【项目引例】

“一带一路”共建繁荣——交通运输业乘风飞起

中央电视台《新闻联播》从2016年4月13日晚起推出系列报道《“一带一路”共建繁荣》，全面介绍走进“一带一路”沿线国家及建设的新动向，介绍中国与沿线国家在政策、基础设施、贸易等各方面寻求和实现互联互通所作的种种努力。

2006—2016年我国与“一带一路”沿线国家贸易额年均增长19%，对沿线国家直接投资年均增长46%，均明显高于同期我国对外贸易、对外直接投资总体年均增速。据亚洲开发银行测算，2020年以前亚洲地区每年基础设施投资需求高达7300亿美元，预计整个基建投资超8万亿美元，未来5年，中国将进口10万亿美元的商品，出境游客数量约5亿人次，在构建全方位、多层级、复合型的互联互通网络中，将掀起一轮区域贸易和投资的高潮。

基础设施先行，交通运输是重中之重。基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，我们认为交通领域是互联互通基础中的基础，“一带一路”建设的路线图中明确提到抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平。推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道。拓展建立民航全面合作的平台和机制，加快提升航空基础设施水平。2015年5月以来，中国各部委陆续落实相关工作，积极推动“一带一路”建设。目前，多个省份均在组织编制推进“一带一路”交通建设实施方案，各地方公布的拟建、在建交通领域基础设施规模已达到1.04万亿元。

紧跟“一带一路”建设的路线图，把握核心建设区，交通运输核心受益。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋；共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊。因此“一带”是陆路的全面互联互通，尤其是铁路（还包含高铁）和高速公路，而“21世纪海上丝绸之路”以重点港口为节点，从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，从中国沿海港口过南海到南太平洋，重点强调的是海运的联通，而在互联互通过程中的商贸旅游等交往中，航空运输业同样受益。

“一带一路”国际合作贯通中亚、南亚、东南亚、西亚等区域，连接亚太和欧洲两大经济圈，是世界上跨度最大、最具发展潜力的经济合作带。

任务一　运输认知

一、运输的概念与功能

运输是指人或者物借助于运力创造时间效应和空间效应的活动。当产品因从一个地方转移到另一个地方而价值增加时，运输就创造了空间效用；时间效用则是指这种服务在需要的时候发生。所谓运力，是指由运输设施、路线、设备、工具和人力组成的，具有从事运输活动能力的系统。关于人的运输称为客运，关于货物的运输称为货运。本教材所讨论的运输专指货运，其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列活动。

物质产品的生产是为了满足社会的各种需求，物质产品在未进入消费领域之前，它的使用价值只是一种潜在的可能性。一般来说，物质产品的生产地和消费地是不一致的，即存在位置背离，只有消除这种位置背离，物质产品的使用价值才能实现。也就是说，物质产品只有通过运输才能进入消费，从而达到实现物质产品的使用价值、满足社会各种需求的目的，所以运输的功能主要体现在以下两个方面。

（一）产品转移

无论产品是属于哪种形式，是原材料、零部件、装配件，还是在制品或流通中的商品，不管是在制造过程中被移到下一阶段，还是移动到终端客户，运输都是必不可少的。运输的主要功能就是使产品在价值链中移动，即通过改变产品的地点与位置，消除产品的生产与消费之间的空间位置上的背离，或将产品从效用价值低的地方转移到效用价值高的地方，创造出产品的空间效用。另外，因为运输的主要目的是以最少的时间完成从原产地到规定地点的转移，使产品在需要的时间内到达目的地，创造出产品的时间效用。因此，可以说运输过程是一个增值过程，是通过空间效用和时间效用来提高产品价值的。

（二）产品储存

如果转移中的产品需要储存，且在短时间内又将重新转移，而卸货和装货的成本费用会超过储存在运输工具中的费用。这时可以将运输工具作为暂时储存场所。所以运输也具有临时的储存功能。通常以下几种情况下需要将运输工具作为临时储存场所：一是货物处于转移中，运输的目的地发生改变，产品需要临时储存，这时，采取改道是产品临时储存的一种方法；二是起始地或目的地仓库储存能力有限的情况下，将货物装上运输工具，采用迂回线路运往目的地。当然，用运输工具储存货物可能是昂贵的，但如果综合考虑总成本，包括运输中的装卸成本、储存能力的限制、装卸的损耗或延长时间等，那么，选择运输工具作短时储存往往是合理的，有时甚至是必要的。

