据国际租船市场的供需状况，由船舶所有人（出租人）与货主（承租人）通过谈判订立租船合同，并按合同安排航线，组织货物运输。

在船舶过程中，提供船舶运力的出租人与需求船舶运力的承租人通常通过租船经纪人就租船的航线、航期、挂靠港、租金和双方的责任、义务等内容进行谈判，订立租船合同。租船合同一经订立，对船舶出租人和承租人均具法律约束力，是双方履约和处理纠纷的法律依据。

目前国际上的租船业务多在租船市场进行。租船市场也称海运交易所，它为船舶出租人和承租人提供大量交易信息和开展租船业务的交易机会，是船、租双方进行集中交易的场所。随着现代通信技术的发展，租船业务既有船、租双方面对面的洽谈，也有通过电话、电传、传真和互联网的沟通，为现代租船业务提供了更大的方便和更多的机会。伦敦租船市场和纽约租船市场是当今世界最主要的租船市场，它们对国际租船和国际航运有着重要的影响。

在国际贸易中，谷物、矿石、煤炭、石油等大宗交易通常是通过租船进行运输的，其中租船经纪人在租船业务中起着独特的作用。租船经纪人掌握全面而及时的市场信息，具有租船业务的专业知识和谈判技能。他们接受委托人的委托寻找合适的洽谈方，通过订立租船合同赚取经纪人佣金。根据委托人的不同，租船经纪人可分为代表租船所有人从事船舶出租的船东经纪人、代表承租人洽租船舶的承租人经纪人和以中间人身份促成船、租双方达成租约的双方当事人经纪人。

二、租船经营方式分类

租船运输的经营方式主要有航次租船、定期租船、光船租船和包船租船四种，各种租船方式有着不同的特点。

（一）航次租船

航次租船又称程租船，是一种由承租人向船舶所有人租用船舶，在特定的两港或数港之间进行一个或数个航次货物运输的方式。航次租船是石油、大宗散货交易的主要运输方式，也是租船市场上最活跃的一种方式。根据承租人对货物运输的需要，航次租船又可分为以下三种形式。

1．单航次租船

所谓单航次租船，是指承租人向船舶进行单个航次的货物运输。按照单航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的装货港装货，运至指定的卸货港卸货。

2．往返航次租船

所谓往返航次租船，是指承租人向船舶所有人租用船舶进行往返航次的货物运输。按照往返航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的装货港装货，运至指定的卸货港卸货后，再在该卸货港或邻近港口装运另一批货物，运至原来的装货港或邻近港口卸货。

3．连续航次租船

所谓连续航次租船，是指承租人向船舶所有人租用船舶连续进行几个航次或几个往返航次的货物运输。按照连续航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的航线上连续进行两个以上单航次或两个以上往返航次的重复运输。

航次租船的基础是“航次”，这种租船方式主要有以下特点：

① 船舶所有人负责配备船长和船员，并负责船舶的营运调度；

② 除装卸货费用在租船合同中由船租双方商定外，其他所有船舶营运费均由船舶所有人承担，包括船舶的资本费用、固定营运费用和航次费用；

③ 承租人以整船或整舱租用形式进行货物运输；

④ 船舶所有人按整船包干或实际装船的货物数量计收运费。

在航次租船方式下，对于船、租双方之间的风险划分，国际通行做法是将航次划分为四个阶段，并根据每一阶段的不同来划分双方的风险。

（1）预备航次阶段。预备航次阶段是船舶所有人派船开到承租人指定装货港的期间。在这个阶段中，船舶处于船舶所有人的单独控制下，其所有风险和费用均由船舶所有人承担。

（2）装货阶段。这一阶段是指从船舶到达指定的装货港起至完成装货的期间。在这个阶段中，根据航次租船合同中明示的装卸时间和延迟责任，由船、租双方的责任人承担相应的风险和费用。例如，船舶所有人所派的船舶不适航而引起的延误装货，应由航舶所有人承担船期延误损失的风险和费用；反之，如延误船舶正常装货是由于承租人准备不足，则由承租人承担船期延误损失的风险和费用。

