二、世界汽车工业的技术进步与组织变迁

毋庸置疑，从整体层面上讲，汽车尤其是轿车已经在世界范围内从奢侈品转变为大众耐用消费品。随着汽车普及率的不断攀升，汽车社会的梦想已经在多数国家或地区先后实现，汽车已经成为当今社会人类生活中不可缺少的运输和代步工具，而汽车工业也成为各国经济体系中的重要甚至是支柱行业。

以内燃机为动力是现代汽车的重要标志。1886年，德国人卡尔·本茨为其制造的煤气发动机三轮汽车申请了汽车专利，现代汽车就此诞生。因此人们称本茨为“汽车之父”。回顾世界汽车工业发展史，从奔驰、戴姆勒等欧洲老牌企业的先声夺人，到福特、通用等美国汽车企业的称霸世界，再到日本丰田、本田等企业的后来者居上（参见表2-1），世界汽车工业的每一个发展周期都与生产技术体系以及生产组织方式的变化密不可分。这也是本节内容从技术进步与组织变迁角度重述世界汽车工业尤其是轿车工业发展史的基本考虑。

纵观世界汽车工业的发展历程，大体而言，从单件生产技术、大规模流水生产技术到多样化生产技术，再到柔性生产技术的技术进步路径（蔡希贤、陈少兵，1996；刘刚，2004:11），与整车生产企业的组织结构变迁之间有一种比较明确的对应关系（参见表2-2）。

世界汽车工业发展之初，也就是19世纪末期，世界范围内几乎所有整车生产企业在很大程度上都采取手工加工为主的单件生产方式来“拼装”汽车，例如成立于1886年的德国奔驰汽车厂，而非后来很多学者讨论汽车生产方式中的假想起点——“纵向一体化”生产方式，也不是连续型的流水生产方式。就刚刚起步的汽车工业而言，由于当时汽车尚属于只有权贵阶层才能享用的奢侈物品，因而需求虽然强劲，但无疑数量上非常有限，造价也比较高昂。1900年前后，尽管德国、法国、美国、英国和意大利已先后成立了多家作坊式汽车生产企业，但每家企业的年产量都不超过500辆。而且，由于各个零部件之间的规格和质量不一，同时也因为零部件生产商过于分散，所以增加了控制和协调成本，整车装配厂亟须从技术和组织上整合这些标准不一、组织分散的零部件供应商，这也是“纵向一体化”组织方式兴起的基本背景。

20世纪初，大众消费能力的增强、市场需求的剧增和汽车生产企业的现有产能不足，强化了对于大规模和低成本生产技术的需求，并使得汽车生产企业转向直线职能型组织，并且组织规模越来越大。在将近半个世纪的时间内，福特、通用等美国汽车生产企业开始走向世界汽车工业的前台，而且由于技术上的先行，美国整车企业取代欧洲车企，以更为低廉的成本生产了世界上绝大部分的汽车。而流水线、标准化和批量生产在汽车生产中的应用，则给汽车工业带来了革命性的变化，并推动美国乃至全球汽车工业的高速发展（Hounshell,1984）。

1903年，福特汽车公司成立，并逐步从外购发动机、变速器、车桥、车身等几乎所有部件进行总装的“总装厂”，发展为具备配套零部件生产能力的一家大众用车生产企业。1908年，福特汽车推出了一种适合大众市场需要的低价位车——T型车，投放市场获得好评，并接到大量订单，1909年的年产量已超万辆。1913年，为了适应单一品种T型车的大量生产需求，并大幅降低汽车的生产制造成本，美国福特公司在底特律市建成世界上第一条汽车自动流水装配线。这种流水线生产技术采取大众化的产品定位和大批量生产方式，使得标准装配厂达到每分钟一辆车的生产节奏，并且使其最低售价降到了350美元左右（仅相当于当时美国普通工人几个月的收入），彻底使汽车从有钱人手中的奢侈品变成了普通人的交通工具，并极大地改变了汽车生产企业的技术和组织系统。与此同时，福特公司还在不同区域设立销售服务公司和现地组装厂，将从底特律运来的散件在各地组装成车，进一步降低了汽车的生产成本，并使得家用轿车从神话变为现实。