二、运输的特点

运输包括公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输等多种运输方式，各种运输方式有其各自的特点，但它们都具有运输的一般特点。相较于其他产业部门，运输由于其生产方式的特殊性，使其具有有别于其他产业的特点。

（一）运输作业中价值创造不改变产品的物理化学性质

运输生产是一种特殊的物质生产方式，它不同于普通的工农业生产，不改变产品的物理性质和化学性质。运输通过移动货物和空间位置来实现资源的有效利用，进而实现价值增值。

（二）运输作业具有流动性

制造业和流通业的生产经营活动一般在一个固定的工业园区和商业网点进行，运输业的过程则是流动的，具有点多、面广、机动、分散的特点。这种流动性大大增加了运输作业的复杂性和运输管理的难度。

（三）运输作业创造“场所效应”

通过运输活动，实现货物的场所变化和位移，将货物从价值低的区域转移到价值高的区域，充分发挥“物”的潜力，实现资源的优化配置，使物品的使用价值和价值得到最大实现。

（四）运输费用在物流成本的构成中所占比例最大，是物流成本控制的重点

在整个物流成本结构中，运输费用所占比例要高于其他物流环节所占比例，因此也是物流成本管理的重点。

（五）运输具有即时性

即运输服务不可储存，运输服务产生过程就是运输服务消费过程。

三、运输与物流的关系

（一）运输与物流的联系

1．运输是物流系统的基础功能之一

物流是将货物由供应者向需求者的物理性转移，是创造时间效用和空间效用的经济活动，包括包装、搬运、储存、流通加工、运输、配送和信息处理等活动领域。物流系统是通过运输来完成对客户所需的原材料、半成品和制成品的地理定位的，运输承担了改变空间状态的主要任务。

2．运输合理化是物流系统合理化的关键

在经济发展和市场竞争的一定时期，企业注重的是内部管理，以降低成本提高质量来提高经济效益，增强竞争优势。统计资料表明，运输成本是物流成本的最大组成部分，占到50%以上。所以运输的合理化是物流组织的重要内容，是降低供应链成本、提高效率的主要手段。

（二）物流与运输的区别

1．物流是超出运输范畴的系统化管理

物流管理系统的建立和运转，是以服务于生产、流通、消费过程的全部过程为出发点的。物流系统根据生产企业的供应渠道和生产过程以及销售渠道，从生产和流通企业中取得的价值远远大于运输的收益。

2．物流不同于运输只注重实物的流动，它还同时关注着信息流和增值流的同步联动

信息流不仅通过电子或纸质媒介反映产品的运送、收取，更重要的是反映市场作出的物流质量的评价。增值流是指物流所创造的形态效用（通过生产、制造或组装过程实现商品的增值）、地点效用（原材料、半成品或成品从供方到需方的位置转移）和时间效用（商品或服务在客户要求的时间内准时送到）。

3．物流的出发点是以生产和流通企业的利益为中心，运输只是物流管理控制的必要环节，处于从属地位

有物流必有运输，而运输也远不只物流。运输企业要开展物流，必须主动地服务于工商企业产品的生产和销售，服务于产品的市场竞争和利益，主动开展物流市场调查、市场预测，到工商企业中做好推销、宣传等工作，根据工商企业的需要，为其提供全方位的物流服务。

4．物流的管理观念比运输更先进

现代物流对用户追求高质量、无极限的服务，即在服务过程中，凡是用户不满意的地方都进行改进完善，凡是用户嫌麻烦的事情都尽量去做，一切以满足用户的需要为服务目标，主动开展物流市场调查、市场预测，积极做好推销、宣传工作，并且在不断改进服务质量的附加工作中，寻求与发现新的服务项目或服务产品，为企业带来更多的商机和更高的回报。因此，从服务理念上来说，物流突破了运输的服务理念，再高质量的运输也不可能具有服务的延伸性，因而获取的附加值也远大于运输的回报。