（3）航行阶段。这一阶段是指船舶从装货港开航至卸货港靠泊的海上航行期间。在这个阶段中，船舶完全处于船舶所有人的控制下，一切风险和费用均由船舶所有人承担。

（4）卸货阶段。这一阶段是指船舶从到达卸货港至完成卸货的期间。在这个阶段中，也按租船合同中明示的装卸时间和延迟责任，由船、租双方的责任人承担相应的风险和费用。

（二）定期租船

定期租船又称期租船，是一种由承租人向船舶所有人在约定的期间租用船舶进行货物运输的方式。定期租船不以航次为基础，而是以时间为基础，即以约定的一段使用时间为限。关于租期的长短，是由船、租双方根据实际情况商洽并在租船合同中明示，租期可长可短，短则数月，长达数年。在定期租船方式下，承租人既可利用船舶安排自己的货物运输，也可承揽第三方的货物运输，或者在租期内将船舶转租，以赚取租金差价收益。

定期租船主要有以下特点。

（1）船长和船员由船舶所有人配备，但由承租人指挥，即由承租人负责船舶的营运调度。

（2）船舶所有人承担船舶的资本费用和固定营运费用，包括船舶的还本付息、折旧费、船员工资、船用物料费、维修保养费以及船舶保险费等；承担人承担船舶营运可变费用，包括燃料费、港口使用费、引航费、运河通航费以及货物装卸费等。

（3）承租人以整船租用方式从事货物运输。

（4）船舶所有人按船舶载重吨、租期和双方议定的租金率收取租金。

在较长期的租船合同中，船舶所有人为避免部分费用上涨而带来的租金实际收入下降的风险，通常在租船合同中订立“自动递增条款”，即在规定费用上涨时，租金按相应的费率提高。在定期租船方式下，船舶实际安全处于承租人的使用和控制下，在整个合同期限内，承租人有权在合同规定的范围内指挥、调度和使用船舶，可直接命令船长完成所有指定的运输任务。因此，有关船舶延误的风险和费用已由船舶所有人转移至承租人一方，因而船舶所有人不再承担各种情况造成的船期损失。

（三）光船租船

光船租船又称船壳租船，是一种由承租人在租期内向船舶所有人租用一艘空船进行货物运输的方式。在这种租船方式下，船舶所有人只提供一艘空船，除船舶的资本费用外不再承担任何其他的责任和费用，承租人负责配备船员、供应给养和营运管理，成为船舶承运人。

光船租主要有以下特点。

（1）船舶所有人只提供一艘空船。

（2）全部船员由承租人配备并直接听从承租人的指挥。

（3）承租人负责船舶的经营管理和除资本费用外的全部营运费用。

（4）船舶所有人按船舶的载重吨、租期和双方议定的租金率收取租金。

光船租船一般租期较长，而且在国际市场上以这种租船方式达成的租船和约不多。但近些年来这种租船方式有所增加，主要原因是船舶信贷的发展和方便旗船的普遍。在承、租双方订立光船租约时，通常附有某项财政优惠条件，最常见的是“购买选择权租赁条件”即承租人在租船合同届满时享有购买该船的选择权。如果承租人选择购买该船，则承租人除按期支付租金外，还按事先确定租期届满后的船舶价格在租期内的平均分摊额支付这部分平均分摊的船价。购买选择权租赁条件下的光船租船实际上是一种分期购买的融资租赁方式，能为那些有能力从事船舶运输但缺少足够资金一次性购买船舶的承运人提供融资机会，使其从原来承租人的地位随着船舶所有权的逐步转让而最终成为船舶所有人。近些年方便旗船的兴起也是光船租船增加的另一个原因，悬挂巴拿马、洪都拉斯、利比里亚等国方便旗的承运人采用光船租船方式，可自由雇佣和配备待遇较低的国际船员，从而可降低工资开支增加盈利。

（四）包船租船

包船租船是一种在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较均等的货运量，由承租人向船舶所有人租用一定船舶运力的船舶方式。包船运输的基础是货物运量，即船舶所有人提供一定的船舶运力，根据租船合同分期完成全部的货物运输任务。