显然，采用这种大批量生产技术和纵向一体化的直线职能型组织结构，与当时还没有形成完整的社会分工协作体系密切相关。整车生产企业为了更快地降低成本、获得更大的市场份额，纷纷采取纵向一体化的组织结构，整车厂商向零部件厂商延伸，而零部件厂商也主动挂靠整车厂商。其中，通用汽车公司和费舍汽车外壳制造公司之间关系模式的变迁是汽车工业技术和组织变迁史中最经典的案例，同时也是有关组织结构纵向一体化问题的典型案例（克莱因，2007）。然而，由于大批量生产方式严重依赖于单一产品生产线及大量缓冲库存，整车生产企业在组织结构上往往表现出较强的刚性化特征：高度的纵向一体化，以及产品研发和生产部门的隔离状态。在这一意义上，大规模流水线生产技术将汽车工业推到了一个发展的新高峰（韩勇进、彭举，1999）。

其后，汽车消费市场开始逐步进行功能细分（卡车、轿车、特种车等种类）和产品细分（针对特定的消费人群提供特定产品和车型），在当时零部件标准化以及各种车型制造技术平台相通性比较低的背景下，汽车制造企业为了满足不同类型产品制造的需求，逐渐开始以事业部制的组织结构来组织生产。在这一背景下，汽车生产组织方式的第二次变革于1921年发生在美国通用汽车公司，引领了M型组织结构的兴起和扩散，并使得通用公司的运营效率很快就超过了当时的竞争对手福特汽车公司。在事业部制组织结构之下，企业的战略决策和常规经营决策相对分离，集团公司总部不再插手事业部的日常事务，各事业部成为相对独立的经营中心（利润中心），享有针对对应细分市场的经营决策自主权。这既有利于扩大汽车生产企业的产销规模，也使得其产品组合更加丰富。

1923年，阿尔弗雷德·斯隆任通用汽车公司总裁，面对更为多样化的市场需求，为了调和单一化产品生产与多元化用户需求之间的矛盾，通用汽车公司改变了福特公司的单一廉价车大量生产模式，按售价高低分5个系列，生产满足不同用户需求的不同类型轿车。同时，通用汽车将其原有直线职能式组织结构调整为事业部制结构，由5个独立的事业部分别生产5个系列轿车，并组成集中生产5个车型配套零部件的事业部，每个事业部都是相对独立的利润中心。这实际上就是汽车工业中多品种大量生产方式的原型。

然而，20世纪40年代之后，由于兼并不同类型企业、组织层级链条过长以及各事业部之间的相对疏离关系，通用汽车内部庞大的组织构架、部门职能重叠的各事业部和部门本位主义越来越不适应技术发展和组织运转需求，各事业部之间也难以形成技术和组织合力，陆续有学者和管理人员对源于通用等汽车企业的庞大事业部制组织结构提出异议。

二战之后，一直到20世纪70年代初，都是世界汽车工业发展的黄金时段，各国纷纷加大汽车工业的发展力度。20世纪50年代，美国汽车业已形成通用、福特、克莱斯勒三大公司鼎立的局面，并且以压倒性的优势雄居世界汽车市场之首。而同时期的欧洲厂商，在保持既有高档轿车作坊式生产以及卓越设计优势的同时，也开始实行“量产化”，汽车工业的规模化生产能力大幅提升，其生产的高档轿车又转而销往美国。

20世纪六七十年代以来，汽车的基本性能和构造已经比较稳定，汽车生产企业的竞争已经更强调成本、品牌和个性化需求满足。伴随消费者的需求进一步多样化，汽车产品的研发速度加快，各汽车生产厂商之间的市场竞争随之加剧，生产成本控制需求也进一步增加。与此同时，全球化采购风潮的兴起和信息技术在汽车制造业中的不断应用，也使得“外包”以及“专注于自己核心能力”的生产组织模式被越来越多的整车生产企业采用。在上述背景下，世界汽车工业的技术体系和组织方式又进入新一轮的调整。