5．物流比运输更重视先进技术的应用

因为现代物流追求的是服务质量的不断提高，物流系统综合功能的不断完善，总成本的不断降低和服务的网络化、规模化，因此，使用GPS（Global Positioning System，全球卫星定位系统）对物流的全过程进行实时监控、实时货物跟踪和实时调度是很有必要的。为了与用户特别是与长期合作的主要用户保持密切联系，建立EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换）系统也是现代物流向专业化方向发展的必备条件。而自动装卸机械、自动化立体仓库、自动堆垛机和先进适用的信息系统更是现代物流朝着专业化、一体化、规模化、网络化发展的必然趋势，这些是无论怎样完善的运输系统都无法相比的。

任务二　运输系统的构成

一、运输系统的含义

运输系统是指与运输活动相关的各种因素组成的整体。划分方式不同，形成的运输系统也不同。如按照所处领域不同，有生产领域的运输系统和流通领域的运输系统；如按照运输性质不同，有自营运输系统、营业运输系统、公共运输系统；如按照运输方式不同，有公路运输系统、铁路运输系统、水路运输系统、航空运输系统、管道运输系统等。

二、运输系统的构成要素

（一）运输线路

运输线路是运输系统中的基础设施，是运输工具定向移动的通道。在现代的运输系统中，主要的运输线路有公路、铁路、航线和管道。公路和铁路是陆上运输线路，除了引导运输工具定向行驶外，还需要承受运输工具、货物和人的重量；航线分空运航线和水运航线，主要起引导运输工具定向行驶的作用，并为运输工具、货物等提供一定的浮力；管道是相对特殊的运输线路，由于是密闭的，所以既是运输工具，又具有引导货物流动的作用。

（二）运输节点

运输节点是指以连接不同运输方式为主要职能、处于运输线路上的、承担货物的集散、运输业务的办理、运输工具的保养和维修的基地与场所。如公路运输线上的货运站、停车场，铁路运输线上的货运站、区段站，水路运输线上的港口、码头，航空运输线上的空港，管道运输线上的管道站等，都属于运输节点。

（三）运输工具

运输工具是指在运输线路上用于载重货物并使其发生位移的各种设备装置，它们是运输能够进行的基础设备。根据从事运送活动的独立程度，可以把运输工具分为：①仅提供动力，不具有装载货物容器的运输工具，如铁路机车、牵引车、拖轮等，如图1-1所示；②没有动力，但具有装载货物容器的从动运输工具，如车皮、挂车、驳船等，如图1-2所示；③既提供动力，又具有装载货物容器的独立运输工具，如飞机、油轮等。前两种运输工具必须配合使用才能完成运输任务。

管道运输是一种相对独特的运输方式，它的动力装置与载货容器的组合比较特殊，载货容器为干管，动力装置为动力泵站，设备总是固定在特定的空间内，不像其他运输工具那样可以凭借自身的移动带动货物移动，所以可以把动力泵站和干管视为运输工具，如图1-3所示。

（四）运输对象与运输参与者

货物是物流运输活动的对象，但是货物本身不能作出是否参与运输的决定，所以运输活动是否进行需要由运输参与者作出决定。运输活动的具体参与者主要包括货物所有者、承运人、货物代办人等。

1．货物所有者

货物所有者指的是货物托运人和收货人，托运人和收货人有时是同一主体，有时是两方。货物所有者希望在方便获取运输信息的情况下，以尽可能少的费用支出，在规定的时间内，将货物安全地从托运地运送到指定的收货地。

2．货物承运人

货物承运人是指使用运输工具从事货物运输并与托运人订立货物运输合同的经营者。承运人应根据承运货物的需要，按货物的不同特性，提供技术良好、经济适用的运输工具，并能根据委托人的要求合理地组织运输和配送。承运人可以是各类运输公司、物流公司或者运输代理人等。

3．货物运输代理人（简称货运代理人）

货运代理人是指以自己的名义承揽货物并分别与托运人、承运人订立货物运输合同的经营者。货运代理人以承运人身份签署运单时，应承担承运人责任；以托运人身份托运货物时，应承担托运人的责任。货运代理人的优势在于能把不同托运人小批量的货物集中到一起，委托给承运人运输，并可以把运输到目的地的大批量货物按运单拆分开，送交给不同的收货人。