包船租船主要有以下特点。

（1）船舶所有人按租船合同提供一定的运力，按货物的总运量和航次周期完成每航次的货运任务。

（2）船舶所有人负责船舶的船员配备和营运管理，并承担船舶的资本费用和营运费用。

（3）承租人通常为实力较强的大型集团公司，包运的货物为运量较大的大宗干散货或液体散装货。

（4）船舶所有人按实际装运货物的数量以及双方议定的运费率计收运费，通常以航次结算。

在包船租船方式下，船舶延误的风险和费用与航次租船相似，在船舶行期间由船舶所有人承担，在港内装卸货物期间由承租人承担。包船租船在很大程度上具有连续航次租船的特征，所不同的是包船租船每航次的货物运输都受包船租船合同的制约。从某种意义上看，包船租船合同是“总合同”，而每一具体航次合同是“分合同”。

在包船租船方式下，对于船舶所有人来说，由于货运量大、运输时间长，可以保证稳定的货源和运费收入。此外，船舶所有人还可以灵活控制和安排运力，只要在保证按合同完成货运任务的前提下，可利用航次之间的余裕时间从事第三方的货运业务，增加额外收益。同时，对于承租人来说，由于有包运租船合同的保证，可以在较长的时间内满足货物运输的需要，避免因不能及时获得运力而丧失市场机会的风险。

三、租船运输业务程序

租船程序是指船、租双方就租船业务进行询盘、发盘、还盘、接盘并最终订立租船合同的全过程。

1．询盘

询盘又称询价，是指在租船市场上承租人为运输货物发出要求租用船舶信息或船舶货所有人为承运货物发出可供出租船舶信息的做法。询问是向对方发出船舶需求或船舶供给的意向，并通过船舶经纪人在租船市场寻找合适的租约对象。承租人的询盘主要包括货物名称、种类、数量、包装、装运港、卸货港、装运期限以及租船方式、期望的租金水平等内容，船舶所有人的询盘主要包括船舶的船名、国籍、船级、船型、载重吨、适载货物、航行范围以及供租方式、租船期限等内容。在询盘阶段一般不进行具体的租船业务洽谈，主要目的是收集航运市场对询盘内容的反应，从中选择较合适的洽谈对象，为下一步业务洽谈作准备。

2．发盘

发盘又称报价，是指承租人或船舶所有人以询盘内容为基础，将租船业务所涉及的主要条件答复对方的做法。发盘意味着发盘方对询盘方的询盘内容感兴趣，因此发盘的内容比询盘更仔细、更具体，同时也要考虑被对方接受的可能性。

发盘又分为绝对发盘和条件发盘两种。所谓绝对发盘是指发盘人有决定成交的意图，其主要条款明确、肯定和不可改变。绝对发盘具有法律效力，在发盘人规定的答复期限内，对方可作出是否答复的选择，超过这一有效期发盘条件即告失效。同时在发盘的有效期内，发盘人不得再向他人发盘，也不得改变或撤销自己的发盘条件。条件发盘是指发盘人与对方可就发盘内容反复磋商和修改发盘条件，双方有讨价还价的余地。条件发盘一般不具法律效力，发盘人可同时向其他人发出相同条件的发盘，也不规定答复的期限。在条件发盘方式下，由于发盘人可向多个询盘人发盘，按照国际惯例发盘方应遵循“先复先交易”的原则，先向第一个答复方进一步洽谈租船业务。在租船业务中，条件发盘的保留条件通常有以细节内容为条件、以足够的商品为条件、以董事会批准为条件、以取得信用证为条件等。

3．还盘

还盘又称还价，是指接受发盘的一方就发盘条件中不能接受的内容向发盘人提出修改、增删或提出自己的新条件的做法。还盘表示还盘方有交易的兴趣，但不能或不愿接受对方的全部条件而提出的讨价还价。同样，发盘方也可以就还盘的内容进行讨价还价，这称为反还盘。还盘和反还盘通常要经过数次反复，直至双方达成一致的租船交易条件。

