一、汽车生产的技术体系及特征

通俗而言，汽车生产技术就是将各种类型的原材料以程序化的工艺流程和质量标准转化为汽车成品，并送达相关组织或者最终市场的一系列技术或技术组合。但与食品、日化用品等日常产品不同，汽车的生产技术链条更长，技术体系更为复杂，不同技术之间的横向或纵向相倚性也更强。一方面，汽车生产技术是由不同零部件或分总成生产技术所构成的复杂技术体系，一辆整车的生产需要一个庞大的技术分工、协作体系（刘念，2002）。另一方面，汽车生产还具有前后技术工序紧密相连的连续型生产属性，具有“长期关联性技术”体系特征，其产品规划、设计、生产准备、生产以及销售等不同环节之间具有技术上的较强互赖性。

从技术体系构成上看，汽车这一“改变世界的机器”至少由上万个零件装配而成，且产品用途、类型、型号众多，外观上也各有特点。但就汽车的整体构造而言，任何一辆最终问世的整车都包括动力总成（发动机和变速箱以及相配套的其他分总成）、底盘（离合、变速、转向、传动等）、车身（包括白车身、内外饰、座椅及附件）和电气设备四大组成部分。其中，每一部分又分别包含大量的零部件及分总成（肖生发、赵树朋，2006:10）。

而从技术应用流程上看，整车生产又主要分为四个阶段（参见图2-1）。首先是企业的战略规划阶段，重点在于确定并启动一定时间内的产品开发项目计划。其次是概念及产品设计阶段，生产厂商根据市场动态和用户需求进行产品设计。再次是生产工艺设计阶段，重点在于完成新产品生产所需的工装设备和生产工艺准备。在完成上述工作后，就进入最后一个阶段，也就是生产准备和实际生产制造阶段，又大致包括机械件制造（如发动机、前后桥）、车架和车身制造（如冲压、焊装、涂装）、整车总装三个层面。

图2-1 汽车生产的基本流程和技术环节

如果回顾世界汽车整车制造业的演变过程，就会发现自第一辆汽车诞生至今，汽车产品的基本功能构成和技术原理并没有发生根本性变化。然而，在“规模经济”和“速度经济”的双重压力之下，为了兼顾数量、类型、质量和成本等多维目标或产品要求，汽车的制造方式和生产技术体系发生了巨大变化。而且，其每一次的生产技术变化，又都与生产厂商的组织结构调整以及汽车工业的市场环境、制度环境密切相关。正是在这一意义上我们才可以说，汽车工业的演进是在技术与组织、制度共同演进基础上完成的。关于这一点，笔者准备在本章第二节中具体阐述，在此不再赘述，而集中讨论汽车生产的技术体系特征。那么，汽车生产技术具有哪些典型技术特征？

首先，汽车生产是一个多种技术整合应用的过程，汽车生产技术的革新、应用及其组织后果，取决于一个技术的矩阵而非单一的某种技术（汤普森，2007:32）。当前，汽车生产技术呈现出系统化和模块化两大技术特征：系统集成的技术特征集中体现在整车开发上，表现为车型的快速变化和技术平台的共用；而模块化的技术特征则以模块化加工和模块化装配为核心。相应地，其生产技术体系的这种集成性和系统性特征要求零部件生产、总成生产、整车生产甚至是上下游组织的密切配合，以搭建一个相互匹配的一体化技术平台，从而以较低的成本谋求生产效率和经济效益。在这一意义上，汽车生产企业的技术进步过程，就是处于核心的整车生产组织与外围零部件、分总成生产组织之间的技术关系模式的变化过程，也就是整车企业基于外部制度环境、技术环境不断调整其技术体系以及相关技术层级地位的过程。

其次，现代汽车生产技术体现出大批量流水生产的整体技术特征：既需要协调各个生产线的生产节拍和生产计划，共用统一的生产节拍；还需要足够的产销量来平摊其前期高固定资本及产品研发投入（平均成本曲线可参见图2-2），并以大批量生产来降低生产成本。尤其是在越来越强调生产效率、产品质量、生产成本以及目标市场细分等多元目标兼顾的当下，汽车生产除了保持其原有的大批量流水技术特征之外，其技术体系的柔性或弹性特征也越来越明显。在这一意义上，汽车生产技术也是在不断适应市场竞争以及消费者需求变化的过程中逐渐发展起来的。

图2-2 马克西·西尔伯通曲线

据此，西尔伯通计算了一条汽车生产线最小最优生产规模的具体数量：一条汽车整车装配生产线的最小最优规模是年产6万～10万辆，发动机生产线为年产50万台，而冲压生产线则为每年100万套。

再次，在汽车工业发展过程中，其生产制造技术的标准化和模块化程度不断提高，成为影响整车生产企业技术进步和组织结构变迁的另一重要技术特征。模块化是以模块分解和模块集成为基础的，可以同时实现低成本生产和产品组合多样化。汽车产业的模块化生产，是将过去集中零部件散件在组装企业内装配，变为模块供应商在组装企业附近生产、组装，也就是将整车生产企业的一部分零部件、分总成生产任务剥离，将企业内的工序关系变为企业间的技术协作和市场交易关系（白雪洁，2005）。

最后，通常来讲，整车生产企业和零部件供应商之间是不可分割的一个技术模块关系体系（Modular System）。在这一关系体系中，整车生产企业往往是界面规则的设计者，由它按照一定的技术标准和组织关联性把整车生产任务划分成若干模块，将产品研发、核心零部件及分总成生产等关键技术模块、技术环节保留在组织内部，而将其他任务配置给零部件生产或辅助业务支持企业。

实际上，在专业分工不断细化的大背景下，目前大多数整车制造企业并不妄图占有整个技术链条中的所有次级技术系统，而是根据企业发展需要和现有技术基础，通过剥离一部分非核心业务，调整自己的技术体系构成，安排各类技术的层级地位（达夫特，2008:315）。虽然整车厂的主要工作是将主要的汽车总成配件组装成一辆完整的汽车，而且，这一工作量在整个汽车制造过程中仅占15%左右，但其在整个汽车制造体系中却往往占据主导地位，通常是技术标准的设定者和整个生产过程的控制方。显然，这一点也间接印证了本研究从“技术层级结构”角度展开技术进步和组织结构变迁研究的现实可行性。

总之，与上文关于汽车生产技术的界定相一致，汽车整车生产显然不是一个独立技术部门所能完成的工作，也不只是零部件的组合和装配，而是一个庞大的组织内部及组织间技术分工、协作体系。而在这一复杂的汽车生产技术体系中，零部件配套方式（内制还是外制）、产品需求及技术平台类型（单一还是多元）以及不同技术平台之间的通用性（技术标准化和模块化），则往往是限定汽车整车生产企业组织结构的主要技术结构要求（Hall,1973:103），会对汽车生产企业的生产组织方式以及组织结构产生直接影响。对于本书下文的具体案例分析而言，这也是一个非常有价值的重要提示。