任务三　运输方式与运输合理化

一、运输方式及其技术经济特征

运输决策的一个重要内容是根据运输商品对运输时间与运输条件的具体要求，选择适当的运输方式和运输工具，使企业能用最少的时间，走最短的路线，花最少的费用，安全地把商品从产地运送到销售地。

货物运输的方式很多，对于各种运输方式的技术经济特征可以主要从以下几方面考察。

（一）运输速度

运输速度是指单位时间内的运输距离。决定各种运输方式运输速度的一个主要因素是各种运输载体能达到的最高技术速度。目前我国各种运输方式的技术速度分别是：航空最快达到900～1000km/h；铁路80～300km/h；公路80～120km/h；水路运输速度慢、准时性差，海运10～30n mile/h（节），河运8～20km/h。在运输实践中，由于考虑交通环境、安全、经济等原因，各种运输方式的服务速度是低于运输载体的技术速度的。

（二）运输成本

运输成本是由多个项目构成的，而不同运输方式的构成比例又不同。铁路运输的固定成本很高，但变动成本相对较低，使得近距离的运费较高，对于批量大、运输距离长的货物，运费比较低，适合进行长距离、大运输量、时间性强、可靠性要求高的货物运输。道路运输固定成本低，变动成本相对较高，中小批量商品在一般公路进行近距离运输，在高速公路进行中长距离运输时，运费较低。水路运输成本低，沿海运输成本只有铁路的40%，长江干线运输只有铁路的84%，在运输大宗货物或散装货物时，采用专用的船舶运输，可以取得更好的技术经济效果，但搬运和装卸费用高，装卸作业量大。航空运输成本高，适用于价值高、重量轻、易损的商品和鲜活商品、急需商品的运输。管道运输耗能少、成本低、效益好、专用性强，适合于大批量不间断的气体、液体和部分固体粉末物的运输。

（三）运输能力

由于技术及经济的原因，各种运输方式的运载工具都有其适当的容量范围，从而决定了运输线路的运输能力。水路运输是运输能力最强的运输方式，从几千吨到几十万吨的船舶都有，世界上最大的油船已超过50万t。其次是铁路运输，铁路货车运载量一般为60～100t，一般的货物运输列车的运输能力通常在3000t左右，重载列车可装20000t以上的货物；管道运输的运输量也很大，国外一条直径720mm的输煤管道，一年可输送煤炭2000万t，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力。公路运载工具的容量最小，通常载重量是5～10t。航空运输的运输能力也相对较小。

（四）运输灵活性

运输灵活性是指一种运输方式在任意给定两点间的服务能力。公路运输灵活性最大，因为它能直接连接起点和终点，可以选择不同的行车路线，灵活制定营运时间表，服务便利，实现门到门运输，市场覆盖率高。水路运输营运范围受到江河湖海地理分布的限制。航空运输需要航空港设施。铁路运输需要站场设施，只能在固定线路上实现运输，且要与其他运输手段配合衔接。管道运输不易随便扩展管道，服务的地理区域十分有限，灵活性相对较差。

（五）经济性

经济性是指单位运输距离所支付费用的多少。运输的经济性与运输距离有紧密的关系，不同的运输方式的运输距离与成本之间的关系有一定的差异。铁路的运输距离增加的幅度要大于成本上升的幅度，而公路则相反。从国际惯例来看，300km以内被称为短距离运输，该距离内的货运量应该尽量分流给公路运输，300～500km以内主要选择铁路运输，500km以上则选择水路运输。各种运输方式技术经济特点见表1-2。

二、运输合理化

（一）不合理化运输

不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在的主要不合理化的运输形式如下。

1．返程或起程空驶

空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当、货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。

2．对流运输

对流运输又称相向运输或交错运输，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。

3．迂回运输

迂回运输是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪声、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回，不能称不合理运输。

4．重复运输

本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处或目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。

5．倒流运输

倒流运输是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以被看成是隐蔽对流的一种特殊形式。

6．过远运输

过远运输是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。

7．运力选择不当

未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见的有弃水走陆、铁路和大型船舶的过近运输、运输工具承载能力选择不当等。