4．接盘

接盘又称接受订租。是指船、租双方中的一方向另一方表示接受各项租船条件并明确表示承兑的做法。接盘是租船业务的最后阶段，一旦接盘，表明租船业务成交，各项租船条件对船、租双方均有法律效力。

5．签署订租确认书

从法律意义上看，接盘即为租船合同成立，船、租双方共同商定的租船条件已产生法律约束力。为明确双方议定的程船条件和各自的责任、义务，按照国际惯例通常还将双方在商洽租船中来往反复最终确定的主要租船条件逐一列明，签署订租确认书，由船、租双方各持一份备查。

订租确认书主要包括以下内容：制定订租确认书的日期；船名（注明是否可代替）；双方当事人的名称、地址；货物的名称、数量；装运港和受载期；卸货港；装运条款；运费率或租金；计价货币和支付方式；所采用的租船合同范本的名称；其他特殊约定事项；双方当事人或代表人的签字。

6．签订正式租船合同

船、租双方签署订租确认书后，按照业务习惯，通常船舶所有人还按已达成协议的内容编制正式的租船合同，通过其经纪人送交承租人。承租人收到正式合同后，要进行仔细的审核，如有与原协议不符之处，应及时要求船舶所有人修改更正，如承租人没有异议，则可在正式租船合同上签字。

四、船租合同

租船合同又称租船契约，是承租人以一定的条件向船舶所有人租用一定的船舶或舱位进行运输，就船租双方的权利、义务以及相关责任作出明确规定的法律文件。由于船租双方商洽租船条款是一项十分烦琐的业务，为了各自的利益，双方必然要对租船合同条款进行逐项逐句的推敲，从而造成旷日持久的谈判，不利于迅速成交。为了简化订立租船合同的手续，加快签约的进程，在国际航运市场上，通常由一些大型垄断航运集团或垄断货主组织事先编制租船合同范本供船租双方选用，作为洽谈租船条款的基础。

在租船业务中，由于存在租船方式、载运货物、运输航线等众多不同的因素，因而租船合同范本众多，据统计已达100多种。这些租船合同范本又因是否得到公认和广泛采用而分为标准租船合同和非标准租船合同两大类。在国际租船市场中，标准租船合同范本主要有以下3种。

1．航次租船合同标准格式

在标准航次租船合同范本中应用最广泛的是“统一杂货租船合同”。“统一杂货租船合同”简称“金康”（GENCON），是波罗的海国际航运公会的前身波罗的海白海航运公会于1922年制定并经英国航运公会采用的航次租船合同标准格式，它适用于各种航线和各种货物的航次租船运输，因而在世界上被广泛采用。随着国际航运事业的不断发展和有关海上运输国际公约的相继出台，“金康”于1939年、1950年、1966年、1976年和1994年数次修订，以适应国际航运市场的变化，目前使用的是1994年修订的“金康”。94版“金康”较原76版“金康”作了较大的修订，弥补了76版“金康”的过时和疏漏之处，特别是增加了有关法律适用、仲裁条款、普通保护性条款等内容，因而较76版“金康”更完善、更具可操作性。

除“金康”外，航次租船合同根据货种和航线的不同还有其他不同的标准格式，如：“威尔士煤炭租船合同”“美国威尔士煤炭租船合同”“普尔煤炭租船合同”等煤炭运输租船合同标准格式；“谷物泊位租船合同”“北美谷物航次租船合同”“澳大利亚谷物租船合同”等谷物运输租船合同标准格式；“C（矿石）7租船合同”“北美化肥航次租船合同”“古巴食糖租船合同”等干散货运输租船合同标准格式；以及“油轮航次租船合同”“油船航次租船合同”“气体航次租船合同”等液体货物航次租船合同标准格式。这些不同的航次租船合同标准格式可在洽谈租船业务中根据具体情况供船、租双方选用。

2．定期租船合同标准格式

定期租船合同标准格式主要有以下3种。

（1）“统一定期租船合同”简称“波尔的姆”（BALTIME）。该格式是波罗的海国际航运公会于1909年制定并由英国航运公会承认的定期租船合同标准格式。“波尔的姆”自1909年制定后经过数次修订，目前使用较多的是1974年修订本。