一方面，企业生产周期缩短，产品开发越来越多地受到顾客、供应商的影响，既有的、适应于单一产品大量生产的刚性生产技术已经不能满足快速产品研发和多品种混流生产的需求（沈宏亮，2006:140; Milgrom &Roberts,1990），大批量定制化生产组织方式在汽车行业中逐渐成为主流。而同期美国汽车生产企业的下滑和日本汽车生产企业的飞速发展，则加重了人们对于原有福特制大量生产技术的怀疑，整车生产企业开始越来越多地采用柔性生产技术即精益生产方式。同时，随着信息技术等新技术的不断加入和对于不同产品技术平台之间通用性的强化，以及零部件技术特征向标准化、通用化、模块化方向的转变，整车生产企业的技术结构发生了巨大变化，整车生产企业越来越致力于整车研发、整车匹配及装配、动力总成开发和生产，而不断将其他非关键零部件的研制和生产任务剥离出去（塔洛克，2010）。尤其是大规模定制化生产方式的兴起及扩散，为传统汽车生产组织方式的变革创造了契机，使得轿车整车生产企业更多立足于战略层面的能力及控制——可以只承担很少一部分的研发、生产任务，但必须具有对整个技术体系、生产制造组织网络的主导能力和有效控制机制。

丰田、本田等日本汽车公司的后来居上，不仅源于其持续的产品研发和生产设备更新努力，更得益于其紧密的技术与组织匹配关系，实现了整个产业环境内技术体系和组织结构之间的良好协调关系（刘刚，2004:19）。以丰田为代表的日本汽车整车生产企业，通过准时、同步、联动和协作创新的精益生产方式，极大地提升了日本汽车企业的竞争力，也在一定意义上使得世界汽车工业呈现出美、日、欧三足鼎立的格局。而且，在日本政府及其相应产业政策的引导和支持之下，日本整车生产企业与零部件供应商之间建立起了同步研发、长期合作的紧密分工协作网络，这种非市场化的协作配套体系和合作机制有力地推动了日本汽车工业的发展（Helper &Kiehl,2004）。

另一方面，随着时间推移，大而全的纵向一体化企业组织结构逐渐成为历史。整车生产企业纷纷跨越既有组织边界，搭建自己的任务分包和技术协作网络，逐渐形成整车企业、模块集成供应商、模块构件生产企业三类企业组织密切分工协作的生产组织格局。同时，在全球化时代，全球各大汽车厂商也通过兼并重组或技术合作等方式，整合全球资源，利用国际分工优势。顺应这一发展态势，整车生产企业与零部件生产企业之间的关系不断网络化。同时，整车生产企业内部各部门之间的关系也发生了巨大变化，产品规划、设计、工艺、制造、销售等部门也通过系统集成和模块化生产逐步一体化（刘刚，2004:17）。

总之，在经历了100多年的技术进步后，汽车生产企业面临的主要问题已经变为“如何以低生产成本和高产品质量的技术体系替代高生产成本和低产品质量的技术体系”，它所要解决的是不断以更先进、实用的技术来更新原有技术体系的问题。而世界汽车制造业则逐渐分化为新产品研发、整车制造和零部件生产这三个细分产业，并分别对应产品研发技术、整车匹配和装配技术以及零部件加工制造技术这三类技术系统，但这三者之间并没有绝对意义上的高低等级之分。

纵观世界汽车工业的发展史，生产设备的机械化、自动化程度虽然和劳动力替代以及生产效率提高之间有着显著关联，却并不是解释整车企业之间效率差异的主要原因，也不能担负起技术进步和组织结构变迁关系分析线索的角色。但从另一方面来说，整车企业的技术体系以及分工协作方式变化则是分析其技术进步和组织结构调整过程的有效工具，尤其是产品技术平台数量和生产规模，也就是单件或批量、单一品种或多品种生产，是影响汽车生产企业技术进步和组织结构变迁的重要技术性条件。