（二）运输合理化的要素

运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有以下五方面的因素，称作合理运输的“五要素”。

1．运输距离

运输过程中，运输时间、运输货损、运费、车辆或船舶周转等运输的若干技术经济指标，都与运输距离有一定的比例关系，运输距离长短是运输是否合理的一个最基本的因素。

2．运输环节

每增加一个运输环节，势必要增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此发生变化，因此减少运输环节对合理运输有一定的促进作用。

3．运输工具

各种运输工具都有其优势领域，对运输工具进行优化选择，最大限度地发挥运输工具的特点和作用，是运输合理化的重要的一环。

4．运输时间

在全部物流时间中运输时间占绝大部分，尤其是远程运输，因此，运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的作用。此外，运输时间缩短，还有利于加速运输工具的周转，充分发挥运力效能，提高运输线路通过能力，对运输合理化有很大贡献。

5．运输费用

运费在全部物流费用中占很大的比例，运费高低在很大程度上决定整个物流系统的竞争能力。实际上，运输费用的降低，无论对货主还是对物流经营企业来讲，都是运输合理化的一个重要目标。

（三）运输合理化措施

1．合理选择运输方式

各种运输方式都有其各自的适用范围和不同的技术经济特征，选择时应进行比较和综合分析。首先要考虑运输成本的高低和运行速度的快慢，甚至还要考虑商品的性质、数量的大小、运距的远近、货主需要的缓急及风险程度。

2．合理选择运输工具

根据不同商品的性质、数量选择不同类型、额定吨位及对温度、湿度等有要求的运输工具。

3．正确选择运输路线

运输路线的选择，一般应尽量安排直达、快速运输，尽可能缩短运输时间。否则可安排沿路和循环运输，以提高运输工具的容积利用率和里程利用率。

4．提高货物包装质量并改进配送中的包装方法

货物运输线路的长短、装卸次数的多少都会影响到商品的完好程度，所以应合理地选择包装物料，以提高包装质量。另外，有些商品的运输线路较短，且要采取特殊放置方法（如烫好的衣服应垂挂），则应改变相应的包装。货物包装的改进，对减少货物损失、降低运费支出以及降低商品成本有明显的效果。

5．提高运输工具的装载技术

一方面最大限度地利用车船载重吨位和装载容积，另一方面可采用零担货物拼整车发运的办法。

任务四　运输市场与定价

一、运输需求与供给

（一）运输需求概念和特点

运输需求是指在一定的时期和价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提供的具有支付能力的需要。

运输需求必须具备两个条件，即具有实现位移的愿望和具有支付能力，缺少任一条件，都不能构成现实的运输需求。

运输需求与市场经济条件下的一般商品需求相比有其特殊性，主要表现在以下几个方面。

1．运输需求的派生性

市场需求有本源需求与派生需求，本源需求就是消费者对最终产品的需求，而派生需求则是由于对某一最终产品的需求而引起的对生产它的某一种生产要素的需求。运输活动是产品生产过程在流通领域的继续，它与产品的调配和交易活动紧密相连，因此运输业是工农业生产活动中派生出来的需求。

2．个别需求的异质性

就整个市场而言，对运输总体的需求是由性质不同、要求各异的个别需求构成的，这些个别需求，在运输过程中必须采取相应的措施，才能适应这些性质不同、要求各异的个别需求。它们在经济方面的要求也各不相同，有的要求运价低廉，有的要求送达速度快，因此，掌握和研究这些需求的异质性，是搞好运输市场经营的重要条件。

3．总体需求的规律性

虽然不同货物的运输要求千差万别，但总体来说还是有一定的规律性，如需求与经济的相关性、货流的规律性等。

（二）运输供给的概念和特点

运输供给是指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意并且能够提供的运输服务的数量。运输供给必须具备两个条件，即运输生产者出售服务的愿望和生产运输服务的能力，缺少任一条件，都不能形成有效的运输供给。运输业是一种特殊产业，其产品的供给具有不同于其他产业的特点。

1．产品的非储存性

运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工业、农业那样可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。运输业是通过储存运力来适应市场需求变化的，而运输能力大小多按运输高峰的需求设计，具有一定的超前量。运输能力的超前建设与运输能力的储备对运输市场来说，既可适应市场需求增长的机遇，又可能因市场供过于求而产生风险，因此，保持合理的运力规模是提高运输工具利用率和满足市场需求的重要保证。