（2）“定期租船合同”，简称“土产格式”（NYPE Form）。该格式是美国纽约土产交易所制定的定期租船合同标准格式，并得到波罗的海国际航运公会和船舶经纪人和代理人联合会推荐，“土产格式”自1913年制定后经过数次修订，目前使用的是1993年修订本。与“波尔的姆”相比，“土产格式”的内容较全面，而且它的规定也较公平，因此应用也较广泛。

（3）“中租期租船合同1980”，简称“SINO-TIME，1980”。该格式是中国租船公司于1980年制定的专供中国租船公司从国外租用定期租船使用的自备格式。由于我国海上运输事业的发展，每年要租用大量定期租船，因而“SINO-TIME，1980”已为国际上许多船舶所有人熟悉和接受。

3．光船租船合同标准格式

光船租船合同标准格式主要有“光船租船A式合同，1974”和“光船租船B式合同，1974”，前者简称“BARECON A，1974”，后者简称“BARECON B，1974”，它们都是由波罗的海国际航运公会制定的光船租船合同标准格式，其中，“光船租船B式合同，1974”是专门用于抵押贷款新建船舶的光船租船。

五、租船运输费用

租船运输费用是指船东以船舶或船舶的部分舱位租给他人使用而收取费用的一种酬金。这种酬金计算因船舶出租方式的不同而区分为以下3种形式。

（一）程租费用

程租费用是指按航程租船的报酬，适用于航次租船的业务费用结算。按货物每单位重量或体积若干金额计算，费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离、货物种类、装卸率、港口费用、装卸费用划分和佣金高低有关。有的规定整船包价。

程租费用一般包括运费、装卸费、滞期费和速遣费。

1．运费

程租船运费是指货物从装运港至目的港的海上基本运费。其计算方式一是按运费率计算，二是按整船包价方式计算。

2．装卸费

装卸费的划分法主要有如下几种。

（1）船方负担装卸费（gross/liner/berth terms）。又称“班轮条件”。

（2）船方不负担装卸费（free in and out，F.I.O）。采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定由租船人负担，即船方不负担装卸、理舱和平舱费。

（3）船方管装不管卸（free out，F.I.O.）条件。

（4）船方管卸不管装（free in， F.I.）条件。

3．滞期费（demurrage）

滞期费是指在规定的装卸期间内，如果租船人未能完成装卸作业，为了弥补船方的损失，对超过的时间租船人应向船方支付一定的罚款。

4．速遣费（dispatch money）

如果租船人在规定的装卸期限内提前完成装卸作业，则所节省的时间船方要向租船人支付一定的奖金（相同的时间下，速遣费一般为滞期费的一半）。

（二）期租费用

它是指按时间计算租船报酬。在期租运费情况下，通常是船舶按时间出租，租金按船舶载重吨位按月支付，燃料、港口费、装卸费、垫舱物料费等由租船人负担；船长与船员的雇佣、工资、给养、船舶的修理和保险等费用由船东负责。见表2-2。

（三）光船运费

它是指出租光船的报酬。与期租船一样，在出租光船的情况下，通常也是船舶按时间出租。但与期租船不同的是，出租光船的燃料、进港费、船长与船员的雇用及其工资、伙食的供给、船用物品的补充以及船舶修理与保险等全部由租船人负责。租金可以按月支付，也可以在船东交船时一次付清。见表2-3。

包运租船费用计算参照程租运费计算方式，通常采用航次结算，按船舶实际装运货物的数量及约定的运费费率计收，装卸费用的负担责任划分一般也与航次租船方式相同。

租船运费的保险，根据不同的租船形式而不同。在程租方式下，其运费大都在目的港支付，所以一般都由船东购买保险。在期租方式下，运费或租金通常按月支付，一旦该船遭受自然灾害或意外事故而不能航行，船东的运费将受损失，因此迫使船东购买运费保险。在光船出租的方式下，如果租金是按月支付的，其结果与期租船相似，由船东购买运费保险。