2．供给的不平衡性

运输供给的不平衡性既表现在时间上也表现在空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。

运输供给的不平衡性还表现在运输方向上，比如矿区对外运矿的运力需求远远大于其他生产及生活资料的向内运输，加上有些运输需求对运输工具的特殊要求等，导致回程运力浪费。由于供给与需求之间在时间空间的差异性所造成的生产与消费的差异，使运输供给必须承担运力损失、空载行驶等经济上的风险。所以，运输活动的经济效果取决于供需在时间与空间的正确结合，这就要求运输生产者掌握市场信息，搞好生产的组织和调整，运用科学的方法提高经营管理水平。

3．部分可替代性

运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。这种替代性构成了运输业者之间的竞争的基础。

同时，运输产品在时间上、空间上的限制，以及人们对运输服务的经济性、方便性和舒适性的要求等，使得不同运输方式间或同一运输方式中替代性受到限制，这种限制又使每种运输方式间或同种运输方式中的具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。因此，运输供给具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同时存在的，而且是有条件限制的，运输市场的供给之间存在竞争也存在垄断。

二、运输市场的特征

运输需求和运输供给构成了运输市场，狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交易的空间。广义的运输市场则包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动的参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。

运输市场是多层次、多要素的集合体，其参与者可以分为需求方、供给方、中介方和政府方四个方面。我国运输市场除具有社会主义市场经济共同的特点外，作为市场体系中的一个专业市场，又具有以下几项个性特征。

（一）运输商品生产、消费的同步性

运输商品的生产过程、消费过程是融合在一起的，在运输生产过程中，劳动者主要不是作用于运输对象，而是作用于交通工具，货物是和运输工具一起运行的，并且随着交通工具的场所变动而改变所在位置。由于运输所创造的产品在生产过程中同时被消费掉，因此不存在任何可以存储、转移或调拨的运输“产成品”。同时运输产品又具有矢量的特征，不同的到站和发站之间的运输形成不同的运输产品，它们之间不能相互替代。因此运输劳务的供给只能表现在特定时空的运输能力之中，不能靠储存或调拨运输产品方式调节市场供求关系。

（二）运输市场的非固定性

运输市场所提供的运输产品具有运输服务特性，它不像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来生产、销售商品。运输活动在开始提供时只是一种“承诺”，即以货票、运输合同等作为契约保证，随着运输生产过程的开始进行，通过一定时间和空间的延伸，在运输生产结束时，才将货物位移的实现所形成的运输劳务全部提供给运输需求者。整个市场交换行为，并不局限于一时一地，而是具有较强的广泛性、连续性和区域性。

（三）运输需求的多样性及波动性

运输企业以运输劳务的形式服务于社会，服务于运输需求的各个组织或个人。由于运输需求者的经济条件、需求习惯、需求意向等多方面存在比较大的差异，必然会对运输劳务或运输活动运输活动过程提出各种不同的要求，从而使运输需求呈现出多样性的特点。由于工农业生产有季节性的特点，因此货物运输需求也有季节性的波动。特别是水果、蔬菜等农产品的运输需求季节性十分明显。由于运输产品无法储存，运输市场供需平衡较难实现。

（四）运输市场容易形成垄断

运输市场容易形成垄断的特征表现在两个方面：一方面，运输业的一定发展阶段，某种运输方式往往会在运输市场上形成较强的垄断势力，这主要是因为自然条件和一定生产力水平下某一运输方式具有技术上的明显优势等原因造成的；另一方面是指运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场容易形成垄断。通常把因历史原因、政策原因和需要巨大初期投资原因等使其他竞争者不易进入市场，而容易形成垄断的行业称为具有自然垄断特征的行业。运输市场上出现的市场垄断力量使运输市场偏离完全竞争市场的要求，因此各国政府都对运输市场加强了监管。

三、运输成本

运输生产的进行，要不断消耗燃料、润滑剂、运行所需物资和零配件，要提取运输工具折旧，支付生产人员工资，还要支付运输权获取和维持费用以及企业管理费等。这些费用是以货币形式表现的在生产过程中所消耗的物化劳动和活化劳动的支出，构成了企业的运输成本。

运输服务涉及许多成本，如人工成本、燃油成本、维护成本、端点成本、线路成本、管理成本及其他成本。虽然成本分析主要是承运人关心的事，但由于成本结构影响到运输洽谈的能力，因此在托运人眼里也很重要。运输成本通常可以被划分成以下各种类别。

（一）固定成本与可变成本

1．固定成本

固定成本指短期内不随服务量或运量的变化而变化，但又必须得到补偿的那些费用。固定成本包括获取运输权的成本和维护成本、端点设施成本、运输设备成本和承运人管理成本。之所以把它们归属于固定成本，是因为无论有无运量这些成本都客观存在。

2．可变成本

可变成本指随服务量或运量的变化而变化的费用，只有在进行运输、产生运输服务时才产生的费用。具体而言，可变成本通常包括线路运输成本与端点中与运量相关的成本，如燃油和人工成本、运输工具的维护成本、装卸成本、收货、存货和发货成本等。

对固定成本和可变成本的分类并非是一成不变的，如果考察的时间足够长，运量足够大，所有成本都有部分固定特征和部分可变特征。将成本划分到这一类或那一类只是角度不同的问题。但为了对运输服务进行定价，就有必要将在承运人“正常”运量范围内没有变化的成本视作固定成本，其他成本视作可变成本。

（二）联合成本与公共成本

1．联合成本

联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。例如，当承运人决定发一卡车的货物从地点A运往地点B时，意味着这项决定中已产生了从地点B至地点A的回程运输的“联合”成本。于是，这种联合成本要么必须由最初从地点A至地点B的运输弥补，要么必须找一位有回程货的托运人得以弥补。联合成本对于运输收费有很大的影响，因为承运人索要的运价中必须包括隐含的联合成本，要考虑托运人有无适当的回程货物，或者这种回程运输由原先的托运人来弥补。

2．公共成本

这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场的托运人支付的费用。公共成本，诸如端点站或管理部门之类的费用，具有企业一般管理费用的特征，通常是按照运输工具的台数、载重量或装运量之类的数目分摊给托运人来承担。我国行政管理部门的各类收费大都属于此列，最终这些费用都要加在运输成本中。

（三）端点成本与线路成本

1．端点成本

在运输过程的起点与终点产生的费用。包括固定成本和与运量有关的装卸、收货、存货和发货成本。

2．线路成本

线路成本指在运输线路上产生的费用。线路成本通常包括工资、燃油、润滑油和运输工具的维护成本，线路成本的两个重要决定性因素是运距和运量。

四、运输费率

运输费率是指在两地间运输某种具体产品时的每单位运输里程或每单位运输重量的运价。运输费率一般由承运人制定并罗列于费率本中。

具体运输方式的运输费率取决于商品种类、重量、运输距离、服务水平和其他选择性要求。如较坚固的商品费率比易碎商品的费率低，低密度商品单位质量费率比高密度商品高。远距离运输的费率比近距离的低。货主对服务水平的要求增加了额外费用，例如，3天送达比5天送达费率高。选择性要求包括对某次运输的货物集货和配货、部分配送、多据点集货等。不同行业、同一行业的不同公司可能使用不同类型的费率形式，这取决于提供的服务类型、费用的分配、为达到特定的目标而采取的定价策略类型。运输费率的基本形式有如下几种。

（一）基于重量的费率

这种费率随着运输货物的重量变化，而不是随距离变化。例如邮政费率、快信费率等。这种费率简单、易用。采取这种费率的服务费用主要和搬运费用有关，费率在特定的重量点处变化。这种情况下一般有一个最小费用。如果根据货物重量算出的费用小于最低费用，按最低费用收费。

（二）基于距离的费率

这种费率随距离和重量变化而变化，对一给定的重量以线性或非线性形式变化，如整车运费率。因为这种运输的主要费用与燃料和人力有关，而燃料费随距离的增加而增加，人员费用随时间的增加而增加，所以大多数长途运输费率直接随距离变化。

（三）和需求相关的费率

这种费率既不取决于重量，也不取决于距离，只是和外部市场需求有关。

（四）契约费率

这种费率是在货主和承运商之间进行协商的费率。它们一般根据允许的容积、运货时间、服务可靠性、对承运商的印象、商品类型、运输线路等进行协商。

（五）等级费率

等级费率是根据运输距离、商品类型而定。根据商品价值危险程度、不利因素、搬运要求将运输货物分级。不同的运输方式都有不同的运输费率表。等级费率不包括提供选择性服务（如要求集货、存储等）的费率。对物流从业人员，应更可能获得企业所装运的全部货物的费率等级。尽管铁路货物分级表和公路货物分级表中存在差别，但各系统的分级标准都是由类似的规则指导的。不过，铁路的规则比汽车货运的规则更全面也更详细。对于运输部门的成员来说，彻底了解这些分级系统也是有益的。

（六）特殊费率

特殊费率是指一定的时期、对某些特殊地区或商品实行的费率，它可能比正常费率高或低。特定起点到某终点的费率或某些特殊商品费率都是特殊费率的例子。大宗货运费率一般比非整车装载的费率低。较轻但体积庞大的货物运输费率比正常的或密度小的货物运输费率高。服务水平低的货物运输费率比服务水平高的货物运输费用低。额外服务也将使正常运输费率提高，如半途中要改变目的地、到达目的地后改变收货人、变更卸货地、变更收货人、运输中途存储及在中间站点部分货物进行装卸等，都会使运输费率提高。

五、运输定价

（一）行程费用

在运输定价中计算行程费用非常关键，行程费用一般由三种费用组成，每种都有不同的特征：第一种是基于载重量的费用，第二种是时间费用，第三种是距离费用。计算公式如下：

行程费用=每次装载费用+每小时功能费用×运行时间+每千米功能费用×千米数

每次装载费用使用历史费用数据和载货数据进行估计；每小时的功能费用以驾驶员工资、利息、折旧及租金、设施费用之和除以人员、设备花费的总时间计算；每千米功能费用用燃油费用、设备维修费用之和除以载货和空载运输的总里程计算。

（二）特殊费用

1．行程空载费

行程中空载费用的分配及体积或密度系数的调整是特殊运输费用问题中的两个重要方面。空驶费用的分配可按下述3种方法折算：

（1）把后面的空程距离加到本次载货运输距离上；

（2）把前面的空程距离加到本次载货运输距离上；

（3）前后两次空程距离的50%分别加到本次载货运输距离上。

2．混合发载费用

对于车辆的混合发载问题（如货物的一部分是重货，另一些是泡货），要对不同的货物进行不同的费用分配。可以按照下面的步骤安排这种情况：

（1）计算标准密度（车的容积除以载货汽车有效载重量）；

（2）将产品体积通过标准密度转化为重量；

（3）用标准密度下的重量和实际重量相比较，选其中最大的作为收费依据。

（三）运输定价方法

为客户提供的运输服务的定价，可以应用以下3种定价方法。

1．基于成本的运输定价

基于成本的运输定价方法，又包括了下面3种方式。

（1）向客户收取发生运输服务的实际成本费用。这种情况大都发生在使用公司内部自己的运输部门提供运输服务。客户支付运输的实际费用，结果往往造成运输部门把无效的运营费用和不合理的运输费用也全部转嫁给了客户。

（2）按标准费用收取。在这种情况下，无效的运营费用不会转嫁给客户。

（3）收取边际费用。在这种情况下，固定费用作为日常开支不考虑，只收取变动费用。当运能很大时，这种方法比较有效。

2．基于市场的运输定价

基于市场的定价一般可按以下两种方式执行。

（1）按市场上相竞争的承运人相似服务的费用收取。市场价格可能比实际价格高，也可能比实际价格低，如市场中过剩的运输能力可能会降低运输价格，这就需要经常进行检测。

（2）按调整后的市场价格进行收费，如果运输组织效率高，调整后的市场价格就会降低，反之就高。

3．二者相结合的运输定价

这种定价方法包括以下两种执行方式。

（1）在运输组织和客户之间先签署一个协议价格。为了使协议更有效，必须有一个可以比较的市场价格，客户也有选择其他承运人的灵活性。

（2）根据运输组织的目标利润定价。在这种方法中，价格等于实际或标准费用加上部门的目标利润。